Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 76 MOBILITÄT Wissenschaft Langstreckenmobilität - Aktuelle Trends und Zukunftsperspektiven Während die Alltagsmobilität der Menschen kaum noch zunimmt, ist die Langstreckenmobilität dynamischer. In mitteleuropäischen Ländern wie Deutschland sind infolge von Bevölkerungsstagnation und ablachenden Wirtschaftswachstum auch im Langdistanzbereich Sättigungstendenzen zu beobachten, insbesondere bei den Urlaubs- und Kurzurlaubsreisen. Dynamischer bleiben Geschäftsreisen und das Langdistanzpendeln, d. h. Segmente im mittleren Distanzbereich. Die Autoren: Roman Frick, Bente Grimm, Tobias Kuhnimhof V iele Befunde wie etwa die Flugverkehrsstatistik deuten darauf hin, dass die Langstreckenmobilität anders als die Alltagsmobilität weiterhin von deutlichem Wachstum gekennzeichnet ist. Gleichzeitig sind die empirischen Datengrundlagen zur Beschreibung des Status Quo und der Entwicklung der Langstreckenmobilität sehr lückenhaft, während für den Alltagsverkehr eine umfassende und seit langem etablierte Methodik (Tagebucherhebungen in Haushalten) vorliegt. Vor diesem Hintergrund hat das Institut für Mobilitätsforschung (ifmo) eine Grundlagenstudie in Auftrag gegeben, um aktuelle Trends und Zukunftsperspektiven der Langstreckenmobilität im Personenverkehr aufzuzeigen. 1 Unter Langstreckenmobilität werden im Rahmen der Studie Fahrten ab 100 km (einfache Wegedistanz) verstanden. Räumlich konzentriert sich die Studie auf Mitteleuropa mit einem speziellen Fokus auf Deutschland. In einem ersten Schritt grenzte die Studie relevante Segmente der Langstreckenmobilität ab. Weil es keine integrierte Datengrundlage zur Langstreckenmobilität gibt, musste eine Methodik entwickelt werden, um aus den empirischen Grundlagen der Teilsegmente die (überlappungsfreie) Gesamtverkehrsleistung herzuleiten. Der erste Teil dieses Beitrags stellt die Segmentierung und die Trends pro Segment dar. Die identiizierten Segmente der Langstreckenmobilität sind darüber hinaus so deiniert, dass pro Segment unterschiedliche Einlussfaktoren zum Tragen kommen, die für die aktuellen und zukünftigen Nachfrageentwicklungen entweder treibend oder hemmend wirken. Die jeweils relevanten Einlussfaktoren wurden in einem literatur- und expertengestützten Verfahren identiiziert. Diese Treiber und Hemmnisse sind im zweiten Teil des Beitrags dargestellt. Bedeutung, Struktur und Trends der Langstreckenmobilität Die Studie kommt zum Ergebnis, dass die Gesamtverkehrsleistung der Deutschen (inklusive im Ausland zurückgelegter Kilometer, jedoch ohne Tagesauslüge vom Urlaubsort aus) im Mittel rund 21 500 km pro Person 500 400 600 210 1200 2400 228 940.5 3168 2800 6100 2000 90 0 800 12 49.5 32 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Pendeln Private Alltagswege Geschäftsalltagswege Geschäftstagesreisen Geschäftsreisen m. Übernachtung Private Tagesreisen Sonst. private Übernachtungsreisen Kurzurlaubsreisen (2-4 Tage) Urlaubsreisen (5+ Tage) ab 100 km bis 100 km Jahresfahrleistung = 21500 km Jahresfahrleistung = 21500 km Bild 1: Verkehrsleistung im Jahr 2011 in km pro Person (14-Jahre+) und Jahr in Deutschland, diferenziert nach Kurz- und Langstreckenmobilität sowie nach Verkehrszwecken (Quellen: siehe Verzeichnis). Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 77 Wissenschaft Mobilität und Jahr beträgt (Bild 1). Von dieser Gesamtverkehrsleistung der Deutschen macht die Langstreckenmobilität knapp die Hälfte (ca. 45 %) aus. Haushaltstagebucherhebungen wie „Mobilität in Deutschland“ (infas/ DLR 2010) oder das „Mobilitätspanel“ (Zumkeller et al. 2011) bilden somit etwa drei Viertel der Verkehrsleistung der Deutschen ab (etwa 15 000 km pro Person und Jahr). Dies ist z.T. deinitorisch begründet (Stichwort Inlandsprinzip); typische Tagebucherhebungen haben jedoch auch bekanntermaßen methodische Probleme, große Teile der sich derzeit dynamisch entwickelnden Langstreckenmobilität zu erfassen (Kuhnimhof et al. 2009). Für eine Segmentierung der Langstreckenmobilität kann diese zunächst in private und geschäftliche Mobilität und zum anderen in Reisen mit und ohne Übernachtung unterteilt werden. Außerdem kann zwischen touristischer Mobilität (außerhalb des gewohnten Umfelds) und Alltagsmobilität (innerhalb des gewohnten Umfelds) unterschieden werden. Die Nachfrageverteilung (in Personenkilometer) dieser Segmente zeigt Bild 2. Insgesamt ist die Langstreckenmobilität von privaten Zwecken dominiert. Lange Urlaubsreisen stellen mit einem Drittel der Verkehrsleistung das größte Einzelsegment der Langstreckenmobilität dar. Die aktuellen Nachfragetrends in den einzelnen Segmenten zeigen sich wie folgt: • Das Verkehrsaukommen (Anzahl Reisen pro Person) im dominierenden Segment der langen Urlaubsreisen (von mind. 5 Tagen Dauer) war für Deutschland in den letzten 10 Jahren recht stabil bei 1,0 Reisen pro Person und Jahr (FUR 2013). Die durchschnittliche Reisedistanz zeigte hingegen einen Zuwachs - vor allem zu Beginn des Jahrzehnts - von 1400 km im Jahr 2002 auf 1600 km im Jahr 2011. Das Flugzeug konnte zwar seit 1970 einen großen Marktanteil unter den Urlaubsreisen (Bild 3) hinzugewinnen und ist heute bezüglich der Verkehrsleistung das dominierende Verkehrsmittel. Die meisten Urlaubsreisen werden jedoch seit Jahrzehnten und auch weiterhin mit dem PKW durchgeführt. Ganz generell ist der Modal Split der Deutschen bei Urlaubsreisen seit etwa 10 Jahren relativ stabil, auch hinsichtlich Flugverkehrsaukommen. • Kurzurlaubsreisen inden überwiegend, d.h. zu 75%, im Inland statt (Grimm & Winkler 2011). Im Vergleich zu langen Urlaubsreisen hat die Bahn für Kurzurlaubsreisen eine größere, das Flugzeug eine deutlich geringere Bedeutung. Belastbare Zeitreihen liegen nur für die jüngste Entwicklung vor. Zumindest für diesen Zeitraum zeigen sich auch in diesem Segment Stagnationserscheinungen. • Sonstige private Übernachtungsreisen machen einen relativ kleinen Anteil der Langstreckenmobilität aus. Für die zurückgelegten Distanzen und die Verkehrsmittelanteile liegen keine verlässlichen Datengrundlagen vor. Sie wurden in der Studie in Analogie zu den Kurzurlaubsreisen geschätzt. • Die privaten Tagesreisen haben den zweitgrößten Anteil an der Verkehrsleistung. Sie inden überwiegend im Inland statt (dwif 2013; Zumkeller et al. 2005). Aussagen zur aktuellen Dynamik sind infolge lückenhafter, nicht homogener Zeitreihen nur begrenzt möglich. Gemäss dwif (2013) zeigen sich auch bei den Tagesreisen in jüngster Zeit Stagnationserscheinungen. Der PKW ist mit zwei Dritteln das mit Abstand meist genutzte Verkehrsmittel. • Abgesehen von wirtschaftlich bedingten Einbrüchen in den Jahren 2008/ 09 ist bei den Geschäftsreisen ein überdurchschnittliches Wachstum in den letzten 10- 20 Jahren zu beobachten. Bezüglich der Verkehrsmittelwahl fällt für Deutschland der hohe PKW-Anteil von ca. 75 % auf. Das Flugzeug hat erst ab einer Distanz von etwa 1000 km nennenswerte Anteile. • Die langen Wege der Alltagsmobilität (d. h. innerhalb des gewohnten Umfelds) nehmen zwar im Vergleich zur touristischen Mobilität stark zu, sie machen jedoch nur einen kleinen Teil der Langstreckenmobilität aus. Lange Alltagswege und vor allem das Langdistanzpendeln (u. a. Lück & Schneider 2009) haben vergleichsweise hohe Bahnanteile (typischer interurbaner Verkehr). Insgesamt dominiert aber auch hier der PKW. treiber, Hemmnisse und Perspektiven der-langstreckenmobilität Auf Basis einer Literaturanalyse und eines Expertenworkshops nimmt die Studie eine Systematisierung und Private Tagesreisen Alltag Geschäftlich Private Urlaubsreisen Kurzurlaubsreisen (2- 4 Tage) und sonstige private Übernachtungsreisen 12% Urlaubsreisen (5+ Tage) 33% 25% Geschäftsreisen mit Übernachtung 13% Lange Geschäftsalltagswege 6% Geschäftstagesreisen 2% Langdistanzpendeln 5% Lange private Alltagswege 4% Bild 2: Aufteilung der Verkehrsleistung (km pro Person) der Langstreckenmobilität (Einfachwege ab 100 km) im Jahr 2011 nach Segmenten (eigene Hochrechnung; bezogen auf die Bevölkerung 14 Jahre+ in Deutschland) (Quellen: siehe Verzeichnis). Bild 3: Entwicklung der Verkehrsmittelnutzung (Anzahl Reisen) bei Urlaubsreisen der Deutschen 1954-2012, inkl. Inlandsreisen (Quelle: eigene Auswertungen der Reiseanalyse, Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen FUR 2013). Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 78 MOBILITÄT Wissenschaft Relevanzeinschätzung potenzieller Treiber und Hemmnisse der Langstreckenmobilität vor. Tabelle 1 zeigt die wichtigsten Einlussfaktoren im Überblick. Namentlich hervorzuheben sind: die Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung, Urbanisierungstrends, Alterung der Gesellschaft, anhaltende Migration sowie der Strukturwandel in der Arbeitswelt und die Digitalisierung. Demgegenüber dürfte die Preisentwicklung für fossile Brennstofe erst langfristig dämpfend wirken, d.h. sie scheint zumindest für die nächsten zehn bis 20 Jahre von eher geringerer Relevanz zu sein. Weitere Themenfelder mit geringerer Relevanz für die nächsten zehn bis 20 Jahre sind das Verkehrsangebot (keine zu erwartenden Systemsprünge), Wertvorstellungen (keine gesellschaftlichen Umbrüche) sowie politische Stabilität und globale Risiken (nur zeitlich-räumlich begrenzte Zielwahlveränderungen). Insgesamt ist davon auszugehen, dass die Langstreckenmobilität auch in den nächsten zehn bis 20 Jahren stärker wachsen wird als die Alltagsmobilität. Das gilt insbesondere für die Segmente der Geschäftsreisen und der langen Alltagswege. Diese machen aber zusammen nur etwa ein Drittel der Langstreckenmobilität aus. Bei den bedeutendsten Segmenten der kurzen und langen Urlaubsreisen sowie der Tagesreisen sind in Deutschland und anderen mitteleuropäischen Ländern Sättigungserscheinungen zu beobachten. Die Verkehrsmittelwahl bei der Langstreckenmobilität dürfte sich zumindest in den nächsten zehn bis 20 Jahren wenig verändern. Angebotsseitig eröfnet der Ausbau des Bahn-Hochgeschwindigkeitsnetzes Chancen zur Erhöhung der Reiseanteile mit der Bahn und die Liberalisierung des Fernbusmarktes Chancen für den Busverkehr. Weil aber die Kapazitätsengpässe auf der Straße zeitlich und räumlich punktuell sind und auch der Flugverkehr seine Angebote dauernd und lexibel anpasst, sind keine großen Veränderungen zu erwarten. Dazu müssten die Energiepreise für fossile Treibstofe markanter steigen, als dies in den nächsten zehn bis 20 Jahren zu erwarten ist. Auch der Flugverkehr im Zusammenhang mit Urlaubsreisen wächst aktuell nicht mehr nennenswert. Dies scheint zunächst nicht in Einklang mit dem starken Wachstum der Flugverkehrsleistung in Deutschland zu stehen (Verdopplung in den letzten 20 Jahren). Die Entwicklungsdynamik im Flugverkehr in Deutschland ist jedoch immer weniger von der Nachfrageentwicklung der Deutschen bestimmt; stattdessen nimmt die Bedeutung von Umsteigern auf deutschen Flughäfen und Gästen aus dem Ausland zu (Destatis 2013). Denn global betrachtet hält das hohe Wachstum im Reisemarkt (insbesondere in Asien) weiter an und Deutschland ist als Zielland Teil dieser Entwicklung. Schlussfolgerungen Die vorliegende Studie macht zweierlei deutlich: Für das Verkehrsgeschehen in Deutschland und die Planung der Infrastruktur gewinnt der weiter wachsende Fernverkehr im Vergleich zur eher stagnierenden Alltagsmobilität immer mehr an Bedeutung. Dabei wird aber auch zunehmend der Fern- und Besuchsverkehr der anderen wichtig, z. B. von Gästen oder Transit-Touristen aus dem Ausland oder von Besuchern in einer Stadt. Um diese Verkehrssegmente in Bedeutung, Struktur und Entwicklung zu erfassen, sind für Planung und Politik ergänzende Grundlagen notwendig. Die Studie erstellte aus einer Vielzahl existierender Quellen und Statistiken erstmals eine Gesamtdarstellung Trends Einfluss auf die Entwicklung der Langstreckenmobilität der nächsten 10 bis 20 Jahre Relevanz in den Segmenten Urlaubs-/ Kurzurlaubsreisen Private Tagesreisen Geschäftsreisen lange Wege der Alltagsmobilität Stagnierende Bevölkerung • Stagnation der Grundgesamtheit der Reisenden - - - - Ablachung von Wirtschafts- und Einkommenswachstum • Keine Entkopplung zwischen Einkommensentwicklung und Reiseaktivität • Aber nur noch schwaches strukturelles Wachstum der Mobilitätsbudgets + + + + Urbanisierung und Entleerung ländlicher Räume • Zunahme des Anteils städtischer Bevölkerung mit im Vergleich zur Landbevölkerung höherer Langstreckenmobilität + + + + Alterung der Gesellschaft • Zunahme des Anteils älterer Bevölkerung mit im Vergleich zu anderen Altersklassen geringerer Langstreckenmobilität (Kohortenefekt) - - - - • Steigende Langstreckenmobilität älterer Menschen im Vergleich zu früheren Generationen (Verhaltensefekt, Gesundheit) + + + Binnenmigration und Einwanderung • Zunahme Langstreckenmobilität zur Plege des Kontakts mit der Herkunftsregion und zu Landsleuten in der neuen Heimat + + + Strukturwandel und Spezialisierung in der Arbeitswelt • Höhere Mobilitätsansprüche (Dienstreisen und Wohnortmobilität) an Erwerbstätige • Multilokale Lebensweisen + + Vernetzung und Digitalisierung des Alltags • Möglichkeit der Substitution realer Mobilität durch Home Oice, Video-Konferenzen, etc. • Flexiblere und optimierte Verkehrsmittelwahl; steigende Multimodalität (besonders jüngere Menschen) - - Relevanz hoch (dunkelgrau), mittel, gering (hellgrau); + treibend; - hemmend Tabelle 1: Überblick über Treiber und Hemmnisse sowie Relevanzeinschätzung für vier (aggregierte) Segmente der Langstreckenmobilität Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 79 Wissenschaft MOBILITÄT der Nachfragesituation der Langstreckenmobilität in Mitteleuropa. Gleichwohl bleibt dieses Bild lückenhaft und basiert teilweise auf Schätzungen. Die große Herausforderung bei einer solchen einheitlichen Bestandsaufnahme besteht darin, dass nur wenige Untersuchungen vorliegen, die sowohl die touristische Mobilität als auch die Alltagsmobilität einbeziehen. Zur Beantwortung vertiefender Fragestellungen sind neue, respektive ergänzende empirische Daten notwendig. ■ 1 Kurzbericht im Web unter www.ifmo.de DATENQUELLEN BILDER 1 UND 2 - Urlaubs- und Kurzurlaubsreisen: Eigene Auswertungen der Reiseanalyse RA (FUR 2013) - Private Tagesreisen: Tagesreisen der Deutschen (dwif 2013) (Maschke 2007) - Geschäftsreisen: MobilitätsMonitor des GfK Consumer Panels (GfK 2013), Geschäftsreiseanalyse (VDR 2012) - Lange Wege der Alltagsmobilität: Eigene Auswertungen von Mobilität in Deutschland (infas / DLR 2010) und des Mikrozensus Verkehrsverhalten der Schweiz (BFS / ARE 2012). LITERATUR BFS (Bundesamt für Statistik) & ARE (Bundesamt für Raumentwicklung) (2012). Mobilität in der Schweiz: Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010. Neuchâtel: Bundesamt für Statistik. Destatis (2013): Sonderauswertungen des statistischen Bundesamtes zur Entwicklung im Flugverkehr seit 1989 im Auftrag von ifmo. Wiesbaden: Statistisches Bundesamt. dwif (2013): Tagesreisen der Deutschen, Deutsches Wirtschaftswissenschaftliches Institut für Fremdenverehr e.V., München 2013.European Commission (2012). Flash Eurobarometer 334. Attitudes of Europeans Towards Tourism. REPORT. FUR (Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen) (2013). Reiseanalyse 2013. Kurzfassung der Ergebnisse. Struktur und Entwicklung des deutschen Urlaubsreisemarktes 2012. GfK (2013). GfK MobilitätsMonitor. Consumer Insights zum Mobilitätsverhalten in Deutschland. Grimm, B. & Winkler, K. (2011). Kurzurlaubsreisen. FUR (Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen) (Hrsg.). Kiel. infas (Institut für Angewandte Sozialwissenschaft GmbH), DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) (2010). Mobilität in Deutschland 2008, Struktur - Aufkommen - Emmissionen - Trends. Ergebnisbericht. Bonn, Berlin. Kuhnimhof, T., Collet, R., Armoogum, J., & Madre, J.-L. (2009). Generating Internationally Comparable Figures on Long-Distance Travel in Europe. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, (2105), 18-27. Lück D. & Schneider, N.F. (2009). Fernpendeln in Europa - Verbreitung und sozialer Kontext, Forschungsprojekt Job Mobility and Family Lives, Dortmund 2009. Maschke, J. (2007). Tagesreisen der Deutschen Teil III. Deutsches Wirtschaftswissenschaftliches Institut an der Universität München (Hrsg.), München. VDR (Verband Deutsches Reisemanagement e.V. (2012). VDR-Geschäftsreiseanalyse 2012. Zumkeller, D. et al. (2005). Die intermodale Vernetzung von Personenverkehrsmitteln unter Berücksichtigung der Nutzerbedürfnisse (INVERMO). Schlussbericht Zumkeller, D., Vortisch, P., Kagerbauer, M., Chlond, B., & Wirtz, M. (2011). Deutsches Mobilitätspanel (MOP), wissenschaftliche Begleitung und erste Auswertungen, Bericht 2011: Alltagsmobilität. Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe. Bente Grimm Projektleiterin, NIT - Institut für Tourismus- und Bäderforschung in Nordeuropa GmbH, Kiel bente.grimm@nit-kiel.de Tobias Kuhnimhof Referent für Mobilitätsforschung, ifmo - Institut für Mobilitätsforschung, München tobias.kuhnimhof@ifmo.de Roman Frick Geschäftsleiter INFRAS AG, Bern roman.frick@infras.ch Wir bauen Zukunft, niles-simmons.de hegenscheidtmfd.de The Technology Provider seit 1833. UNTERFLUR RADSATZ- DREHMASCHINE U2000-400 Auf dieser Maschine werden die Laufprofile der Radsätze von allen Eisenbahnzügen vermessen und genau nachgedreht. Die NSH Gruppe vereint über 180 Jahre Kompetenz in der Herstellung von Einzelmaschinen und kompletten Fertigungslinien für die Räder-, Achs- und Radsatzproduktion der Schienenfahrzeugindustrie. Kompetenz vom Weltmarktführer.