Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 64 MOBILITÄT Ländlicher Raum Entwicklungspotenziale auf der Schiene nutzen Studie zur Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs in der Region Ostwürttemberg Für eine zukunftsfähige Entwicklung des Verkehrs gewinnt die Schiene im ländlichen Raum weiter an Bedeutung - nicht nur für die Anbindung an Ballungsräume, sondern auch für Binnenverkehre. Für die Regionen ergibt sich damit die Aufgabe, unter den zu beachtenden betrieblichen und wirtschaftlichen Randbedingungen attraktive und verlässliche Anschlussbeziehungen innerhalb der Region sowie gute Anschlüsse in nahegelegene Ballungszentren zu schaffen und weiterzuentwickeln. Die Autoren: Matthias Laug, Dirk Seidemann D ie Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wird seit der Bahnreform den Ländern zugeschrieben. Trotz unterschiedlicher Ausgestaltungen in der Wahrnehmung dieser Pflicht je nach Bundesland wird das Angebots- und Fahrplankonzept in der Regel landesweit ausgearbeitet und bildet letztlich die Grundlage für die Bestellung der gemeinwirtschaftlichen SPNV-Leistungen. Die regionalen Interessen werden dabei in vielen Abstimmungsrunden einbezogen. Können Forderungen der Region fachlich fundiert eingebracht werden, haben sie in der Regel eine größere Perspektive auf Berücksichtigung. Gerade bei anstehenden, großräumig wirkenden Infrastrukturausbauten und den damit einhergehenden Veränderungen der betrieblichen Randbedingungen ist es für betroffene Regionen geboten, die Möglichkeiten und Risiken für die Weiterentwicklung des SPNV zu untersuchen und schließlich in den übergeordneten Planungsprozess einzubringen. Für die Region Ostwürttemberg ergibt sich mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke (NBS) Nürnberg-Erfurt (VDE-Projekt 8.1), die neue Rahmenbedingungen für Fernverkehrsverbindungen aus dem süddeutschen Raum in Richtung Mitteldeutschland und Berlin schafft, sowie des Großprojekts Stuttgart-Ulm und der damit verbundenen Umsetzung des Angebotskonzepts Baden-Württemberg 2020 die Notwendigkeit, im Vorfeld der anstehenden SPNV-Ausschreibungen die Auswirkungen und Potenziale für die Region zu untersuchen. Dabei kann auf Vorarbeiten aufgebaut werden, die Entwicklungspotenziale für den Schienenverkehr in der Region aufzeigen und sich daraus wiederum ergebende Fragestellungen ableiten. Mit der Studie zur Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs, erstellt durch DB International GmbH, Büro Karlsruhe, und Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH (Aalen) wurden die Randbedingungen und Spielräume für die Region untersucht und für eine künftige Entwicklung bewertet. Die Region Ostwürttemberg Die Region Ostwürttemberg liegt östlich von Stuttgart und hat rund 440 000 Einwohner. Die vier Mittelzentren Aalen, Ellwangen, Heidenheim (Brenz) und Schwäbisch Gmünd übernehmen gemeinsam für die Region die oberzentralen Funktionen. Mehr als zwei Drittel der Bevölkerung wohnen in den Städten und Gemeinden mit-Bahnanschluss. Als Verknüpfungspunkt zwischen den vier Eisenbahnstrecken der Region (siehe Tabelle 1) hat der Bahnhof Aalen eine zentrale Bedeutung (Bild 1). Die höchste Angebotsdichte in der Region besteht auf der Remsbahn; sie bildet die leistungsstarke Anbindung in den Großraum Stuttgart. Die Riesbahn über Nördlingen nach Donauwörth als Flachbahn zur Umgehung der Schwäbischen Alb durch Vermeidung der Geislinger Steige und als Umfahrung des Knotens Ulm bindet die Region in Richtung Augsburg/ München an. Einzige nicht elektrifizierte Strecke ist die Brenzbahn, welche die Fernverkehrshalte Aalen und Ulm über Heidenheim verbindet. Foto: Seidemann Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 65 Ländlicher Raum MOBILITÄT Sie wurde in der Vergangenheit für den Verkehr mit NeiTech-Fahrzeugen ertüchtigt, so dass eine Fahrzeit von unter einer Stunde erreicht werden kann, mit guten Anschlussmöglichkeiten in den beiden Knoten. Das Angebot im SPNV in der Region Ostwürttemberg ist heute überwiegend durch stündliche Verbindungen geprägt. Auf der Oberen Jagstbahn und der Brenzbahn kommt es durch die eingleisige Streckenführung immer wieder zu unregelmäßigen Takten. Zudem verkehrt die IC-Linie 61 Karlsruhe-Nürnberg zweistündlich mit Halt in Schwäbisch Gmünd, Aalen, Ellwangen und Crailsheim. Durch eine günstige Lage der Strecken zu den Siedlungsschwerpunkten ist die Erschließung weiterer Fahrgastpotenziale z. B. durch die Einrichtung neuer Haltepunkte möglich. Betriebliche Randbedingungen Durch die Inbetriebnahme der NBS Nürnberg-Erfurt ergibt sich über Nürnberg eine verkürzte Reisezeit nach Mitteldeutschland und Berlin. Insbesondere wenn die Fahrplanlage der IC-Linie 61 um 30 Minuten verschoben wird, kann in Nürnberg die Umsteigezeit verkürzt werden. Je nach Fahrplanlage der IC-Linie und in Abhängigkeit der Durchbindung in Stuttgart in Richtung Zürich oder Karlsruhe ergibt sich in Aalen eine andere Knotenzeit für den Fernverkehrshalt, was direkte Auswirkungen auf das Nahverkehrsangebot hat. Dieses soll sich auf der Remsbahn spätestens mit Inbetriebnahme des Großprojektes Stuttgart-Ulm zu einem tagesdurchgängigen Halbstundentakt aus zwei überlagerten stündlichen RE-Linien ausweiten, die in Stuttgart nach Ulm über das Filstal und nach Tübingen über Stuttgart Flughafen fortgeführt werden. Laut der aktuellen Veröffentlichungen zum Metropol-Express ist eventuell schon eine vorzeitige Realisierung der Angebotsverbesserung auf der Remsbahn möglich. Der Anschluss der RE- Linien in Stuttgart auf den Fernverkehr in Richtung Mannheim/ Frankfurt am Main wird im Angebotszielkonzept Baden-Württemberg 2020 (ITF2020) allerdings um 4- Minuten verfehlt. Auf den übrigen Strecken ist im ITF2020 der Status Quo vorgesehen. Die überregionalen Anschlüsse in Crailsheim von und nach Nürnberg und in die Region Heilbronn-Franken sowie im Knoten Ulm werden im ITF2020 definiert. Die Fahrplanlagen der Stuttgarter S- Bahn bestimmen durch den Mischverkehr im Abschnitt Waiblingen-Schorndorf das Betriebskonzept auf der Remsbahn. Unter der Prämisse S-Bahn-Überholungen zu vermeiden, ergeben sich für die übrigen vertakteten Verkehre wie RE-Linien und den Fernverkehr die zur Verfügung stehenden Zeitfenster aus dem Viertelstundentakt der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit (HVZ). Die Frage nach dem S-Bahn-Linientausch im Zuge von Stuttgart 21 hat direkten Einfluss auf die möglichen Fahrplanlagen der Fernverkehrs- und RE-Züge und damit auf die An- und Abfahrtszeiten im Knoten Aalen. Eine gestaffelte Gliederung der Randbedingungen zeigt Tabelle 2. Zudem muss die Region ihre Interessen bei benachbarten Aufgabenträgern und angrenzenden Planungskonzepten einbringen, wie in diesem Fall bei der nach Bayern führenden Riesbahn, deren Betriebskonzept aus dem Augsburgtakt mit Anschlüssen in Donauwörth und Augsburg definiert wird, oder der Brenzbahn, die zur Zeit auch Gegenstand der Planungen zur Regio-S- Bahn Donau-Iller ist. Darin werden im Knoten Ulm neuen Durchbindungen der Linien und Fernverkehrsanschlüsse berücksichtigt, sodass das Betriebskonzept aus Ulm unter Berücksichtigung der Knotenzeiten in Aalen heraus entwickelt wird. Fahrplantrassen für den Güterverkehr sind wegen der Reihe aktiver Gleisanschlüsse und Verladeterminals in den betrieblichen Überlegungen insbesondere auf den eingleisigen Strecken zu berücksichtigen. Durch die anstehenden Baumaßnahmen für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und das neue Betriebswerk in Ulm, ergeben sich für den Knoten Aalen wieder wichtige Funktionen für den Güterverkehr in der Metropolregion Stuttgart. Empfehlungen zur SPNV-Weiterentwicklung Vor dem Hintergrund der beschriebenen Randbedingungen und der politischen Forderungen in der Region galt es, in der Studie die Potenziale zur Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs aufzuzeigen und zu bewerten. Zentrale Fragestellungen waren dabei die Verbesserung der Erschließung durch neue Haltepunkte, die Einführung eines regionalen Halbstundentakts sowie eines neuen regionalen Angebotskonzepts, das alle Halte bedient und neue Direktverbindungen zur Stärkung des regionalen Binnenverkehrs schafft. Ergänzend konnte die Machbarkeit eines beschleunigten IRE-Angebots aufgezeigt werden, das alternierend mit dem zweistündlichen IC bis Crailsheim verkehrt, um somit eine stündliche schnelle Anbindung der Region an Stuttgart zu gewährleisten (Bild 2). In den Mittelzentren Aalen und Schwäbisch Gmünd wurden neue Haltepunkte mit Strecke Streckencharakteristik Verkehrsangebot Remsbahn Stuttgart-Aalen zweigleisig, elektrifiziert Zweistündlicher IC, stündliche RE-Linie mit Verstärkerleistungen in der HVZ; Ein beschleunigtes IRE-Zugpaar, punktuelle RB-Zubringer auf die S-Bahn in Schorndorf Brenzbahn Aalen-Ulm eingleisig, nicht elektrifiziert mit NeiTech-Betrieb stündliche RE-Linie; zweistündliche IRE-Linie Riesbahn Aalen-Goldshöfe-Nördlingen eingleisig, elektrifiziert Stündliche RB-Linie Obere Jagstbahn Goldshöfe-Crailsheim eingleisig, elektrifiziert Zweistündlicher IC, stündliche RE-Linie bis Ellwangen, zweistündlich verlängert bis Crailsheim Tabelle 1: Aalen als Verknüpfungspunkt zwischen den vier Eisenbahnstrecken der Region Bild 1: Mehr als zwei Drittel der Bevölkerung Ostwürttembergs wohnen in Städten und Gemeinden mit Bahnanschluss, wobei der Bahnhof Aalen eine zentrale Bedeutung hat. (Foto: DB International/ Weber) Internationales Verkehrswesen (66) 2 | 2014 66 MOBILITÄT Ländlicher Raum ausreichendem Fahrgastpotenzial und der Möglichkeit zur kurzfristigen Umsetzung (möglicherweise auch schon in den bestehenden Fahrplankonzepten) identifiziert. Die weiteren untersuchten, neu zu errichtenden Haltepunkte wären langfristig zu realisieren und mit einem neuen regionalen Angebotskonzept zu bedienen. Eine kurzfristige Einrichtung einer neuen „Über-Eck- Verbindung“ in der Relation Stuttgart-Aalen-Ellwangen-Crailsheim mit Bedienung eines neuen Haltepunkts in der Nähe des Berufsschulzentrums in Aalen könnte ohne zusätzliche Zugkilometer bereits mit einer Neuordnung der Liniendurchbindung realisiert werden, was nun auch seitens des Landes Baden-Württemberg für die kommenden SPNV-Ausschreibungen favorisiert wird. Die damit entstehenden zusätzlichen Direktverbindungen für Ellwangen nach Stuttgart zeigen positive Nachfrageeffekte, erfordern aber auch für einen Endausbauzustand mit einer halbstündlichen Verbindung nach Ellwangen den abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau der Oberen Jagstbahn nördlich von Goldshöfe. Dieser hätte wiederum positive Effekte auf die Fahrplanstabilität in diesem auch vom Fernverkehr genutzten Abschnitt. Weitere Verdichtungen auf einen regionalen Halbstundentakt sind in der Hauptverkehrszeit nach Bopfingen (Riesbahn) und Heidenheim (Brenz) zu empfehlen, wobei Heidenheim durch die Eingleisigkeit der Brenzbahn für diesen Verstärker nur in Lastrichtung ohne zusätzlichen Infrastrukturausbau erreichbar ist. Die Studie zur Regio-S-Bahn Donau-Iller beinhaltet zudem die Forderung der Region nach einer schnellen stündlichen IRE-Verbindung in Ergänzung zum stündlich verkehrenden RE auf der Brenzbahn sowie die Verlängerung der RB-Verkehre zwischen Ulm und Langenau nach Sontheim/ Brenz. Da Aalen als zentraler Verknüpfungspunkt und Fernverkehrshalt in der Region lediglich über fünf Bahnsteigkanten verfügt, war bei der betrieblichen Untersuchung die Gleisbelegung zu beachten, was sich als wichtige Vorüberlegung zur geplanten Anpassung der Bahnsteiglängen im Rahmen des Bahnhofsmodernisierungsprogramms erwies. Die einzelnen Maßnahmen und Angebotsbausteine wurden in Planfällen gebündelt und vor dem Hintergrund der Wirtschaftlichkeit und der notwendigen Investitionen bewertet. Konsequenzen für die Region Auf regionaler Ebene sind Studien, wie die hier vorgestellte, wichtig für die örtlichen Entscheidungsträger, um die regionale Perspektive im Rahmen der seitens des Landes flächendeckend durchgeführten Angebotsplanungen fachlich fundiert einbringen zu können und infrastrukturelle Weiterentwicklungen, wie die Einrichtung neuer Haltepunkte, ergänzende Doppelspurabschnitte und Angebotsoptimierungen, im Dialog zu erreichen. Ohne ein klares Bekenntnis auf der regionalen Ebene zu den Zukunftsperspektiven ist eine Weiterentwicklung unter den heutigen Rahmenbedingungen nicht zu erwarten. Die Erkenntnisse aus der Studie fließen sowohl in die formalen Prozesse, etwa Ausschreibungskonzeptionen zur Vergabe der Betriebsleistungen durch die Länder, als auch in die Abstimmungsprozesse zur Infrastrukturfinanzierung ein. Derartige Studien schaffen zudem eine Identifizierung der regionalen Akteure mit der eher komplexen Materie der Angebotsplanung, da die Erkenntnisse nicht von oben vorgegeben werden, sondern bottom-up entstehen. Im sich daraus entwickelnden Dialog zwischen regionalen Akteuren, Aufgabenträgern, Infrastrukturbetreibern und den verschiedenen politischen Ebenen auf Landes- und Bundesseite ergeben sich so gute und tragfähige Lösungen, die auch Aussicht auf eine breite Akzeptanz haben. Nicht zuletzt aufgrund der heutigen Rahmenbedingungen bei der Finanzierung des SPNV und auch der Verkehrsinfrastruktur bedarf es regionaler „Kümmerer“, die für die Interessen der Regionen mit der örtlichen Perspektive eintreten. Dazu haben sich aufbauend auf den Erkenntnissen der Studie in Ostwürttemberg Interessengemeinschaften gebildet, die im Zusammenschluss der regionalen und kommunalen Gremien sowie der Wirtschaft die Interessen der jeweiligen Bahnstrecke gegenüber Infrastrukturbetreiber sowie Landes- und Bundespolitik vertreten. ■ Matthias Laug, Dipl.-Ing. Junior Projektleiter, DB International, Karlsruhe matthias.laug@db-international.de Dirk Seidemann, Dipl.-Ing. Stellv. Verbandsdirektor, leitender Planer, Regionalverband Ostwürttemberg, Schwäbisch Gmünd seidemann@ostwuerttemberg.org Bild 2: Eine stündliche schnelle Anbindung der Region an Stuttgart ist machbar. (Foto: Seidemann) Zeit-Entwicklungsschritt S-Bahn Stuttgart Abschnitt Waiblingen - Schorndorf Fernverkehr Relation Stuttgart - Nürnberg Nahverkehr Region Ostwürttemberg Ist-Zustand S2 Filderstadt-Stuttgart-Waiblingen- Schorndorf 30-Minuten-Takt (HVZ: 15-Minuten- Takt) IC-Linie Karlsruhe- Stuttgart-Nürnberg Kreuzung in Aalen 00-Knoten RE-Linie Stuttgart-Aalen 60-Minuten-Takt (HVZ: 30-Minuten-Takt) SPNV-Ausschreibung (Auslauf des aktuellen Verkehrsvertrags ab 2016) Empfehlung neuer Durchbindung in Aalen: RE-Linie Stuttgart- Aalen (im 30-Minuten- Takt) - Ellwangen (im 60-Minuten-Takt) - Crailsheim (alle 2h); die Züge der Brenzbahn enden in Aalen Inbetriebnahme NBS Nürnberg-Erfurt Verschiebung der Fahrplanlage um 30-Minutern wegen Anschlussbeziehungen in Nürnberg? Neue Durchbindung der RE-Linien in Stuttgart: L4: Tübingen-Stuttgart-Aalen (60-Minuten-Takt) L8: Ulm-Stuttgart-Aalen (60-Minuten-Takt) Inbetriebnahme Stuttgart 21 S-Bahn Linientausch? Einsatz Neigetechnik? Neue Verknüpfung in Stuttgart für Zürich- Stuttgart-Nürnberg? Ausbau Gäubahn Tabelle 2: Mögliche Fahrplanlagen der Fernverkehrs- und RE-Züge im Zuge von Stuttgart 21