Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 57 Die Efekte der Liberalisierung des Straßengüterverkehrs Die Auswirkungen der europäischen Liberalisierungsvorhaben im Verkehrsbereich werden im Allgemeinen als positiv bewertet, insbesondere in Bezug auf die Qualität, den Preis und die Verkehrsleistung. Dabei ist in der Diskussion eine quantitative Basis durch systematische Datenanalyse nicht immer erkennbar. Der vorliegende Artikel soll hierzu einen Beitrag in Bezug auf den Straßengüterverkehr leisten. Die Autoren: Sebastian Jürgens, Sebastian Keitel, Sebastian Gerig D ie Liberalisierung von Verkehrssektoren wurde spätestens seit Gründung der Europäischen Gemeinschaft mit gemeinsamen Wettbewerbsregeln konsequent vorangetrieben. Die Auswirkungen der Liberalisierungsschritte werden dabei nahezu ausnahmslos als positiv angesehen. So wird im Anschluss an die in den neunziger Jahren vor allem durch die Einführung von Kabotage- und Preisbildungsfreiheiten umgesetzte Liberalisierung des Luftverkehrs festgestellt, dass sich die Anzahl der Anbieter und Strecken vervielfacht und die gestiegene Wettbewerbsintensität zu gesunkenen Preisen geführt hat. 1 Auch der erst im Januar 2013 in Deutschland liberalisierte Fernbusverkehr wird bereits als Erfolg bewertet. 2 Ähnliches gilt für den Straßengüterverkehr, der in Deutschland seit 1994 vollständig liberalisiert ist. Auch hier werden gestiegene Transportvolumina als Erfolg der Marktöfnung angesehen. In der Bewertung ist jedoch zum Teil keine systematische, einheitliche und umfassende Datengrundlage und somit oftmals keine quantitative Fundierung erkennbar. Weiterhin ist der direkte oder indirekte Einluss von Liberalisierungsschritten auf Bewertungskennzahlen meist umstritten und eine verkehrsträgerübergreifende Analyse schwer durchführbar. Im folgenden Artikel wird daher in Bezug auf die Preisentwicklung eine zusammenhängende Datengrundlage entwickelt und interpretiert. Historie der Liberalisierung im Straßengüterverkehr Der deutsche Straßengüterverkehr war seit 1931 insbesondere durch Preisvorgaben in Form von Tarifsystemen, Angebotsbeschränkungen durch Konzessionierung und Kabota- Foto: Dreamstime Straßengüterverkehr LOGISTIK Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 58 Logistik Straßengüterverkehr geverbote reguliert. Neben einer Auhebung der Preisbindung im Jahr 1961 war der erste weitreichende Liberalisierungsschritt die Lockerung der Kabotageregeln im Jahr 1988, durch die EG-weite Transporte im Rahmen einer schrittweise angehobenen Zahl an Lizenzen möglich wurden. 3 Im Jahr 1993 entiel diese Kontingentierung schließlich ganz. 4 Ab 1994 war jegliche Preisvorgabe aufgehoben. Von diesem Zeitpunkt an war ein uneingeschränkter Straßengüterverkehr innerhalb der Europäischen Union möglich. In der Folge entwickelte sich ein stark diversiizierter Markt mit vielen Einzelunternehmern, der sich in den letzten Jahren zu konzentrieren beginnt. Im Jahr 2005 wurde in Form der- LKW-Maut für Autobahnen eine Preisregulierung eingeführt, deren Wirkradius nun- auf Bundesstraßen ausgeweitet werden soll. gesamtauswirkungen der Liberalisierung im straßengüterverkehr Um die Auswirkungen der Liberalisierung des Straßengüterverkehrs quantitativ bewerten zu können, wurden Reihen von Preis- und Leistungsdaten analysiert. Da keine einheitliche Datenbasis vorhanden ist, die die Preisentwicklung auch vor den Liberalisierungsschritten umfasst, mussten unterschiedliche Quellen integriert werden. Als Basisjahr der Betrachtung, in dem die Liberalisierung abgeschlossen wurde, wird das Jahr 1994 angenommen. Als Endjahr wird das Jahr 2006 herangezogen, da ab diesem Datum lediglich Preisindizes verfügbar sind. Betrachtet man die Entwicklung der Transportpreise in diesem Zeitraum, so ist ein nahezu konstanter Preisanstieg um ca. 31 % seit Abschluss der Liberalisierung ersichtlich. Dies erscheint zunächst nicht als positive Liberalisierungsauswirkung interpretierbar, muss aber für eine inale Bewertung vor dem Hintergrund der Entwicklung der Kostenbestandteile gesehen werden. Die Beförderungsleistung ist im gleichen Zeitraum um 61 % gestiegen. Wurde im Jahr 1994 noch eine Leistung von knapp 273 Mrd. Tkm erreicht, so waren es im Jahr 2006 bereits mehr als 439 Mrd. Tkm. Bild 1 zeigt die Entwicklung der Transportpreise und -leistung 5 . Preisauswirkungen der Liberalisierung im straßengüterverkehr In einem weiteren Schritt wird eine Bereinigung der Transportpreise vorgenommen, um der Entwicklung der von den Unternehmen nicht beeinlussbaren Kostenbestandteile gerecht zu werden. Bild 2 zeigt die Kostenstruktur im Güterfernverkehr zwischen 2010 und 2013 7 . Es wird deutlich, dass die Personal- und Kraftstokosten über 50 % der Gesamtkosten ausmachen - ihre Entwicklung jedoch ist nur sehr begrenzt bzw. überhaupt nicht durch die Transportunternehmen beeinlussbar. Daher werden die Transportpreise im Folgenden schrittweise um die Entwicklung der Kraftstokosten, der Mautgebühren, der Personalkosten sowie der Inlation bereinigt. Der größte Efekt wird dabei bereits durch den Dieselpreisanstieg im Betrachtungszeitraum deutlich - der anteilig um deren Entwicklung neutralisierte Transportpreis ist seit der Liberalisierung nur um ca. 5 % angestiegen. 7 Seit Mitte der 2000er Jahre wird diesem Efekt von der Speditionsbranche durch gesonderte Diesel- oder Speditionsaufschläge begegnet. 8 Ebenfalls Teil der Speditionsaufschläge sind die von Transportunternehmen im Straßengüterverkehr seit 2005 zu entrichtenden Straßenbenutzungsgebühren. 9 Nach einer Neutralisierung der Preiskurve um die Mautgebühren ist eine Absenkung von um ca. 3 % erkennbar. Weniger transparent in der Höhe und somit diskussionswürdig ist ein weiterer Neutralisierungsschritt, der die Entwicklung der Personalkosten berücksichtigt - danach zeigt sich eine seit Vollendung der Liberalisierungsbemühungen um 10 % gefallene Preiskurve. 10 Noch deutlicher wird die Entwicklung des bereinigten Transportpreises nach Berücksichtigung der Inlation. Wie aus Bild 3 erkennbar ist, liegt der Endwert dieser neutralisierten Preiskurve um ca. 25 % niedriger als jener aus dem Jahr 1994. Anhand des nach 2006 jeweils weitergeführten Preisindex ist die Tendenz für die jeweils folgenden Jahre bis 2012 erkennbar. 11 Eizienzentwicklung seit der Liberalisierung Den Akteuren der Transportbranche ist es demnach ofensichtlich gelungen, seit der vollständigen Liberalisierung des Straßengüterverkehrs Eizienzfortschritte zu erzielen, in Kostenreduktionen umzusetzen und zumindest teilweise auch in Form von relativen Preisreduktionen an die Kunden weiterzugeben. Als Begründung hierfür Abschluss Liberalisierung 346 280 133 442 403 454 0 300 400 500 1985 1990 +61% 2010 2012 Transportleistung (Mrd. Tkm.) 2005 2000 1995 10 15 20 25 30 +31% Transportpreis (€) 10,6 % 12,7 % 15,5 % 6,8 % 25,9 % 28,6 % Personalkosten Kraf tstoff Maut Var. Fahrzeugkosten Fixe Fahrzeugkosten Gemeinskosten Bild 1: Entwicklung der Transportleistung seit 1985 sowie nach Abschluss der Liberalisierung im-Jahr 1994 Bild 2: Durchschnittliche Transportkostenbestandteile und ihre Entwicklung im nationalen Fernverkehr zwischen 2010 und 2013 Straßengüterverkehr LOGISTIK zeigt sich zunächst der seit den 1990er Jahren stark rückläuige Leerkilometeranteil, der sich insgesamt bei 21 %, im Ferngüterverkehr auf einem Niveau von ca. 10 % eingependelt hat. 12 Weiterhin konnte der speziische Primärenergieverbrauch des Straßengüterverkehrs, hauptsächlich durch den technologischen Fortschritt bedingt, zwischen 1995 und 2010 um ca. 25 % gesenkt werden. Die Steigerung der Kraftstofpreise konnte demnach teilweise durch Einsparungen im Kraftstofverbrauch kompensiert werden. Zudem ist erkennbar, dass der Anteil ausländischer Transportunternehmen seit 1998 um 8 Prozentpunkte auf 35 % angestiegen ist, wobei die Mehrheit der Unternehmen aus dem osteuropäischen Gebiet stammt (Bild 4). 13 Aufgrund von Steuervorteilen sowie geringeren Personal-, Treibstof- und sonstigen Betriebskosten operieren ausländische Wettbewerber daher mit einer geringeren Kostenbasis. In Verbindung mit ihrem gestiegenen Marktanteil trägt auch diese Entwicklung zu einer insgesamt geringeren Kostenbasis im Gesamtmarkt bei. Aufgrund des deutlich intensivierten Wettbewerbs ist zudem von einem hohen Druck auf die Margen der Transportunternehmen auszugehen. Gleichzeitig ist zu bemerken, dass diese Entwicklungen auch zu Lasten deutscher Transportunternehmen stattgefunden haben. Neben den Marktanteilszahlen ist dies auch aus den Bestandszahlen deutscher LKW ablesbar. Zwar hat sich deren Gesamtzahl seit 1985 fast verdoppelt. 14 Der Zuwachs jedoch entstand ausschließlich im Bereich kleiner LKWs. Seit 2004 hat der Bestand schwerer LKW sogar um 25 % abgenommen, während die Beförderungsleistung um Bild 4: Entwicklung von Kennzahlen des Straßengüterverkehrs nach Liberalisierung und Status-Quo 80% 70% 60% 10% 0% -8% 2010 65% 1998 71% 27% 20% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% -25% 2010 1998 2,20 1,66 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 -25% 2010 1998 Marktanteil deutscher Transportunternehmen Anteil der Leerfahrten an Gesamtfahrten Spezifischer Energieverbrauch MJ/ tkm 17% (Fern) 10% (Fern) 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 +31% -10% € 1994 1994 1994 1994 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 € +31% +5% Transportpreis ./ . Treibstoffkosten 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 € +31% -3% 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 +31% -25% € Transportpreis ./ . Treibstof f kosten ./ . Mautgebühr Transportpreis ./ . Treibstof f kosten ./ . Mautgebühr ./ . Personalkosten Transportpreis ./ . Treibstof f kosten ./ . Mautgebühr ./ . Personalkosten ./ . Inflation Bild 3: Entwicklung der Transportpreise und -leistung im Straßengüterverkehr zwischen 1985 und-2012 Komplettlösungen für mehr Effizienz • Industrietorsysteme und Ladebrücken • Torabdichtungen und Vorsatzschleusen • NEU: Ladebrücken mit integrierter RFID-Technik Amazon, Leipzig 20-14 (20-13) Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 60 LOGISTIK Straßengüterverkehr 11% gewachsen ist. Das Wachstum in der Transportleistung wurde daher ofensichtlich einerseits durch Eizienzsteigerungen in der Flottenauslastung bewältigt, andererseits aber hauptsächlich durch ausländische Unternehmen abgebildet. Diese Aussage wird zudem durch die Anzahl der beschäftigten Kraftfahrzeugführer/ -innen bekräftigt, die seit dem Jahr 1999 konstant geblieben ist. 15 In der Folge mehren sich Protestbewegungen im Umfeld der Branchenbeschäftigten, die rapide verschlechterte Arbeitsbedingungen beklagen. 17 Dies wiederum führt bereits heute zu einer stark reduzierten Anzahl Auszubildender und somit perspektivisch zu einem ernsthaften Nachwuchskräftemangel. Bewertung der Liberalisierung Die dargelegten Zahlen stellen eine Diskussionsbasis zu einer Reihe von Einzelefekten dar, auf deren Basis die Liberalisierung bewertet werden kann. Nach Meinung der Autoren ist es dabei zulässig, alle dargestellten Einzelefekte in die Bewertung aufzunehmen und somit viele positive Entwicklungen zu erkennen: Während die Beförderungsleistung stark angestiegen ist, konnten Eizienzgewinne der Unternehmen in Form von relativen Preisreduktionen an die Kunden weitergegeben werden. Es ist ebenso festzustellen, dass ausländische Transportunternehmen überdurchschnittlich von der Marktöfnung proitiert haben. Entscheidend für eine abschließende Beurteilung von Liberalisierungserfolgen ist jedoch auch die Kausalität zwischen Marktöfnung und -entwicklung und somit die Frage, ob und inwieweit die Marktöfnung für unterschiedliche Marktentwicklungen ausschlaggebend war. Diese Kausalität ist in den wenigsten Fällen eindeutig ermittelbar und erschwert den Beurteilungsprozess somit erheblich. Dennoch wird mit diesem Artikel eine Indikation zur Bewertung der Liberalisierung gegeben - weitere Untersuchungen bei anderen Verkehrsträgern sind empfehlenswert. ■  1 Vgl. (BDL 2013), S. 3f  2 Vgl. Luksic (2013), S. 1 und BMVBS (2013), S. 1  3 Vgl. Althof / Schneider (1995), S. 18  4 Vgl. Aberle (2009), S. 123  5 Die Daten bis 2008 entstammen den Archiven des Statistischen Bundesamtes. Bis einschließlich ins Jahr 1993 beziehen sich diese auf Stückgutfrachten per 350 km per 100 kg, solche ab 1995 auf Sammelgutverkehre per 300 km per 50 kg. Im Jahr 1999 wurde die Statistik ausgesetzt, zwischen 2000 und 2006 dann allerdings auf Basis der Daten des damaligen Bundesverband Spedition und Logistik (BSL), heute Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik (BGL), weitergeführt. Ab dem Jahr 2006 wurden die Daten des von Capgemini Consulting und der Transporeon GmbH erhobenen Transport Market Monitor verwendet. Da die Erhebungsmethodik hierfür nicht dem Autor hierfür nicht detailliert bekannt ist, wurde ab dem Jahr 2008 auf eine Aufsplittung der Werte verzichtet und lediglich eine indexierte Kurve weitergeführt. Der Preissprung zwischen 1993 und 1995 ist auf die Veränderung der Datenbasis zurückzuführen.  6 Die Pfeile stellen die tendenzielle Entwicklung der Anteile des jeweiligen Kostenpunkts auf die Gesamtkosten in den Jahren 2010 bis 2013 dar. (Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (2013a), S. 1)  7 Datengrundlage der Kraftstofpreise ist die Datenbank des Statistischen Bundesamtes, die „Preise für Dieselkraftstoffe für gewerbliche Großkunden bei Abnahme von 50-70hl“ veröfentlicht.  8 Vgl. u.a. DPD (2013), S.1 und GLS (2013), S.1  9 Für die Mautgebühren wurde wiederum auf den Kostenkalkulator des Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung zurückgegrifen, der eine durchschnittliche Kostenbelastung durch Mautgebühren im Fernverkehr zwischen den Jahren 2010 und 2013 i.H.v. 6,8% angibt. (Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (2013a), S. 1) 10 Für die Entwicklung der Personalkosten wurde auf eine Veröfentlichung des Ministeriums für Arbeit, Integration und Soziales des Landes Nordrhein-Westfalen zurückgegrifen, das die Tarif-Lohnentwicklung für Berufskraftfahrer in der Speditions-, Logistik- und Transportwirtschaft für die Jahre 1990 bis 2012 aufzeigt. Mangels national übergreifender Quelle wurde als Indikation auf das bevölkerungsreichste Bundesland zurückgegrifen. (Vgl. Ministerium für Arbeit, Integration und Soziales des Landes Nordrhein-Westfalen (2013), S. 0015 11 Eigene Darstellung, Quellen siehe Fußnoten 6, 7, 8, 10, und-11 12 Vgl. BGL (2013b), S.1 13 Eigene Darstellung, Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (2011), S.1, Kraftfahrtzeugbundesamt (2013), Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (2010), S.1 und Umweltbundesamt (2012), S. 12 14 Vgl. Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (2010), S.1 15 Vgl. Bundesagentur für Arbeit (2013), S. 1 16 Vgl. Steinruck (2013), S.1 und Europäische Transportarbeiter-Förderation (2013), S. 10f QUELLEN Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V.: Leitlinien für einen fairen Wettbewerb im Luftverkehr; Berlin 2013 LUKSIC, O.: Liberalisierung des Fernbusverkehrs ist ein voller Erfolg; Presseinformation der FDP Fraktion Nr. 266; Berlin, 3.4.2013 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Angebot fast verdoppelt; Pressemittelung Nr. 051/ 2013; Berlin, 2.4.2013 PÄLLMANN, W.: Ziel der Bahnreform: Wettbewerbsbranche Schienenverkehr ABERLE, G.: 20 Jahre Bahnreform in Deutschland: Von Bundesbahn und Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG; In: Verkehrsmanager 6/ 2013 Monopolkommission: Wettbewerb stärken - Reformen entschlossen angehen; Pressemittelung, Bonn, 6.11.2013 ALTHOFF, A., SCHNEIDER, J.. Marktregulierung und Liberalisierungsauswirkung im Straßengüterverkehr; In: ifo Schnelldienst, 48. Jg. Ausg. 22- 23, S.13-24; München ABERLE, G.: Transportwirtschaft - Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen; 5. Aul., München: Oldenbourg Verlag GmbH Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V.: Kostenentwicklung im Güterkraftverkehr: abrufbar im Internet unter: http: / / www.bgl-ev.de/ web/ initiativen/ kosten_kalkulator.htm DPD: Treibstofzuschlag für Diesel.; im Internet abrufbar unter: http: / / www.dpd.com/ de/ home/ versand/ versandmoeglichkeiten2/ depot2/ treibstofzuschlag/ dieselzuschlag GLS Group: Das Unternehmen - Dieselzuschlag; im Internet abrufbar unter: https: / / gls-group.eu/ DE/ de/ dieselzuschlag Ministerium für Arbeit, Integration und Soziales des Landes Nordrhein- Westfalen: Tarif-Lohnentwicklung 1990 bis 2012.; Düsseldorf, Januar 2013 Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V.: Entwicklung der Leerkilometer-Anteile deutscher LKW 1998-2012 (ohne Kabotage); November 2013 Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V.: Marktanteile deutscher und ausländischer LKW in Deutschland am Gesamtverkehr (=Grenzüberschreitender und Binnenverkehr); Februar 2011 Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V.: Fahrzeugbestand LKW in Deutschland 1950-2010; Dezember 2010 Umweltbundesamt: Daten zum Verkehr; Ausgabe 2012 STEINRUCK, J.: Lohndumping im Fernverkehr endlich stoppen; Pressemitteilung, 29.8.2013 European Transport Workers‘ Federation: Moderne Sklaverei im heutigen Europa? , Oktober 2012 Sebastian Jürgens, Prof. Dr. Fachgebiet Logistik, Technische Universität Berlin sekretariat@logistik.tu-berlin.de Sebastian Keitel, Dipl.-Ing. Fachgebiet Logistik, Technische Universität Berlin keitel@logistik.tu-berlin.de Sebastian Gerig, M.Sc. Technische Universität Berlin / Berlin Recycling GmbH, Berlin seb.gerig@gmail.com