Internationales Verkehrswesen (66) 1 | 2014 94 GASTKOMMENTAR Ralf Jahncke Die Verkehrsinvestitionen müssen mit dem Bedarf wachsen D ie Arbeit für unsere Kunden bringt es mit sich, dass ich häuig im Ausland unterwegs bin. Als Berater für Transport und Logistik interessiere ich mich dabei natürlich immer auch für den Zustand der Infrastruktur vor Ort. Dabei gewinne ich immer häuiger den Eindruck, dass sich so manche Straße in einem vermeintlich weniger entwickelten Land nicht hinter einer deutschen verstecken muss. Tatsächlich zeigen Studien wie zum Beispiel von Pro Mobilität 2013: Deutschland hat in den vergangenen zwölf Jahren real immer weniger für die Straßeninfrastruktur ausgegeben - und deutlich weniger als seine europäischen Nachbarn. Aussagekräftiger als diese absoluten Zahlen ist allerdings ein Vergleich der Investitionen mit der Transport- und Beförderungsleistung. Betrachten wir einmal vereinfachend nur die Verkehrsinvestitionen des Bundes und setzen wir sie ins Verhältnis zur Summe der Tonnen- und Personenkilometer aller Verkehrsträger (im Verhältnis 1 : 1 addiert), dann ergibt sich ein dramatisches Bild: Noch 1982 wurden in den alten Bundesländern 0,74 Cent pro Leistungskilometer investiert; 2012 war es in Gesamtdeutschland inlationsbereinigt mit 0,36 Cent weniger als die Hälfte. Die Unterinanzierung bedingt einen Verfall der Infrastruktur. Er vollzieht sich zunächst schleichend - bis er dann plötzlich fühlbare Konsequenzen hat. Im Autobahnnetz kam es schon zu folgenschweren Brückensperrungen wie bei Rade und Leverkusen; auch im Schienennetz sind sie nach Einschätzung der Deutschen Bahn durchaus denkbar. Grundsätzlich ist das Wissen um die Notwendigkeit einer solideren Finanzierungsgrundlage für die Verkehrsinfrastruktur in der Politik angekommen. Die Empfehlungen der Daehrebzw. der Bodewig-Kommission, Verkehrsinvestitionen durch Sondervermögen und Fonds zu verstetigen, gehen in die richtige Richtung. Sie werden ergänzt durch die Forderung nach Erhalt vor Ausbau und nach bedarfsgerechter Priorisierung von Projekten statt Länderproporz. Die Finanzierungslücke für Erhalt und Betrieb ist auf 7,2-Mrd. EUR pro Jahr bezifert - nun gilt es zu entscheiden, wie diese Lücke geschlossen werden soll. In einem langfristig tragfähigen Modell sollte die Höhe der verfügbaren Investitionsmittel konsequent an die Transport- und Beförderungsleistung gekoppelt werden - denn je mehr gefahren wird, desto höher ist der Verschleiß der Infrastruktur. Das bedeutet: Maut für alle und auf allen Verkehrswegen. Auf der Straße muss Schluss damit sein, dass leichte Fahrzeuge befreit sind. Denn eine willkürliche Gewichtsgrenze schaft lediglich Anreize, sich durch abenteuerliche Leichtbaukonstruktionen („Mautkiller“) und illegales Überladen unsolidarisch der Beitragsplicht zu entziehen - ganz gleich, ob sie nun bei zwölf, siebeneinhalb oder dreieinhalb Tonnen liegt. Eine weiterentwickelte Maut könnte Mineralöl- und KFZ-Steuer ganz oder teilweise ersetzen. Sie kann aber noch mehr: Ein höherer Kilometersatz zu Stoßzeiten könnte helfen, Staus zu reduzieren. Damit wäre so manche Ausbaumaßnahme nicht mehr erforderlich. Denkbar wäre auch, auf von Baustellen betrofenen Strecken keine Maut zu erheben. So bestünde ein Anreiz, Bauarbeiten zügig zum Abschluss zu bringen. Eine Maut für alle wäre zudem mit EU-Recht vereinbar. Es ist sicherlich mit Widerstand gegen eine lächendeckende Maut für private Nutzer zu rechnen. Schon 2010 wurde ein solches Vorhaben in den Niederlanden auf Eis gelegt, da die Bevölkerung dem für die Erfassung vorgesehenen „Spionagekastje“ in jedem Fahrzeug misstraute. Vor dem Hintergrund der Diskussion um unkontrolliertes Sammeln von Daten durch Geheimdienste sind solche Bedenken heute stärker denn je. Sie müssen ernst genommen werden - aber anonyme Bezahlverfahren sollten ein ausreichendes Maß an Anonymität bieten können. Absoluten Schutz zu versprechen, wäre naiv. Allemal sollte sich aber das Sicherheitsniveau überbieten lassen, das jeder Nutzer eines Mobiltelefons mehr oder weniger stillschweigend akzeptiert. ■ Foto: TransCare Ralf Jahncke ist Gründer und Geschäftsführer der TransCare GmbH, Wiesbaden. ZUR PERSON