Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 36 INFRASTRUKTUR Folgen des Substanzverzehrs Bindeglied Verkehrsinfrastruktur Grundlage für effiziente Logistik im Güterverkehr Der Anstieg der Verkehrsleistung (Gütermengeneffekt) und die Veränderungen von Transporteinheiten durch zunehmend häufigere und kleingewichtigere Sendungen (Güterstruktureffekt) sowie die Internationalisierung von Produktions- und Logistikstrukturen (Logistikeffekt) stellen einen hohen Anspruch an die Verkehrsinfrastruktur. Neben der bedarfsgerechten Gestaltung und Finanzierung des Verkehrsnetzes wird der Wirtschaftsbereich Logistik, der ein Rückgrat der Wertschöpfungskette darstellt, zunehmend auf intelligentere Lösungen zurückgreifen müssen, um die höhere Belastung der Verkehrsinfrastruktur durch gezielte Steuerung und Lenkung zu verteilen. Die Autoren: Fabian Behrendt, Nicole Schlegl, Karl-Heinz Daehre F ür Europa und speziell für Deutschland spielen die Verkehrsinfrastrukturen eine besondere Rolle. So besitzt Deutschland, angesichts der zentralen Lage in Europa und der internationalen Anbindung durch ein größtenteils gut ausgebautes Straßen- und Schienennetz sowie die Anbindung an die Weltmeere durch die großen Seehäfen in Hamburg oder Bremen/ Bremerhaven, die europäische Verantwortung, als Verkehrsdrehscheibe neben den eigenen Im- und Exporten auch für den Transitverkehr ein leistungsfähiges Verkehrsnetz bereitzustellen. Globalisierung und Güterverkehr Entgegen der Zielstellung wird die bestehende Verkehrsinfrastruktur durch die zunehmende Globalisierung, die Internationalisierung der Produktionsstrukturen, die Umstrukturierung der Logistikprozesse und die durch die Nachfrage veränderten wirtschaftlichen Effekte vor neue Herausforderungen gestellt. Im Hinblick auf den Güterverkehr führen die genannten Gründe zu einem starken Wachstum der grenzüberschreitenden Verkehre und des Transitverkehrs bezogen auf die Güterverkehrsmenge und Güterverkehrsleistung, die überwiegend auf dem Verkehrsträger Straße realisiert werden. Das Bundesverkehrsministerium prognostiziert bis zum Jahr 2025 Wachstumsraten im Bereich des Güterverkehrs von 55 % auf der Straße und 38 % auf der Schiene (Bild 1) [1]. Angesichts der Entwicklung des Güterverkehrs, der ansteigende Güterverkehrsmengen zur Folge hat, wird die Belastung der physischen Verkehrsinfrastruktur, insbesondere der Straße und Schiene aber auch der Infrastruktur-Knotenpunkte wie etwa Häfen oder Güterverkehrszentren weiter zunehmen. Zustandsbeschreibung der Verkehrsinfrastruktur Obwohl Deutschland über ein gutes Bestandsnetz der Verkehrsinfrastruktur verfügt, wird dieser positive Eindruck durch den fehlenden Erhaltungsaufwand relativiert. So zeigt sich, dass die Qualität der Verkehrsinfrastruktur deutlich abgenommen hat, was mit der rückläufigen Investitionsquote im Verkehr und den gestiegenen Belastungen der Netze zusammenhängt. 100% 110% 120% 130% 140% 150% 160% 5 2 0 2 2 1 0 2 Güterverkehr Schiene Straße Bild 2: Ermitteltes Defizit in Mrd. EUR/ a für den Erhalt und den Betrieb der Verkehrsinfrastruktur bezogen auf das Jahr 2012 einschließlich Nachholbedarf über 15 Jahre [4] Bild 1: Entwicklung des Güterverkehrs bis-2025 [1] Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 37 Folgen des Substanzverzehrs INFRASTRUKTUR Der drohende Substanzverzehr der Verkehrsinfrastruktur wird zudem durch Indikatoren wie dem gesunkenen Modernitätsgrad seit 1990 deutlich. Die gravierende Vernachlässigung der Erhaltungsmaßnahmen zeigt sich daran, dass zum Beispiel 19,6 % der Autobahnstrecken und 41,4 % der Bundesstraßenabschnitte den Warnwert „3,5“ erreicht beziehungsweise überschritten haben. Im Schienennetz ist ein Drittel aller Eisenbahnbrücken bereits älter als 100 Jahre. Die Ausgangslage kann folglich als problematisch eingeschätzt werden. Wenn die Erhaltungsbedarfe nicht sach- und zeitgerecht gedeckt werden, kommt es entweder zu einem massiven Ausfall von Infrastrukturkomponenten oder zu einer abrupten Steigerung der Reparaturnotwendigkeiten im Netz mit der Konsequenz erheblich höherer Kosten und Störungen der Verkehrsabläufe [2]. Seit Jahren besteht in der Fachöffentlichkeit ein durchgängiges Problembewusstsein für die permanente Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastrukturen aller Aufgabenträger für Straße, Schiene und Wasserwege, einschließlich der Verkehrsinfrastruktur für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Seit Jahrzehnten wird zu wenig in die Sanierung der Verkehrsinfrastruktur, d.h. in den Erhalt und den Betrieb sowie in die Erneuerung und die Weiterentwicklung, investiert. Dies hat zu einem beträchtlichen Nachholbedarf geführt. Angesichts der dramatischen Ausgangslage wurde im November 2011 die Bund-Länder- Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ unter Vorsitz von Minister a.D. Karl-Heinz Daehre gegründet, die der Politik und Gesellschaft Vorschläge zu einer bedarfsgerechten Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland unterbreiten soll [3]. Die innerhalb der Kommission erarbeitete Bestands- und Defizitanalyse für das Jahr 2012 zeigt deutlich, dass sich im Bereich der Erhaltung für die Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße und dem ÖPNV Defizite (in Bezug auf die Differenz zwischen dem Bedarf und der tatsächlichen Finanzierung) von 4,55 Mrd. EUR ergeben. Zudem müssen für den Abbau vernachlässigter Investitionen (Nachholbedarf ) 2,65- Mrd. EUR bereitgestellt werden, die über einen Zeitraum von 15 Jahren jährlich investiert werden müssten. Dieses ermittelte Defizit von 7,2 Mrd. EUR spiegelt die jährlich fehlenden Investitionen allein für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur wider (Ermittlungsstand 2012, Bild 2). Investitionsmittel für etwaige Neubaumaßnahmen sind in dieser Berechnung nicht inbegriffen und würden die Situation noch weiter dramatisieren [3],-[4]. Wirtschaftsbereich Logistik Eine belastbare und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für den Wirtschaftsbereich Logistik. Mit einem geschätzten Umsatz von 230-Mrd. EUR im Jahr 2013 zählt dieser Bereich zum drittgrößten Wirtschaftszweig in Deutschland und gehört neben dem Personenverkehr zu den Hauptnutzern des Verkehrsnetzes. Eine Umfrage der Bundesvereinigung Logistik zeigt deutlich, dass die Verkehrsinfrastruktur ein zentraler Wachstumsfaktor für die Logistik ist. So besteht ein direkter Zusammenhang zwischen den zukünftigen Geschäftsentwicklungen und den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Hieraus kann gefolgert werden, dass die fehlenden Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur das Wachstum des Wirtschaftsbereiches Logistik bremsen und negative Auswirkungen auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in Deutschland haben werden [5]. Ein Blick auf den europäischen Wirtschaftsbereich Logistik zeigt, dass das Umsatzvolumen allein bei den Top 12 der europäischen Länder über 838 Mrd. EUR im Jahr 2011 betrug. So zeigt die Statistik, dass neben Deutschland als Transitland auch andere europäische Länder, etwa Frankreich oder die Niederlande, durch ihre gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur und die Anbindung an die Seeschifffahrt ein hohes Umsatzvolumen erzielen (Bild 3) [6], [7]. Generell kann der Wirtschaftsbereich Logistik in 13 Teilmärkte untergliedert werden, Bild 3: Umsatzvolumen des Logistikmarktes im Jahr 2011 [5] Branche Teilmärkte „Bulk“- und Direktladungsverkehrslogistik Massengutlogistik (Bulk, inkl. Binnenschifffahrt) Ladungsverkehre landgebunden (FTL) Spezielle Ladungsverkehre (Heavy Lift Services) Spezielle Ladungsverkehre für Flüssig- und Schüttgüter (Tank- und Silotransporte) Sonstige Ladungsverkehre (other spec. FTL) Handlingsbedürftige Industrie- und Konsumgüterlogistik national Stückgutverkehr landgebunden (LTL) Konsumgüterdistribution und -kontraktlogistik inkl. temperaturgeführt (Consumer Contract Logistics) Industrielle Kontraktlogistik, Produktions- und Ersatzteilversorgungslogistik (Industrial Contract Logistics) Stückgut-Netzwerktransporte & Mehrwertdienstleistungen für-spezielle Güter Terminaldienste, Lagerei-, Umschlags- und sonstige logistische Mehrwertleistungen (Terminal and Warehousing Operations) KEP (Kurier-, Express- und Paketdienste Transport- und Logistiksysteme international Seefracht (Ocean Freight) Luftfracht (Air Cargo) Tabelle 1: Branchensegmente und Teilmärkte des Wirtschaftsbereichs Logistik [7] Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 38 INFRASTRUKTUR Folgen des Substanzverzehrs die in dem vorliegenden Beitrag in drei-Branchensegmente zusammengefasst werden (Tabelle 1). [7] Die Klassifizierung des Wirtschaftsbereiches Logistik in Teilmärkte ermöglicht die Analyse hinsichtlich der wirtschaftlichen Faktoren wie Nachfrage, Preiskonkurrenz und Marktentwicklung, um anschließend die Stärken und Schwächen der Branchensegmente zu identifizieren. Umweltanalyse der verkehrsexternen Rahmenbedingungen des Güterverkehrs Die Betrachtung des Güterverkehrs in Deutschland und in den wichtigsten EU- Ländern zeigt ein starkes Wachstum, welches das Wachstum des Personenverkehrs noch übertrifft. Die Veränderungen der verkehrsexternen Entscheidungsvariablen haben hierbei einen wesentlichen Einfluss auf das Angebots- und Nachfrageverhalten und bestimmen so das Güterverkehrsaufkommen, die Güterverkehrsleistung und den Modal-Split der Verkehrsträger. Die klassische Untergliederung der Makroumwelt erfolgt in die politischen, ökonomischen, sozio-kulturellen, technologischen, ökologischen und rechtlichen Umweltsegmente. Am Beispiel des Straßengüterverkehrs sollen die verkehrsexternen Rahmenbedingungen und deren Wirkung kurz erläutert werden [8]. Hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen sollen alle volkswirtschaftlichen Entwicklungen und deren Auswirkungen berücksichtigt werden. So ist die Gütermobilität im Hinblick auf die nationalen und grenzüberschreitenden Güterverkehre und den Transitverkehr direkt mit dem Grad der Arbeitsteilung und der Intensität der Austauschprozesse verknüpft. Zudem spielen hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen der Güterstruktureffekt, der Logistikeffekt und der Integrationseffekt eine wichtige Rolle. Die drei genannten wirtschaftlichen Effekte wirken sich positiv auf die Marktpositionierung des Straßengüterverkehrs aus, wobei die Ursachen für die gute Marktposition in den Systemstärken der Straße begründet liegen. Verglichen mit den anderen Verkehrsträgern konnte der Straßengüterverkehr seine Mengen in den wachsenden Marktsegmenten des grenzüberschreitenden Güterverkehrs und des Transitverkehrs vervielfachen. Aus diesem Grund ist die Nachfrage des Güterverkehrs stark einseitig auf den Straßengüterverkehr ausgerichtet (Bild 4). In Bezug auf die Güterverkehrsleistung des Straßengüterverkehrs zeigt sich, dass diese sich von 1992 bis 2012 mit einer bemerkenswerten Kontinuität nahezu verdoppelt hat. Generell zeigt sich eine stark ausgeprägte Divergenz zwischen der zunehmenden Güterverkehrsleistung und der geringen Verkehrsinfrastrukturentwicklung. So wird die Verkehrsinfrastruktur stärker belastet, da an bestimmten Verkehrsknoten nun ein höheres Verkehrsaufkommen herrschen kann [10], [11]. Neben den ökonomischen Rahmenbedingungen spielen auch die technologischen Faktoren eine wichtige Rolle. So bewirken technologische Fortschritte Effizienzsteigerungen im Straßengüterverkehr, wodurch das Güterverkehrsaufkommen und die Güterverkehrsleistung vermindert werden können. Eine Möglichkeit stellt der Lang-LKW dar, durch dessen Einsatz die Möglichkeit besteht, mehr Ladung pro Fahrzeug zu transportieren. Der Einsatz ist jedoch umstritten und wird zunächst in Pilotprojekten erprobt. Eine andere Möglichkeit stellen Telematik-Lösungen dar, mit deren Hilfe die Verkehre besser gesteuert werden können. Zudem wird es zukünftig immer wichtiger werden, sich damit zu beschäftigen, wie moderne Logistikketten intelligent aufgebaut und gezielt gesteuert werden können. In Tabelle 2 sind die verkehrsexternen Rahmenbedingungen und deren Wirkung auf den Straßengüterverkehr aufgeführt [12]. Innerhalb der Umweltanalyse wurden die verschiedenen Rahmenbedingungen hinsichtlich ihrer Wirkung auf den Straßengüterverkehr untersucht und es konnten die aufgeführten vier Chancen und sechs Bedrohungen abgleitet werden. Ausblick Die Belastung durch die Zunahme des Personen- und Güterverkehrs in Europa führt 2,5 % 9,1 % 17,2 % 71,0 % 0,2 % Straßengüterverkehr Schienengüterverkehr Binnenschi fahrt Rohrleitungsverkehr Luftverkehr Bild 4: Güterverkehrsleistung in Deutschland 2013 prozentuale Anteile der Verkehrsträger [9] Analyse des Straßengüterverkehrs Identifizieren und Abschätzen der folgenden Faktoren 1. Ökonomische Rahmenbedingungen a) Wachstum BIP im Vergleich zum Wachstum der Güterverkehrsleistung b) Wirtschaftliche Effekte c) Kraftstoffpreise 2) Politisch-rechtliche Rahmenbedingungen a) Ordnungspolitik b) Infrastrukturpolitik c) Prozesspolitik 3.) Technologische Rahmenbedingungen a) Telematik und Informationssysteme b) Transportmittel 4) Sozio-kulturelle Rahmenbedingungen a) Veränderungen im Konsumverhalten b) Fachkräfte 5.) Ökologische Rahmenbedingungen a) Einsatz erneuerbarer Technologien Externe Chancen • Stärkung der Marktposition durch den Güterstruktur-, Logistik- und Integrationseffekt, die in den guten Systemeigenschaften des LKW begründet liegen • Telematiksysteme zur automatischen Erfassung von Auftrags-, Sendungs- und Transportdaten können zur Optimierung der Leistungserstellung und Erhöhung der Lieferzuverlässigkeit beitragen • Einsatz des Lang-LKW zur Erhöhung der Massenleistungsfähigkeit • Veränderungen im Konsum führen zur Verringerung der Sendungsgrößen, und die Zahl der Sendungen wird durch neue Beschaffungsforderungen wie E-Commerce zunehmen • Erneuerbare Technologien können zur Unabhängigkeit hinsichtlich der steigenden Rohölpreise führen Externe Bedrohungen • Zunehmende Belastungen der Verkehrsinfrastruktur aufgrund der steigenden Güterverkehrsleistung • Kraftstoffpreise haben sich in den letzten 20 Jahren mehr als verdoppelt (steigende Importabhängigkeit der EU) • Verlagerungseffekte zu anderen Verkehrsträgern aufgrund ordnungspolitischer Maßnahmen • Unterfinanzierung und steigender Substanzverzehr der Verkehrsinfrastruktur • Zunehmender Preisdruck durch entfernungsabhängige LKW-Maut, veränderte Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten und höhere Personalkosten • Fachkräftemangel Tabelle 2: Externe Chancen und Bedrohungen des Straßengüterverkehrs Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 39 Folgen des Substanzverzehrs INFRASTRUKTUR schon heute zu kapazitativen Engpässen der aufgezeigten Verkehrsträger. Es ist am Beispiel Deutschland deutlich zu erkennen, dass eine sich stärker ausprägende Divergenz zwischen der zunehmenden Verkehrsleistung und der geringen Verkehrsinfrastrukturentwicklung herrscht. Die fehlenden Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bremsen zudem das Wachstum des Wirtschaftsbereiches Logistik und werden negative Auswirkungen auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in Deutschland haben. Um diesen negativen Auswirkungen entgegenzuwirken, müssen neue Konzepte in der Verkehrslogistik entwickelt werden, um weiterhin effiziente Transporte durchführen zu können. Durch die Umweltanalyse der Verkehrsträger werden die volkswirtschaftlichen, politischen, technologischen, ökologischen und sozio-kulturellen Aspekte berücksichtigt, die wichtige Einflussfaktoren der Verkehrslogistik darstellen. Aus der Analyse können die momentanen und zukünftigen Chancen und Bedrohungen abgeleitet werden, um neue individuelle Konzepte für die Branchenvertreter des Wirtschaftsbereiches Logistik zu entwickeln. ■ LITERATUR  [1] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hg.) (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, http: / / www.shortseashipping.de/ de/ service/ pdf/ FE_96_857_2005_Verflechtungsprognose_2025_Gesamtbericht_20071114.pdf, 19.01.2014, S. 201.  [2] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (2011): Verkehr in Zahlen, DVV Media Group GmbH, Hamburg, S.43.  [3] Daehre, K.-H. (2012): Bericht der Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“, Abschlussbericht, Magdeburg, S.11.  [4] Daehre, K.-H.; Behrendt, F.; Trojahn, S.(2013): „Zukunft der Verkehrsinfrastruktur-finanzierung“, Präsentation, Deutsche Bahn AG, Berlin, 09.04.2013, S.24.  [5] Bundesvereinigung Logistik (2013): Investitionsstau bei Infrastrukturprojekten, http: / / www.bvl.de/ thema/ infrastruktur-in-einzelnen-laendern/ infrastruktur-in-deutschland, Stand 08.01.2014.  [6] World Economic Forum (2012): The Global Competitiveness Report 2012/ 2013, S. 414.  [7] Klaus, P.; Hartmann, E.; Kille, Ch.(2010): Die TOP 100 der Logistik, Marktgrößen, Marktsegmente und Marktführer in der Logistikdienstleistungswirtschaft. Ausgabe 2010/ 2011, Hamburg.  [8] Johnson, G.; Scholes, K.; Whittington, R. (2011): Strategisches Management-Eine Einführung, Pearson Studium, 9. Auflage.  [9] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2013): Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr - Kurzfristprognose Sommer 2013, BAG-Luftverkehr, Intraplan Consult GmbH, FE-Nr. 96.0999/ 2012, München/ Köln, S. 60. [10] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hg.) (2011): Verkehr in Zahlen, DVV Media Group, Hamburg. [11] Behrendt, F.; Trojahn, S.(2013): Verkehrsinfrastruktur - Grundlage für eine effiziente und belastbare Transportlogistik. In: Logisitcs Systems Engineering, Zsifkovits, H. E.; Altendorfer, S. (Hrsg.), Rainer Hampp Verlag, München, Mering. [12] Schenk, M.; Richter, K.; Müller, A.; Glistau, E.(2012): Efficient transportation in-telligently organizing flows of. In: Applied mechanics and materials: Scientific.Net, Bd.309.2013, S. 235-240. Nicole Schlegl, B.Sc. Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFF, Magdeburg nicole.schlegl@iff.fraunhofer.de Karl-Heinz Daehre, Dr. Minister a.D., Ehemaliger Vorsitzender der Bund-Länder-Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ Fabian Behrendt, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Lehrstuhl für Logistische Systeme, Institut für Logistik und Materialflusstechnik (ILM), Otto-von-Guericke- Universität (OvGU), Magdeburg fabian.behrendt@ovgu.de Jochen Ludewig Geschäftsführer, Grontmij GmbH, Frankfurt am Main; Mitglied des Verkehrsausschusses, IHK Frankfurt am Main Markus Pauly Director, Commercials & Development Frankfurt, Deutsche Lufthansa AG, Frankfurt am Main Prof. Knut Ringat Sprecher der Geschäftsführung, Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV), Hofheim am Taunus; Präsident, Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft, Berlin Tag der Infrastruktur Dienstag, 20. Mai 2014, Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main Konferenzthemen Zukunft und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Rhein-Main-Gebiet Zukunft des Flughafens Frankfurt/ Main unter der neuen Landesregierung Verkehr, Logistik und geschäftliche Mobilität in der Zukunft Unter den Sprechern sind IV_#2-14 www.frankfurt-gbw.com/ infra2014 info@frankfurt-gbw.com Ein Projekt der Mitveranstalter Sponsor Konferenzpartner Medienpartner Volker Bouffier, MdL Ministerpräsident des Landes Hessen, Wiesbaden Unter der Schirmherrschaft von Jetzt anmelden! Dr. Stefan Schulte Vorsitzender des Vorstands, Fraport AG, Frankfurt am Main Volker Sparmann Mobilitätsbeauftragter des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, Wiesbaden Dr. Klaus Vornhusen Konzernbevollmächtigter für das Land Hessen und die Region Mitte, Deutsche Bahn AG, Frankfurt am Main