Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 6 Konkurrenzdruck in der Luft, doch Iata-Prognose positiv D ie deutsche Luftverkehrsbranche bangt um ihre Wettbewerbsfähigkeit, besonders getrieben von einer verschärften Konkurrenz aus dem vorderasiatischen und arabischen Raum. Dabei ist eine leistungsfähige Luftverkehrsanbindung Deutschlands erforderlich, um das deutsche Geschäftsmodell eines exportorientierten Wachstums aufrecht zu erhalten. Doch welche Faktoren bestimmen die Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Luftverkehr und welche Rückschlüsse lassen sie auf künftige Entwicklungen zu? Eine Studie des Handelsblatt Research Institute hat die Einflussfaktoren identifiziert und analysiert. Zu ihnen gehören etwa die regulatorischen und abgabenrechtlichen Rahmenbedingungen am jeweiligen Standort der Luftverkehrsakteure, die Eigentümerstrukturen, die Infrastruktur sowie Arbeitsentgelte, Arbeitsproduktivität und Sozialstandards. Konkret führt die Untersuchung die nachlassende Performance der deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen auf Wettbewerbsnachteile, beispielsweise auf Betriebszeitbeschränkungen wie das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen, auf die nationale Luftverkehrssteuer und die Ausgestaltung des EU-Emissionshandels, zurück. Gleichzeitig seien neue, finanzkräftige Akteure wie Emirates, Etihad Airways und Qatar Airways entstanden und - wie auch Turkish Airlines - stark gewachsen. Sie sind auf den Transitverkehr von Fracht und Passagieren über ihre Hub-Flughäfen ausgerichtet - doch im Transit liegt auch eine besondere Stärke der deutschen Luftverkehrswirtschaft. Die Studie haben der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) und die Arbeitnehmervertretungen Vereinigung Cockpit, die Gewerkschaft Verdi sowie die Flugbegleiterorganisation Ufo in Auftrag gegeben. Die International Air Transport Association (Iata) hat Mitte März ihre positive Prognose für den weltweiten Luftfahrtsektor in 2014 leicht nach unten korrigiert. Der Verband sagt für die Branche einen Gewinn von 18,7 Mrd. USD in 2014 voraus, bisher rechnete die Iata mit 19,7 Mrd. USD. Europäische Airlines sollen voraussichtlich 3,1 Mrd. USD Gewinn einfliegen. Das wären zwar 100 Mio. USD weniger als in der vorangegangenen Prognose, aber immer noch doppelt so viel wie 2013. Die Ebit-Marge bleibe allerdings mit 1,9 % schwach. Hauptgrund für die Anpassung seien gestiegene Ölpreise, so der Verband. Allerdings soll dieser Faktor durch die steigende Nachfrage besonders im Bereich Luftfracht - die Iata rechnet mit 4 % mehr als 2013 - ausgeglichen werden können. Der Gesamtumsatz 2014 wird auf 745 Mrd. USD weltweit geschätzt, 2 Mrd. USD mehr als in der zuvor veröffentlichten Prognose. (zp) DLR testet langsamere Anflüge im Windkanal F lugzeuge im langsameren Anflug können auf kürzeren Landebahnen aufsetzen und verursachen weniger Lärm. Wie langsam, steil und damit leiser ein heutiges Verkehrsflugzeug seinen Zielflughafen anfliegen kann, bestimmt das so genannte Hochauftriebssystem mit seinen ausfahrbaren Landeklappen an den Tragflächen. Um die Vorhersage der Hochauftriebsleistung in Computermodellen und im Windkanalversuch deutlich zu verbessern und künftig langsameren und leiseren Anflügen den Weg zu bereiten, führt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit Airbus, der TU Berlin und dem Europäischen Transsonischen Windkanal ETW Flug- und Windkanaltests sowie Computersimulationen durch. Anfang Februar fanden im Rahmen des Projekts HINVA (High Lift Inflight Validation) bisher einmalige kryogene Windkanalversuche bei Tiefsttemperaturen (minus 160 °C) im Kölner ETW statt. Mit Lasermesstechnik und anderen Messverfahren detektierten die Forscher die Strömungszustände an einem neu gefertigten kryotauglichen Halbmodell des A320 mit ausgefahrenen Landeklappen unter realen Flugbedingungen. Die Forscher haben eigens für die Versuche ein hochpräzises Windkanalmodell gebaut. Grundlage waren vorangegangene Strömungsmessungen bei Flugversuchen mit dem DLR-Forschungsflugzeug A320 Atra. Für die Leistungsfähigkeit eines Hochauftriebssystems spielen neben den eigentlichen Landeklappen auch die Spalten, die sich zwischen den Elementen Vorflügel, fester Hauptflügel und Hinterkantenklappe öffnen, eine wichtige Rolle. (zp) Flügel des Forschungsairbus Atra mit Messsensorik Foto: DLR IM FOKUS Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 7 IM FOKUS ÖPNV 2013: Mehr Fahrgäste, Einnahmen und Kosten D ie Fahrgastzahlen im öffentlichen Personennahverkehr stiegen im vergangenen Jahr um 0,8-% auf mehr als 9,8 Mrd. Fahrten und 92,5 Mrd. Personenkilometer. Die Einnahmen aus dem Ticketverkauf legten um 3,3 % auf über 11 Mrd. EUR zu. Dennoch ist die wirtschaftliche Lage der Unternehmen schwieriger geworden: Deutlich höhere Kosten, unter anderem bei Busanmietungen (plus 4,5 %) und Personal (plus 1,1 %), belasten das Gesamtergebnis 2013 und haben zu einem gesunkenen Kostendeckungsgrad von durchschnittlich 77,9 % im Jahr 2012 auf 77,1 % geführt. Nach Angaben des Präsidenten des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Jürgen Fenske, reichen die Einnahmen und Einsparbemühungen der Unternehmen nicht mehr aus, um das immer umfangreichere Bus- und Bahnangebot zu finanzieren. Für Fenske ist besonders die Situation im ländlichen Raum, wo das Busangebot hauptsächlich von Schülern genutzt wird, schwierig. Dort spürten die Betriebe den demografischen Wandel am deutlichsten. Der VDV appelliert an Bund und Länder, angesichts steigender Kosten und zunehmender Verkehrsleistung, die Cofinanzierung des ÖPNV nicht weiter zurückzufahren. In den vergangenen zehn Jahren seien die Zahlungen der öffentlichen Hand um fast 250 Mio. EUR oder 6,4 % gesunken. Im selben Zeitraum seien die Fahrgastzahlen um 7,4 % und die Kosten um rund 12 % gestiegen. Fenske: „Die fehlenden öffentlichen Gelder haben die Unternehmen durch Einsparungen und die Kunden durch Ticketpreiserhöhungen bislang weitestgehend kompensiert. Doch gerade angesichts der anstehenden Sanierungsinvestitionen im ÖPNV muss allen verantwortlichen Politikern klar sein, dass es ohne zusätzliche öffentliche Gelder keine Modernisierung oder große Angebotserweiterung des ÖPNVs mehr geben wird.“ (zp) Um das Angebot im ÖPNV aufrecht zu erhalten, muss die öffentliche Hand sich weiterhin an der Finanzierung beteiligen. Foto: VRR Europas Häfen werden effizienter und wettbewerbsfähiger H ilfe zur Selbsthilfe mit einer Datenbank: Die europäischen See- und Binnenhäfen sollen nach bestimmten Kriterien erfasst und bewertet werden und aus den Daten dann selbst erkennen können, in welchen Bereichen sie sich am ehesten verbessern könnten. Das in etwa ist das Ziel des EU-Projekts „Portopia“ unter der Leitung der Universität Brüssel mit zwölf Projektpartnern. Für die deutsche Hafenlogistik ist das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) dabei und will die Daten der deutschen Binnenhäfen in das Dashboard einspeisen. Alle Häfen sind aufgerufen, sich mit der Forschungseinrichtung in Verbindung zu setzen. Portopia folgt auf das Projekt „Prism“ unter Leitung der European Seaports Organisation (Espo), das bis 2011 eine erste Hafendatenbank hervorbrachte. Nun soll diese Datenbank verfeinert und mit Informationen über Europas Häfen gefüttert werden. Die Häfen sehen ihre Ergebnisse dann im Vergleich zum Durchschnittswert aller teilnehmenden Anlagen, aber nicht im Vergleich zu einzelnen Ports. Das Projekt ist im September 2013 gestartet, Anfang 2016 sollen die Häfen die Daten nutzen können. Das Gesamtbudget liegt bei knapp 4,2 Mio. EUR. Damit ist es das größte europäische Forschungsprojekt im Hafenbereich seit der Jahrtausendwende. (zp) Kerosinverbrauch sinkt dank Forschung und Ladeplanung A irbus und Boeing haben keinen Grund zur Sorge: Die Aufträge in ihren Büchern sichern die Beschäftigung für die nächsten Jahre, und ernsthafte Konkurrenz ist kurzfristig auch im Segment der Mittelstreckenflieger mit rund 160 Sitzen nicht zu erwarten. Denn die beiden etablierten Player entwickeln ihre Flugzeugserien stetig weiter, und deutsche Forscher unterstützen sie dabei. Am Helmholtz-Zentrum Geesthacht in Teltow etwa werden Stoffe erforscht, die ihre Form beliebig oft wechseln können. In die Triebwerke der nächsten Dreamliner- Generation von Boeing sind beispielsweise Bänder aus dem Formgedächtnismaterial Nickeltitan in den Kunststoff eingebettet. Sie sorgen dafür, dass das Triebwerk am Boden schmaler geformt ist und dadurch leiser läuft. Ab 8000 m Flughöhe ist die Umgebungsluft so kalt, dass sich das Triebwerk in seinen zweiten Zustand verwandelt, indem sich der Auslassquerschnitt weitet. Das Flugzeug wird lauter, verbraucht aber weniger Kerosin. Lufthansa Technik in Hamburg wiederum setzt auf Reparaturverfahren mit neuartigen Kohlefaserwerkstoffen, auf die Teilefertigung mit 3-D-Druckern und die Entwicklung neuer Lacke mit Haifischhautstruktur, um den Luftwiderstand und damit die Treibstoffkosten zu senken. Ebenfalls sinnvoll ist der Einsatz von Ladeplanungslösungen, um die Auslastung zu optimieren. Japan Airlines ist beispielsweise Erstkunde des neuen Angebots von Lufthansa Systems. Die Fluggesellschaft kann seit Einführung im März nach eigenen Angaben bereits eine deutliche Produktivitätssteigerung verzeichnen. Die Abfertigungsprozesse der Flüge seien deutlich effizienter als bisher, die Treibstoffkosten geringer und- die Flexibilität im täglichen Flugbetrieb durch die gesteigerte Ladekapazität höher. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 8 IM FOKUS Unbemannte Frachter auf den Weltmeeren sind möglich K ünftig könnten Schiffe ohne Besatzung an Bord fahren. Möglich wird das unter anderem durch einen Simulator. Partner aus fünf Ländern entwickeln das Konzept für autonome Frachter. Im Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in Hamburg, einer Einrichtung des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML), steht ein Schiffsführungssimulator, mit dem im EU-Projekt „Munin“ gearbeitet wird. Ein Grund für die Idee autonomer Schiffe: Die Seefahrt hat Nachwuchsprobleme. Im Ansatz gibt es die Technik für ein autonomes Schiff bereits - auf einer modernen Schiffsbrücke ist vieles automatisiert: Der Autopilot steuert einen vorgegebenen Kurs mit Unterstützung von GPS, eine Tempoautomatik hält die Geschwindigkeit. Radargeräte und Schiffserkennungssysteme suchen die Umgebung ab und schlagen bei Gefahr automatisch Alarm. Ein autonomes Schiff soll mit weiteren Sensoren bestückt werden: Herkömmliche und Infrarot-Kameras sollen die Meeresoberfläche beobachten, um besonders kleinere Fahrzeuge, Treibgut oder Schiffbrüchige zu erkennen. Eine Software wertet die Daten sämtlicher Sensoren aus und entscheidet etwa, ob und wie das Schiff seinen Kurs ändert, um Kollisionen zu vermeiden. Völlig unbeaufsichtigt wird das unbemannte Schiff allerdings nicht fahren. Via Satellit wird ein Mensch das Geschehen überwachen und wenn nötig fernsteuernd eingreifen. Auch beim An- und Ablegen soll der Mensch das Ruder übernehmen. Läuft das Schiff aus dem Hafen aus, ist eine Crew an Bord. Erst wenn der Frachter das offene Meer erreicht, verlässt die Mannschaft per Lotsenboot oder Helikopter das Schiff, die automatische Steuerung übernimmt. Im Herbst 2015 soll das Projekt abgeschlossen und die Computersimulation fertig sein, um die Ideen virtuell testen zu können. Danach wäre es denkbar, ein reales Schiff mit Komplettautomatik auszustatten. Seit Herbst 2012 wird getüftelt. So muss etwa gewährleistet sein, dass der Schiffsantrieb auch dann zuverlässig läuft, wenn wochenlang kein Maschinist nach dem Rechten schaut. Und schwere Wetter sollen möglichst früh erkannt und umschifft werden. (zp) Auf einer modernen Schiffsbrücke läuft vieles bereits automatisiert. Völlig unbeaufsichtigt sollen aber auch die unbemannten Schiffe der Zukunft nicht fahren. Quelle: Munin Keine Güterverkehrserholung auf der europäischen Schiene D ie schwache Konjunktur in Europa und Verluste im intermodalen Wettbewerb sorgten 2013 dafür, dass der europäische Schienengüterverkehr weiter negative Zahlen schreibt. Das geht aus einer Studie von SCI Verkehr unter dem Titel „Schienengüterverkehrsmarkt Europa 2014“ hervor. Die vielfältigen Restrukturierungsprogramme der Verkehrsunternehmen im Schienengüterverkehr hätten bisher noch keine signifikante Trendwende hin zu mehr Verkehrsleistung und Ergebnis erzielen können. Doch obwohl Konjunktur und Wettbewerb durch Straßenverkehrsunternehmen von Eisenbahnen nur schwer zu beeinflussen sind, sieht SCI Möglichkeiten, wie sich die Situation der Unternehmen im Schienengüterverkehr verbessern ließe. Hierzu gehörten die Modernisierung der internen Abläufe, Strukturen und Prozesse sowie die Größenoptimierung durch Zusammenschlüsse und Allianzen. Die Berater sehen in diesen Bereichen so große Effizienzpotenziale, dass mit ihrer Erschließung eine Rückkehr in die Profitabilität gelingen könne. In- und ausländische Eisenbahngesellschaften transportierten auf dem deutschen Schienennetz im vergangenen Jahr insgesamt 373,7- Mio. t Güter. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts (Destatis) waren dies 7,6-Mio. t oder 2,1 % mehr als 2012. Dieser Zuwachs kam allerdings erstens von Unternehmen, die erstmals Ihre Verkehre an das Amt meldeten, und reichte zweitens nicht aus, um das Vorjahresminus von 8,9- Mio. t auszugleichen.- Die erbrachte Transportleistung belief sich laut Destatis im vergangenen Jahr auf 112,6-Mrd. tkm (plus-2,3 %). (zp) 240 Bombardier-Loks für Südafrika E in großes Stück vom Kuchen, der den Kauf von 599 elektrischen und 465 dieselgetriebenen Lokomotiven für Südafrika und damit eine Erneuerung der Schienenverkehrsflotte umfasst, hat Bombardier Transportation South Africa (Pty) Ltd. erhalten. Im März unterzeichnete das Unternehmen einen Vertrag über die Lieferung von 240 elektrischen Zweispannungs- Traxx-Africa-Lokomotiven mit der Freight Rail Division des Staatsunternehmens Transnet (TFR) im Auftragswert von rund 893 Mio. EUR. Zur Schaffung von Arbeitsplätzen ist ein hoher inländischer Produktionsanteil vorgeschrieben. Entsprechend wird zu mehr als 60 % in Südafrika produziert und mit lokalen Zulieferern gearbeitet. Bombardier investiert dabei nicht nur in die lokale Fertigungskapazität sondern auch in die Verbesserung der Fähigkeiten und Fachkenntnisse lokaler Mitarbeiter sowie den Technologietransfer. Die ersten Fahrzeuge sollen im April 2016 ausgeliefert werden, die letzten bis Ende 2017. Die Loks sind für Geschwindigkeiten bis 100 km/ h ausgelegt. Bombardier Transportation South Africa gehört zu 74 % der Bombardier Transportation GmbH. 20 % gehören einem Geschäftsfonds und 6 % südafrikanischen Mitarbeitern. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 9 IM FOKUS Daimler und TU Berlin: E-Mobile im Wirtschaftsverkehr E lektronisch, aber nicht als E-Mail, wird seit März ein Teil der Post in Berlin zugestellt: 20 Elektrofahrzeuge hat die Deutsche Post DHL im Piloteinsatz. Den Test begleitet die TU Berlin unter anderem mit ihrem DAI-Labor, dem Bereich Logistik als Konsortialführer sowie dem Fachgebiet „Integrierte Verkehrsplanung“. Weitere Partner sind das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und die VIOM GmbH. Der Test gehört zum Schaufensterprojekt „Smart e-User“, das sich um den Bereich E- Mobilität im Wirtschaftsverkehr kümmert. In weiteren Piloten werden E-Fahrzeuge zum Beispiel genutzt, um Patienten oder Kunden zu Hause zu besuchen oder zu betreuen. Anders als beim DHL-Projekt werden diese Autos nicht nur über Nacht, sondern zu jeder Zeit an verfügbaren Ladesäulen mit Strom aufgeladen. Ziel ist ein Konzept für elektrische Stadtlogistik, das die vollständige Integration von E-Fahrzeugen in Güter- und Personenwirtschaftsverkehre sowie Nutzungsmöglichkeiten im alltäglichen Stadtverkehr einbezieht und die Tourenplanung unter Berücksichtigung der Lademöglichkeiten optimiert. Um LKW geht es bei Daimler: Der Fahrzeughersteller unterstützt über seinen Fonds im Stifterverband für die Deutsche Wissenschaft eine Professur für „elektrifizierte Nutzfahrzeugantriebe“ im neuen Masterprogramm der Fakultät Fahrzeugtechnik der Hochschule Esslingen. Eine solche Professur gibt es bisher in Deutschland nicht. Mit ihrer Einrichtung soll die Erforschung der Möglichkeiten, LKW mit E-Motoren einzusetzen, vorangetrieben werden. (zp) Das Schaufenster-Projekt „Smart e-User“ wurde mit dem German High Tech Champions Award 2014 ausgezeichnet. Foto: TU Berlin / Fachgebiet Logistik Hubject hat Zertifizierungsstelle für E-Ladeinfrastruktur E ine E-Mobility-Zertifizierungsstelle für Stammzertifikate hat das IT-Unternehmen Secunet für die Berliner Hubject GmbH aufgebaut. Hubject ist ein Joint Venture von BMW Group, Bosch, Daimler, EnBW, RWE und Siemens. Es betreibt eine branchenübergreifende Business- und IT- Plattform zur Vernetzung von Infrastruktur- und Serviceanbietern sowie Mobilitätsdienstleistern (siehe Internationales Verkehrswesen 3/ 2013). Zertifikate sind erforderlich, um die künftige Kommunikation zwischen Elektrofahrzeugen und der Ladeinfrastruktur abzusichern. Damit wird auch die Voraussetzung für Plug & Charge geschaffen, die Möglichkeit zur automatischen und bargeldlosen Abrechnung an jeder öffentlich verfügbaren -Ladestation. Individuelle elektronische Zertifikate sind notwendig, damit Kunden und Ladestationen sich im Kommunikationsprozess während eines Ladevorgangs gegenseitig eineindeutig und sicher authentifizieren können. Die Zertifizierungsstelle „Root CA“ erstellt entsprechend Stammzertifikate für Automobilhersteller, Ladeinfrastrukturbetreiber und Fahrstromanbieter, die wiederum davon abgeleitete Zertifikate in ihren Produkten einsetzen können. (zp) Plug & Charge: ohne Zertifizierung kein Strom zum Auftanken Foto: Hubject Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile D ie Automobilzulieferer Continental und Schaeffler haben einen Hybrid- PKW mit hubraumreduziertem Dreizylinder-Benzinmotor gebaut. Das Demonstrationsfahrzeug braucht deutlich weniger Kraftstoff als andere PKW und zeigt, welche Einsparpotenziale die Kopplung der beiden Techniken bietet. Basis war ein Auto mit bereits hubraumreduziertem Ottomotor, das zum „Gasoline Technology Car“ GTC) mit 48-V-Elektrifizierung und speziellem Steuersystem für eine optimale Wechselwirkung der verschiedenen Techniken umgebaut wurde. Zu den Elementen gehören unter anderem ein modernes Einspritzsystem, die Reduktion der Reibungsverluste, die ganzheitliche Optimierung der Betriebsstrategie, ein elektrifiziertes Kupplungssystem und die Optimierung des Abgasstrangs. In der Summe ergeben sich dadurch höhere Treibstoff- und CO 2 -Einsparungen als mit den Systemen einzeln möglich wäre. An hubraumreduzierten Motoren - weniger Kraftstoffverbrauch ohne Leistungseinbußen - forscht der Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen im Auftrag der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV). Aus einem Dreizylindermotor mit 0,8 l Hubraum holen die Wissenschaftler eine Leistung von bis zu 96 kW (131 PS). Wird dem Kraftstoff 20 % Ethanol beigemischt, verbraucht das Aggregat bis zu 15 % weniger Treibstoff als heutige Hightech-Maschinen mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, gaben die Forscher kürzlich stolz bekannt. Sie sind überzeugt, dass noch mehr Leistung aus noch weniger Hubraum zu holen ist. Es werde jedoch noch einige Jahre dauern, bis ein solcher Motor in großen Stückzahlen produziert werde. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 10 IM FOKUS Intralogistiklabor der DHBW Lörrach: „Hands on“ erwünscht I m neuen Logistiklabor der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) in Lörrach sollen tatsächliche und simulierte logistische Herausforderungen im Rahmen eines „Hands-on“-Ansatzes gelöst werden. So formulierte Prof. Christopher W. Stoller das Ziel der neuen Einrichtung im Studiengang BWL - Spedition, Transport und Logistik anlässlich der öffentlichen Vorstellung am Tag der Logistik im April. Der in den Vorlesungen vermittelte Inhalt werde damit auch praktisch angewendet, die Studierenden könnten auf diese Weise auch komplexere Fragestellungen bearbeiten. Das Labor besteht aus einem Hardware- und einem Software-Teil. Für das Hardware- Labor wurden ein Simulationsmodell und eine Pick@Work-Station beschafft. Das Lagermodell umfasst ein vollautomatisches Hochregallager samt Fördertechnik, einen Portalkran und eine Produktionsstraße. „Mit dieser Konfiguration ist die Simulation von Rüstvorgängen und verschiedenen Lagerstrategien möglich“, umreißt der Studiengangsleiter, Prof. Armin F. Schwolgin, das Konzept. Das Logistiklabor ist auch Studierenden anderer Studiengänge für Einzelveranstaltungen zu Logistik und Materialwirtschaft zugänglich. Künftig sind auch Gemeinschaftsveranstaltungen mit Partnerunternehmen der DHBW Lörrach denkbar. (zp) Registerlager Hochregal Wareneingang 3 Pneumatische Kommissionierer 2 Pusher 1 Pneumatischer Kommissionierer Warenausgang National Portalkran Band mit Werkzeugmaschine Warenausgang International Projektskizze eines Distributions- und Montagelagers Grafik: DHBW; Bauelemente: Staudinger GmbH E-Commerce: Retouren bleiben eine Herausforderung D as Kaufverhalten der Verbraucher hat sich geändert: Mehr als die Hälfte der Kunden shoppt regelmäßig online. Daraus entstehen neue Handelsstrukturen, die wiederum die Logistik beeinflussen. Doch welche Einflussfaktoren sind für die logistischen Prozesse im Multichannel-Handel entscheidend? Das haben das Kölner Handelsinstitut EHI Retail Institute e.V. und das Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML), Dortmund, untersucht. An ihrer Trendstudie „Handelslogistik 2014 - Multichannel-Logistik im Blick“ beteiligten sich 35 Multichannel-Händler aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Als wesentliche Erfolgsfaktoren für eine gelungene Multichannel-Logistik haben die Forscher fünf Kriterien identifiziert: Liefergeschwindigkeit, Bestandstransparenz in allen Vertriebskanälen, kundenfreundliches Retourenmanagement, adäquates IT-Management und vertriebskanalspezifische Sortimentssteuerung. Eine Herausforderung für die Händler ist, zurückgegebene Waren effizient wieder in den Bestand einzugliedern. „Beim Umgang mit Retouren und den Retourenkosten herrscht große Unsicherheit“, so Volker Lange, Leiter Verpackungs- und Handelslogistik am Fraunhofer IML. Rücksendungen dürften für Kunden nicht kostenlos sein. Hier müsse sich die Händlerstrategie ändern: „Das Thema Retouren wird von vielen Händlern völlig unterschätzt“, sagte Lange bei der Präsentation der Studie. Nach einer Untersuchung der Universität Bamberg liegen die Kosten für eine Retoure bei durchschnittlich 10 bis 20 EUR. Laut Marco Atzberger, Geschäftsführer von EHI, dominieren Ein-Produkt-Bestellungen. Darauf müssten die Logistikkonzepte ausgerichtet sein. 83- % der Multichannel-Händler beauftragen Logistik- oder Kep-Dienstleister mit der Auslieferung der Ware an ihre Kunden. 11- % unterhalten einen eigenen Fuhrpark. 31-% bieten eine Selbstabholung in der Filiale oder bei einer Abholstation an. Bei 9 % kann die Ware in Drive-in-Stationen in Empfang genommen werden. 41 % der Multichannel-Händler betreiben ein separates Lager für den Online-Vertrieb, während 35- % der Befragten aus ihrem Zentrallager sowohl den stationären als auch den Online- Handel beliefern. Eine besondere Idee für die Anlieferung und Abholung von Paketen beim Endkunden hat der schwedisch-chinesische Autobauer Volvo: Über einen digitalen Schlüssel erhalten Paketdienste eine Ortungsmöglichkeit sowie einen einmaligen Zugang zum Auto des Kunden, um dort Pakete abzulegen oder mitzunehmen. (zp)