Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 80 TECHNOLOGIE Betriebsstörungen Handeln statt resignieren Extern verursachte Störungen des ÖPNV strategisch vermeiden Betriebsstörungen jeglicher Art beeinlussen die Qualität des Öfentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und die Mobilität seiner Fahrgäste. Alle Betriebsstörungen fordern das jeweilige Verkehrsunternehmen in seinem Kundenservice heraus. Die von der Störstelle ausgehenden Folgewirkungen im ÖPNV-Netz sind zu minimieren und die Entstörung muss auf einem entsprechend hohen Niveau arbeiten. Strategischen Ansätzen zur Vermeidung von Störungen kommt deshalb eine besondere Bedeutung zu. Der Autor: Stephan Anemüller A nhand der Störungsursache können Betriebsstörungen in drei Grundkategorien unterteilt werden: intern verursachte Störungen, die ihre Ursache im Handeln des Verkehrsunternehmens selbst haben, extern verursachte Störungen, die durch Dritte verursacht werden, und Unfälle mit Beteiligung des Verkehrsunternehmens. Externe verursachte Störungen werden z. B. durch Falschparker, Feuerwehreinsätze, in den Verkehrsluss einwirkende Baustellen, Demonstrationen und mehr verursacht und sind somit schwerer zu beeinlussen als intern verursachte Störungen und Unfälle. Sie wurden im deutschen ÖPNV bisher kaum systematisch behandelt. Am Beispiel der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) wurden erstmals in Deutschland extern verursachte Störungen detailliert analysiert. Eine solche Analyse kann am Anfang der systematischen Behandlung externer Störungen stehen. Hierauf lässt sich die Operationalisierung aubauen und Störungsprävention betreiben. Dieser strategische Ansatz ist mit drei möglichen Zielen verbunden: erstens Reduzierung der Störungsanzahl und somit Steigerung der ÖP- NV-Qualität, zweitens Mehrung des Verständnisses über die Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge, auch als Beitrag zum Image des Verkehrsunternehmens, sowie drittens Überprüfung und Optimierung der Fähigkeiten des Verkehrsunternehmens, auch externe Störungen zielorientiert zu behandeln. Das Verkehrsangebot der KVB umfasste 2012 im Stadtbahn-Verkehr auf elf Linien insgesamt 36 829 Tage und im Bus-Verkehr auf 50 Linien insgesamt 26 782 Tage Gesamtfahrplandauer. Die Störzeiten aufgrund externer Ursachen betrugen 2012 insgesamt 68 000 Minuten an den Störungsstellen. Unfälle mit Beteiligung der KVB (als Verursacher oder lediglich als Unfallgegner) führten zu 31 000 Minuten Stördauer. Interne Ursachen führten zu Störungen im Umfang von 25 000 Minuten. Wenige Hauptursachen, meist schnelle Entstörung Im Verkehrsnetz der KVB spielt sich das Geschehen „Externe Störungen“ vor allem in den Kategorie-Gruppen Falschparker, Feuerwehreinsätze, Fremdverkehrsunfälle, Polizeieinsätze und hohes Verkehrsaukommen ab (Tabellen 1 und 2). Diese machten 2012 zusammen 1536 Störungen von 1870 extern verursachten Störungen aus (82,14 %). Die acht weiteren Kategorie- Gruppen besitzen statistisch gesehen eine nur kleine bis marginale Bedeutung. In den 13 Kategorie-Gruppen inden sich insgesamt 29 Einzelkategorien wieder. Bezogen auf die durchschnittliche Dauer der Störungen fällt auf, dass die zehn (von insgesamt 29) Störungskategorien mit der Gruppen der Störungskategorie (in alphabetischer Reihenfolge) Anzahl Störungen in % Baumaßnahmen 30 1,60 Fahrgast erkrankt (im Fahrzeug) 22 1,18 Fahrleitungsschäden 180,69 Falschparker 553 29,57 Feuerwehreinsätze 431 29,57 Fremdverkehrsunfälle 294 15,72 hohes Verkehrsaufkommen 102 5,45 LKW/ PKW im Gleis 89 4,76 Missbrauch von Notruf + Nothalteinrichtungen sowie Randalierer im Fahrzeug 89 4,76 Polizeieinsätze 156 8,34 Veranstaltungen 76 4,06 Witterungseinlüsse 10 0,53 gesamt 1870 99,71 * * Diferenz zu 100,00 % geht auf Rundung zurück. Tabelle 1: Strukturgruppen extern verursachter Störungen der KVB in 2012. Zur besseren Übersichtlichkeit wurden die 29 Störungskategorien in Strukturgruppen zusammengefasst. (Quelle: eigene Darstellung auf Basis der Datenauswertung KVB-Leitstelle) Störungskategorie/ beeinflusste Betriebssparte Anzahl in %. Falschparker PKW/ Beeinlussung Bus 308 16,47 Feuerwehreinsätze/ Beeinlussung Bus 306 16,36 Falschparker PKW auf Linienweg Stadtbahn 143 7,65 Feuerwehreinsätze/ Beeinlussung Stadtbahn 125 6,68 Fremdverkehrsunfall mit Verletzten/ Beeinl. Bus 105 5,61 Polizeieinsätze/ Beeinlussung Stadtbahn 94 5,03 hohes Verkehrsaufkommen/ Beeinlussung Bus 86 4,60 PKW im Gleis/ Beeinlussung Stadtbahn 84 4,49 Fremdverkehrsunfall ohne Verletzte/ Beeinl. Bus 80 4,28 Falschparker LKW/ Beeinlussung Bus 75 4,01 gesamt 1406 175,18 Hiermit sind 1.406 von 1870 Störungen erfasst (75,18 %). Tabelle 2: Top 10 der häuigsten extern verursachten Störungen in 2012 (Quelle: eigene Darstellung auf Basis der Datenauswertung KVB-Leitstelle) Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 81 Betriebsstörungen TECHNOLOGIE längsten Dauer bis zur Entstörung insgesamt 421 Störungen umfassen (Tabelle 3). Ihr Anteil an den insgesamt 1870 extern verursachten Störungen umfasst lediglich 22,51 Prozent. Alle weiteren Kategorien nahmen im Durchschnitt weniger als eine Dreiviertelstunde in Anspruch, manche hiervon nur wenige Minuten. Das deutet darauf hin, dass die Entstörung der KVB auf einem hohen professionellen Niveau stattindet. Ermittlung von Handlungsbedarfen Um eine Sicht auf die vordringlichen Handlungsfelder zu bekommen, kann eine einfache Kreuzanalyse durchgeführt werden. Hierbei werden die Störungskategorien, denen die einzelnen Störungen zugeordnet sind, nach den Kriterien „Störungsanzahl“ und „durchschnittliche Störungsdauer“ analysiert. Unterstellt wird dabei, dass die strategische Störungsvermeidung an den größten Beeinlussungen der ÖPNV-Qualität ansetzen muss. Die Beeinlussung durch eine Störungskategorie ist naheliegender Weise umso größer, je häuiger Störungen dieser Kategorien auftreten und je länger die Störungen dauern. Insbesondere dann, wenn überdurchschnittlich lang andauernde Störungen sehr häuig auftreten, wird die ÖPNV-Qualität spürbar beeinlusst. Es entsteht ein Raster mit vier Feldern, in die die Störungskategorien mittels Kreuzanalyse eingeordnet werden können: • Feld 1: Handlungsfelder mit höchster Dringlichkeit Die Störungen der diesem Feld zugeordneten Kategorien treten überdurchschnittlich häuig auf und dauern im Schnitt überdurchschnittlich lange. • Felder 2/ 3: Handlungsfelder mit hoher Dringlichkeit Die Störungen der diesen Feldern zugeordneten Kategorien treten überdurchschnittlich häuig auf oder dauern im Schnitt überdurchschnittlich lange. • Feld 4: Handlungsfelder mit normaler Dringlichkeit Die Störungen der diesem Feld zugeordneten Kategorien treten nicht überdurchschnittlich auf und dauern im Schnitt auch nicht überdurchschnittlich lange. Bezogen auf die KVB ergab die Kreuzanalyse: • Keine der insgesamt 29 Störungskategorien stellt ein Handlungsfeld mit höchster Dringlichkeit dar. • Acht der 29 Störungskategorien können als Handlungsfelder mit hoher Dringlichkeit verstanden werden. Dies sind die Störungskategorien: - Baumaßnahme / Beeinlussung Bus - Fahrleitungsschaden fremdes Netz/ Beeinlussung Stadtbahn - Falschparker PKW/ Beeinlussung Bus - Feuerwehreinsätze/ Beeinlussung Bus - hohes Verkehrsaukommen/ Beeinlussung Stadtbahn - Veranstaltungen/ Beeinlussung Bus - Veranstaltungen/ Beeinlussung Stadtbahn - Witterungseinlüsse/ Beeinlussung Bus • Die weiteren 21 Störungskategorien sind Handlungsfelder mit normaler Dringlichkeit. Aufällig ist, dass die Analyse keine der Störungskategorien dem Handlungsfeld mit höchster Dringlichkeit und lediglich acht der insgesamt 29 Störungskategorien den Handlungsfeldern mit hoher Dringlichkeit zugeordnet hat. Dies spricht dafür, dass die Gesamtsituation der Störungen durch externe Ursache und deren Entstörung bei den Kölner Verkehrs-Betrieben nicht dramatisch ist. Dies soll jedoch nicht ausdrücken, dass es keine Handlungsnotwendigkeiten gibt. Weiter fällt auf, dass es sich bei den Störungskategorien mit hoher Handlungsdringlichkeit vor allem um überdurchschnittlich lang andauernde Störungen handelt. Dies scheint in der Typik von Baumaßnahmen, hohem Verkehrsaukommen, Veranstaltungen und Witterungseinlüssen begründet zu sein. Die Dauer der Entstörung in der Kategorie „Fahrleitungsschäden im fremden Netz“ kann mit dieser Vermutung nicht so einfach erklärt werden. Jedoch handelt es sich hierbei lediglich um zwei Störungen, was die statistische Repräsentativität bezweifeln lässt. Die hohe Anzahl der Störungen in den Kategorien „Falschparker PKW / Beeinlussung Bus“ und „Feuerwehreinsätze / Beeinlussung Bus“ sind hinsichtlich des Kriteriums der Störungsanzahl Ausreißer. Auch wenn beide nicht besonders lang andauern, nehmen diese Störungen in der Summe spürbaren Einluss auf die Qualität des ÖPNV. Handlungsmöglichkeiten und Empfehlungen Für die strategische Vermeidung von extern verursachten Störungen lassen sich drei Grundtypen von Handlungsmöglichkeiten identiizieren, deren Anwendbarkeit bezogen auf die einzelnen Störungskategorien und die Orte der Störungen in der Praxis konkret erörtert werden muss. Kooperative Handlungsmöglichkeiten beschreiben Wege, durch die Kooperation mit Dritten - wie Stadtverwaltung, Polizei, Feuerwehr, Bauherren, Eventmanagern - systematisch zur Vermeidung extern verursachter Störungen beizutragen. Hierbei muss zwischen Störungen aus allgemeiner Verkehrstätigkeit und Störungen aus organisierten Vorhaben, z. B. Baustellen und Veranstaltungen, unterschieden werden. Bauliche und ordnungsrechtliche Handlungsmöglichkeiten umfassen Wege, durch konkrete Veränderungen und Eingrife vor Ort systematisch zur Vermeidung von extern verursachten Störungen beizutragen. Kommunikative Handlungsmöglichkeiten bezeichnen Wege, durch Informationsvermittlung und Bewusstseinsbildung zur Vermeidung von extern verursachten Störungen beizutragen. Hierbei kann sich die Kommunikation in Richtung der allgemeinen Öfentlichkeit und in Richtung der Fahrgäste des ÖPNV bewegen. Verkehrsunternehmen können in diesem Kontext extern verursachte Störungen durch ein Bündel von Maßnahmen vermeiden helfen, wenn sie sich dieser Aufgabe aktiv stellen. Alleiniges Handeln der Verkehrsunternehmen wird jedoch keinen durchschlagenden Erfolg bringen können. Störungskategorie/ beeinflusste Betriebssparte Ø Min Baumaßnahmen/ Beeinflussung Bus 242,0 Witterungseinflüsse/ Beeinflussung Bus 199,7 Fahrleitungsschaden fremdes Netz/ Stadtbahn 190,9 Veranstaltungen/ Beeinflussung Stadtbahn 168,8 hohes Verkehrsaufkommen/ Beeinflussung Stadtbahn 167,0 Veranstaltungen/ Beeinflussung Bus 145,6 hohes Verkehrsaufkommen/ Beeinflussung Bus 87,8 Fahrleitungsschaden eigenes Netz/ Beeinflussung Stadtbahn 77,3 Fremdverkehrsunfall mit Verletzten/ Beeinflussung Bus 49,3 PKW im Gleis/ Beeinflussung Stadtbahn 46,9 Hiermit sind 421 von 1.870 Störungen erfasst (22,51 %). Tabelle 3: Top 10 der lange dauernden extern verursachten Störungen in 2012 (Quelle: eigene Darstellung auf Basis der Datenauswertung KVB-Leitstelle) Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 82 TECHNOLOGIE Betriebsstörungen Generalisiert lassen sich folgende Handlungsempfehlungen für die ÖPNV-Unternehmen formulieren: 1. Verkehrsunternehmen sollten sich der systematischen Behandlung extern verursachter Störungen ihres Qualitätsmanagements stellen. Genauso wie in den Ursache-Wirkungs-Feldern der intern verursachten Störungen und der Unfälle mit Beteiligung des Verkehrsunternehmens, lassen sich auch aus der Situation externer Störungen im Verkehrsnetz des jeweiligen ÖPNV-Unternehmens Handlungsmöglichkeiten erkennen, die zur Prävention externer Störungen beitragen und somit der Betriebsqualität und letztlich dem Fahrgast dienen. 2. Hierbei sollten sich die Verkehrsunternehmen auf einfache Beobachtungs- und Analysesysteme beschränken und den administrativen Aufwand nicht schleichend, verschiedenen Zusatznutzen folgend, erhöhen. 3. In der Kooperation mit Dritten - insbesondere mit den Fachämtern der Kommunalverwaltung, mit Polizei, Feuerwehr, privaten Eventmanagern und Bauträgern - liegt eine besondere Herausforderung. Hier gilt es, kontinuierlich an Gesamtsituationen zu arbeiten, auch wenn die Interessen und Präferenzen der Akteure teilweise widerstreitend sind und sich die Problemlagen im Einzelnen nicht immer konkret greifen lassen. 4. Hierbei liegt eine dieser Herausforderungen in der kontinuierlichen Störungsprävention im Zusammenhang mit Baustellen. Hier scheint es Optimierungsbedarf zu geben. 5. Eine weitere Herausforderung kooperativen Vorgehens ist die verkehrsverträgliche Gestaltung von Veranstaltungen. 6. Störungen, die durch ein zu hohes Verkehrsaukommen hervorgerufen werden, kann präventiv-handlungsorientiert nur schwer begegnet werden. Hier scheint grundsätzlich eine nachhaltige, erläuternde Fahrgastinformation das einzige Mittel zu sein, mit dem zumindest die Akzeptanz für die Beeinträchtigung durch solche extern verursachte Störungen erhöht werden kann. 7. Die Gruppe der Störungen, die durch Polizei- oder Feuerwehreinsätze hervorgerufen werden, sollte mit Fingerspitzengefühl analysiert werden. Es liegt jedoch in der Natur der Sache, dass sich zum einen hierunter sehr unterschiedliche Einsätze der Ordnungs- und Notfallkräfte beinden. Die Spielräume für ein verändertes Vorgehen müssen diferenziert betrachtet werden. Zum anderen gilt für die Mehrzahl der Einsätze von Polizei und Feuerwehr, dass der Zweck des Einsatzes weit vor allen Anforderungen steht. 8. Es empiehlt sich, pragmatische Einzelfalllösungen zu suchen anstatt auf große, gelegentlich kostenträchtige, Aktionsprogramme zu setzen. Die Kenntnis über die häuigsten und gravierendsten externen Störungen mag dazu verleiten, „in einem Rutsch“ zahlreiche störungsanfällige Örtlichkeiten im Liniennetz gleichzeitig, quasi mit einer Schablone, anzufassen, um schnell und umfassend eine Verbesserung der Situation zu bekommen. Die Praxis der Verkehrsplanung zeigt jedoch, dass es meist besser ist, örtlich angepasste Lösungen zu suchen. Diese können sich manchmal in kleinen Maßnahmen erstrecken und bedürfen nicht immer umfangreicher Arbeiten. 9. Die Verkehrsunternehmen sollten verstärkt in die Öfentlichkeit wirkende Aktionen zusammen mit Polizei, Feuerwehr und Kommune durchführen, um zu einem stärkeren Problembewusstsein und zur Einhaltung von Verkehrsregeln beizutragen. Neben baulichen Maßnahmen (mit denen Fehlnutzungen des öfentlichen Verkehrsraums konkret ausgeschlossen werden können) und verkehrsorganisatorischen Maßnahmen (die Fehlnutzungen - mit mehr oder weniger großer Abschreckungswirkung - sanktionieren) liegt hierin ein weiterer Schlüssel für eine Erfolg versprechende Störungsprävention. ■ Der Beitrag entstand auf Basis der Masterarbeit „Systematische Behandlung externer Störungen des ÖPNV zur strategischen Störungsprävention“ von Stephan Anemüller im Rahmen des internationalen Studienganges Master of Science in Public Transport Management (ptm) an der Universität Duisburg-Essen. Stephan Anemüller, Dipl.-Geograph Mediensprecher, Kölner Verkehrs- Betriebe AG (KVB), Köln stephan.anemueller@kvb-koeln.de Absicherung von Oberleitungen: Der einmündende LKW-Verkehr wird auf die Existenz der Oberleitung aufmerksam gemacht. Absicherung von Haltestellen: In engen oder stark belasteten Straßenräumen ist die Sicherung von Haltestellen mit einfachen Mitteln möglich; bedarf aber teilweise auch einer konsequenten Verkehrsüberwachung. Absicherung von Gleisstrecken: Eine Leitplanke verhindert Störungen durch ins Gleis geratene Kraftfahrzeuge. (Alle Fotos: Stephan Anemüller)