Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 6 Alpha Trains: Regioshuttle im modernen Gewand D er Eigentümer und Vermieter von Schienenfahrzeugen, Alpha Trains Europa, und der Wartungsspezialist für Schienenfahrzeuge, Euromaint Rail, präsentieren auf der diesjährigen Innotrans das Re- Design der Regioshuttle RS1 von Stadler, die mittlerweile 15 Jahre alt sind. Ganz oben auf der Liste der Arbeiten stand, die Regiozüge barrierefrei und behindertengerecht umzubauen. Die Toilettenzellen mussten dazu vollständig herausgerissen und durch geräumigere ersetzt werden. Rollstuhlfahrer können sich nun mit einem Wendekreis von 1,5 m bewegen. Über eine Rampe kommen zudem auch Fahrgäste mit Fahrrädern problemlos in die Fahrzeuge. Damit mehr Zweiräder in den Zügen Platz inden, wurden die Sitzplätze neu angeordnet. Während auf der einen Wagenseite Sitzgruppen geblieben sind, sind auf der anderen Seite nun Klappsitze zu inden. Darüber hinaus verfügen die Regioshuttle neu über moderne Videoüberwachungs-, Fahrgastzähl- und Fahrgastinformationssysteme. Gegen Graitiangrife erhielt der Außenlack eine besondere Schutzschicht. Somit entsprechen die Züge nun den modernsten Standards und stehen Neufahrzeugen laut Alpha Trains in nichts nach. Das Unternehmen hat den Umbau der Züge geplant und überwacht, die Arbeiten am Zug hat Euromaint Rail im sächsischen Delitzsch vorgenommen. Die ersten zwei Züge sind bereits ausgeliefert, bis Ende 2014 sollen weitere 13 Einheiten folgen, die ebenfalls an die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) verleast werden für das Netz Ostbrandenburg. Wenn der Verkehrsvertrag nach zehn Jahren ausläuft, gehen die Züge zurück an Alpha Trains zur weiteren Vermarktung. (Jessica Buschmann / zp) Neu gestalteter Regioshuttle für die NEB Foto: Alpha Trains IM FOKUS Vollert: Hybrid-Roboter für Rangierarbeiten V ollert Anlagenbau, bekannt für ortsfeste und autarke Rangiersysteme für Neben- und Anschlussbahnen, zeigt auf der Messe Innotrans erstmals eine besonders umweltfreundliche Hybrid-Antriebsgeneration aus der autarken Rangier-Robot-Baureihe. Die dieselelektrische Antriebstechnik verspricht einen deutlich reduzierten Kraftstofverbrauch, entsprechend geringere Schadstofemissionen und durch einen Partikelilter noch einmal weniger Rußpartikel im Abgas. Die Drehzahl des Dieselmotors passt sich dabei kontinuierlich an die benötigte Leistung an durch Kombination von Drehstrom- und Gleichstromtechnik. Der Generator wird über ein Verteilergetriebe mit dem Dieselmotor verbunden und der Elektromotor als Achsantrieb mit einem Stirnradgetriebe kombiniert. Durch diese Konstruktion ist die Verwendung kleinerer Dieselmotoren möglich, gleichzeitig steht ein konstant hohes Drehmoment zur Verfügung mit entsprechender Schubkraft vom Stand weg. (zp) Voith: Energieabsorber aus Faserverbundkunststof F ront Ends sind bei Unfällen höchsten Belastungen ausgesetzt und benötigen daher spezielle Struktur- und Energieverzehrelemente. Voith Turbo stellt auf der Innotrans 2014, die Ende September in Berlin stattindet, erstmalig einen seitlichen Energieabsorber aus glasfaserverstärktem Kunststof (GFK) und Aluminium vor. Er wiegt laut Hersteller lediglich ein Drittel des konventionellen Modells aus Stahl und ergänzt das variable Fahrzeugkopkonzept Galea, kann aber auch in andere Frontsysteme integriert werden. Galea ist modular aufgebaut, besteht vorwiegend aus GFK und ist für Schienenfahrzeuge im Personennah- und Fernverkehr entwickelt worden. Neben dem Galea-Konzept zeigt Voith auf der Messe die Bugnase der neuen ICx- Züge für den Fernverkehr der Deutsche Bahn AG. Sie sollen von 2016 an die bisherigen Intercity/ Eurocity sowie später die ICE1- und ICE2-Fahrzeuge ersetzen und zeichnen sich durch aerodynamisches Design und Nutzlächenoptimierungen aus, die Gewichts- und Energieeinsparungen ermöglichen. Darüber hinaus sind etwa CFK-Abschleppkupplungen und Powerpacks für Dieselantriebe zu sehen. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 7 IM FOKUS Deutsche Handelsschiffahrt: Modernisierung der Flotte D ie deutschen Reeder steuern mit einer grundlegenden Modernisierung ihrer Flotten gegen das anhaltende Konjunkturtief in der weltweiten Handelsschiffahrt an. Der Schwerpunkt der Modernisierungsoffensive liegt dabei auf der Digitalisierung und Vernetzung der Flotten, der weiteren Senkung des Treibstofverbrauchs und nicht zuletzt dem Einsatz immer größerer Schife. Das geht aus der jährlichen, mittlerweile zum sechsten Mal durchgeführten Branchenumfrage des Beratungshauses PwC hervor. Über voll ausgelastete Flotten berichten derzeit nur zwei von drei Reedern. Dies ist der mit Abstand niedrigste Wert seit 2009 (53-%). Auch die konjunkturellen Branchenperspektiven werden 2014 pessimistischer beurteilt: Aktuell sehen 60- % der Reeder keine kurzfristige Erholung der weltweiten Schiffahrtsmärkte. PwC geht aufgrund der Antworten davon aus, dass der Weltmarkt auf absehbare Zeit von einem Verdrängungswettbewerb geprägt bleibt, auf dem sich die eizientesten und kapitalstärksten Reeder durchsetzen werden. Zwei von drei Unternehmen planen für 2014/ 2015 die Anschafung neuer Schife - laut Studie der höchste Wert seit Jahren. Die Studie „Größer, internationaler, digitaler: Perspektiven für deutsche Reedereien“ ist im Juli erschienen und kann kostenlos unter www.pwc.de bestellt werden. (zp) Fraunhofer IPA: Batteriezellen mit Intelligenz versehen U m den Batteriewechsel im Wartungsfall bei Elektroautos zu vereinfachen, kosteneizient zu gestalten und Werkstattaufenthalte zu verkürzen, haben Wissenschaftler am Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) eine intelligente Batteriezelle für ein modulares Batteriemanagementsystem (BMS) entwickelt und patentieren lassen. Das BMS aus standardisierten Hardwarekomponenten kommt ohne zentrales übergeordnetes System aus. In die Zellgehäuse ist eine elektronische Schaltung integriert, so dass die Zellen selbst ein verteiltes BMS bilden, ein Gedächtnis haben, Selbstdiagnosen durchführen können und etwa ihre Ladehistorie kommunizieren können. So sind alte oder defekte Zellen zu erkennen und können aus dem Gesamtsystem entfernt werden. Wertbestimmende und herstellerabhängige Komponenten wie das crashsichere Gehäuse oder Elektronikkomponenten bleiben dabei erhalten, es muss nicht das komplette Batteriesystem ausgetauscht werden und die Lebensdauer der Gesamtbatterie verlängert sich. (zp) Diskret aufgebauter Demonstrator der intelligenten Zellen Foto: Fraunhofer IPA Contitech: Luftfedern für extreme Einsätze O b Saudi Arabien oder Kasachstan: Extreme Temperaturen stellen hohe Anforderungen an die Federsysteme von Schienenfahrzeugen. Auf der Innotrans 2014 Ende September präsentiert die Contitech AG unter anderem die neu entwickelte K-Luftfeder, die Tiefsttemperaturen von bis zu minus 50°C standhält. Neben Megi®- Federn und Luftfedersystemen hat das Unternehmen für die Messe auch Balgzylinder in Pantografen, Wasserschläuche für den Bahnbetrieb und Faltenbalgstofe für Schienenfahrzeuge im Gepäck. Im Vordergrund stehen Lösungen für den wachsenden Nahverker in Ballungsräumen. (zp) DNV GL: Mehr Energieeizienzpotenzial in der Schiffahrt W ährend führende maritime Unternehmen ein Jahr nach der verplichtenden Einführung des Ship Energy Eiciency Management Plans (SEEMP) ihren Energieverbrauch um 10-% und mehr reduzieren konnten, hat die Mehrheit der Branche bisher nur sehr geringe Einsparungen von 1 bis 3-% erreichen können. Das ist das Ergebnis der Ende Juli veröfentlichten Energy Management Study 2014 der Klassiikations- und Beratungsgesellschaft DNV GL. Ihre Erfolge erzielten die Spitzenreiter durch Maßnahmen, die über die üblichen wie Wetterrouting und Hilfsdieseloptimierung hinausgehen. Kernpunkte ihrer Konzepte sind: 1. Einführung komplexer Maßnahmen, die auch eine Kooperation mit Geschäftspartnern erfordern 2. Klare Verankerung von Verantwortlichkeiten im Unternehmen 3. Einführung eines Performance Managements zur kontinuierlichen Überprüfung der Verbrauchsdaten und Ziele 4. Begleitung der Maßnahmen durch Training und Kommunikation. DNV GL geht davon aus, dass diese Unternehmen sich nicht darauf fokussiert haben, den Regularien zu entsprechen, sondern gleich ein auf die Bedürfnisse des jeweiligen Unternehmens abgestimmtes Konzept entwickelt haben. Dies führte bei vielen Reedereien auch zu höheren Charterraten und Flottenauslastungen. Zahlreiche Schifsmanager, -eigentümer und -betreiber mit zusammen mehr als 2000 Schifen in Betrieb, die pro Jahr Kraftstof im Wert von etwa 25 Mrd. USD verbrennen, nahmen an der Studie teil. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 8 IM FOKUS Eberspächer: Brennstofzelle für LKW-Nebenaggregate E in Hilfsstromaggregat für LKW auf Brennstofzellenbasis stellt die Eberspächer Climate Control System GmbH auf der diesjährigen IAA Nutzfahrzeuge vor. Statt mit Wasserstof arbeitet die Brennstofzelle mit Diesel, der entsprechend in Strom umgewandelt wird und dann alle Verbraucher an Bord versorgen kann. Aus einem Liter Diesel kann das motorunabhängige System eine Leistung von bis zu 3,0 kWh erzeugen. Während der Fahrt wird die Batterie gespeist, im Stand versorgt die Brennstofzelle die elektrischen Verbraucher im LKW. So können laut Hersteller nicht nur die Umweltbilanz, sondern auch die Wirtschaftlichkeit entscheidend verbessert werden. Der Generator werde entlastet, der anderenfalls für die Bereitstellung der elektrischen Leistung etwa doppelt so viel Kraftstof benötigen würde. Auch weitere, bisher an den Antriebsmotor gekoppelte Verbraucher könnten künftig elektrisch betrieben werden. Basis der Auxiliary Power Unit (APU) von Eberspächer ist eine Hochtemperaturbrennstofzelle, die aus Brenngas fossilen Ursprungs Strom erzeugen kann. Dieses Brenngas entsteht in einem so genannten Reformer. Hier wird zuerst Diesel mit Luft vermischt; anschließend durchströmt das Gemisch einen Katalysator. Dabei wird wasserstof- und kohlenmonoxidhaltiges Brenngas erzeugt. (zp) Daimler: Future Truck fährt ohne Fahrerunterstützung S chon 2025 könnten LKW autonom auf der Straße unterwegs sein - wenn die Rahmenbedingungen bis dahin stimmen. Seine Jungfernfahrt hat der „Future Truck 2025“ von Mercedes-Benz bereits im Juli auf der A14 bei Magdeburg absolviert, unterstützt vom neu entwickelten Assistenzsystem „Highway Pilot“, einer Art Autopilot. Nun wird das Fahrzeug im September auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt. Nach Angaben des Herstellers kann der LKW auf Autobahnen und Fernstraßen bei Geschwindigkeiten bis 85 km/ h komplett selbstständig fahren - eizient, sicher, vernetzt mit Fahrer, Spediteur, Infrastruktur und anderen Fahrzeugen und damit insgesamt nachhaltiger. Bisher schon eingesetzte Assistenzsysteme wie Abstandsregeltempomat, automatischer Bremsassistent, Stabilitätsregelungs- oder Spurhalteassistent und Neuentwicklungen wie „Predictive Powertrain Control“, die Informationen über Topograie und Streckenverlauf mit dem Antriebsstrang vernetzt und so für eine Kraftstof sparende Fahrweise sorgt, werden mit weiteren und verbesserten Technologien verknüpft. Zusammen sorgen sie für optimierte Beschleunigungs- und Bremsphasen, die den Verbrauch senken, geringere erforderliche Sicherheitsabstände, weniger menschliche Fehler, geringere Staugefahr, ein niedrigeres Unfallrisiko und damit kalkulierbarere Transportzeiten. Daimler hat sich vorgenommen, in diesem Zukunftsmarkt die Nummer eins zu sein und rechnet sich attraktive Umsatz- und Ertragschancen aus. Damit die Rahmenbedingungen bis Mitte des kommenden Jahrzehnts stimmen, treibt das Unternehmen den Dialog mit Politik, Behörden und anderen Beteiligten voran. Die Chancen seien gut, denn beim autonomen Fahren gingen wirtschaftliche und technologische Ambitionen Hand in Hand mit dem Nutzen für Gesellschaft und Umwelt. (zp) Aus Diesel wird elektrischer Strom: das Grundprinzip des Diesel-Brennstofzellensystems. Graik: Eberspächer Volvo Trucks: Keine Zugkraftunterbrechung beim Schalten D amit künftig keine Zugkraft mehr verloren geht, wenn der LKW-Fahrer anfährt oder etwa am Berg einen anderen Gang einlegt, bietet Volvo nun das automatisierte Schaltgetriebe I-Shift mit Doppelkupplung an. Zwei Antriebswellen und eine Doppelkupplung sollen dafür sorgen, dass das System bei einem notwendigen Gangwechsel parallel den neuen Gang über die zweite Kupplung einlegt. Anschließend entscheide die Automatik, welcher der Gänge benötigt werde. Dabei werden gleichzeitig die Kupplung des nicht mehr benötigten Gangs geöfnet und die der neuen Schaltstufe geschlossen. So bleibe die Zugkraft auch beim Gangwechsel erhalten, ähnlich wie bei einer Vollautomatik. Zu Kraftstofeinsparungen soll die Technik nicht führen. (ben/ zp) Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 9 IM FOKUS Elektroautos eizient induktiv laden B ei elektromagnetischer Induktion überträgt ein Magnetfeld Strom über die Luft. Bisher waren es die mangelnde Eizienz bei der Energieübertragung und die Kosten für die Installation solcher Systeme in die Infrastruktur, die gegen die berührungslose Ladung von Elektromobilen sprachen. Nun haben die Forscher des Fraunhofer-Instituts für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie (IISB) eine Möglichkeit entwickelt, E-Fahrzeuge von der Vorderseite aus statt über den Boden mit bis zu 15 cm Abstand zwischen Fahrzeug und Boden zu laden. Das Auto berührt die Induktionsquelle fast, so dass die Durchmesser der Spulen wesentlich kleiner sein können als bei der Bodenvariante - 10 statt 80-cm. Das System ist so eizienter sowie kostengünstiger und es ist weniger wahrscheinlich, dass Hindernisse den Energieluss stören. Die Ladesäulen übertragen die Energie nach Angaben der Wissenschaftler mit einem Wirkungsgrad von 95- %. Aktuelle E- Modelle seien über Nacht aufgeladen. (zp) Detroit Electric fertigt E-Sportwagen in Europa E ine Höchstgeschwindigkeit von 249 km/ h und eine Beschleunigung von 0 auf 98 km/ h in 3,7 Sekunden sollen den zweisitzigen Elektrosportwagen „Limited Edition SP: 01“ von Detroit Electric auszeichnen, dessen Serienstart für Ende 2014 in Europa und Asien sowie im ersten Quartal 2015 in den USA geplant ist. Gefertigt werden die Autos in einer neuen Produktionsstätte in Leamington Spa in Großbritannien. Verkauf und Marketing sollen über Houten in den Niederlanden laufen. Hauptsitz des Unternehmens ist Detroit. Die Wagen erhalten eine bidirektionale Batterietechnik. Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts fertigte Detroit Electric rund 13 000 E-Fahrzeuge. 2008 wurde die Marke wiederbelebt. Nun sollen neben dem SP: 01 unter anderem ein E-Sportwagen 2+2 und eine E-Limousine gebaut werden, diese allerdings in Michigan, USA. (zp) Test des SP: 01 Prototyps Foto: Detroit Electric Kögel und Krone bieten jeweils eigene Trailerachsen A uf der IAA Nutzfahrzeuge 2014 Ende September präsentiert Kögel seine komplett neue Trailerachse, entwickelt mit eigenem Know-how und der Kompetenz von Zulieferern. Besonders gut aufeinander abgestimmte und hochwertige Komponenten wie Achslenker, Achsrohr, Wheelend, Gummilagerbuchse, Achsbock, Stoßdämpfer, Luftfederbalg und Bremse sollen optimale Fahr- und Wartungseigenschaften garantieren. Das integrierte Fahrwerksystem werde künftig das neue starke Rückgrat der Kögel-Fahrzeuge sein, da es optimal auf die Trailer des Herstellers abgestimmt sei und deren Fahreigenschaften weiter verbessere, ist aus dem Unternehmen zu hören. Das Kögel Trailerfahrwerk bietet ein neues Konzept: Eine formschlüssige Verbindung von Bremssattelhalter und Achslenker dient als intelligente Bremskraftübertragung über den Achslenker direkt in das Chassis ohne den bisher üblichen Umweg über das Achsrohr. Zudem ist die Gummilagerbuchse neu entwickelt worden. Bei Krone läutete die Präsentation der Krone Trailer Axle, die vom zur Gruppe gehörenden Achsenhersteller Gigant Trenkamp & Gehle auf Basis der Gigant-Achse für Standardaulieger entwickelt wurde, einen Strategiewechsel ein: Der Auliegerproduzent will künftig neben Fahrzeugen, in denen Komponenten von Premiumzulieferern verbaut sind, auch solche verkaufen, deren einzelne Komponenten das Krone- Logo tragen, um die Wertschöpfung zu vertiefen. Für die Kunden bedeutet dies, nur einen Ansprechpartner bei Wartung, Service und Reparatur zu haben. Die Krone- Gruppe will bis 2018 20 Mio. EUR in den Gigant-Standort Dinklage investieren, um unter anderem eine zweite Produktionslinie zu errichten, die ausschließlich für den Bau der Krone-Trailerachsen vorgesehen ist. (zp) Die Trailerachse von Kögel Foto: Kögel Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 10 IM FOKUS Air Dolomiti: Projekt „Green Sky“ treibt Umweltschutz W ir müssen die Bayern überzeugen, das Auto stehen zu lassen.“ Das sagte kürzlich nicht etwa ein Vertreter der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), sondern Michael Kraus, der seit diesem Monat im Ruhestand beindliche, bisherige Präsident und Vorstandsvorsitzende von Air Dolomiti, der drittgrößten Fluggesellschaft Italiens. Kraus bezog sich dabei auf die Flugverbindungen der 100-prozentigen Lufthansa-Tochter zwischen München und beispielsweise Verona, Florenz, Venedig oder Bergamo. Schneller und umweltfreundlicher als mit dem eigenen PKW komme man mit einer Embraer 195 hin und zurück. Zehn dieser Flugzeuge hat Air Dolomiti auf elf Destinationen zwischen München und Italien im Einsatz, hinzu kommen die Relationen Frankfurt - Verona, München - Dubrovnik und München - Zürich. 2013 wurden mehr als 1,7 Mio. Passagiere befördert. Die Flieger können laut Kraus mit einem Verbrauch von weniger als 4 l Kerosin pro Passagier auf 100 km, niedrigen Emissionswerten, geringer Lärmentwicklung, niedrigen Wartungskosten und Turn-around-Zeiten ähnlich wie bei einer Boeing 737 oder einem kleinen Airbus aufwarten. Hinzu komme die Initiative „Green Sky“ von Air Dolomiti, die im Januar 2011 startete und nie beendet sein werde, so Kraus. Um die ökologische Nachhaltigkeit des Unternehmens zu verbessern, werden neue, von der italienischen zivilen Luftfahrtbehörde ENAV festgelegte Luftstraßen belogen. Zusammen mit der Behörde und Ingenieuren von Embraer wurden zudem im Rahmen des Projekts neue Flugproile ausgearbeitet, um den alltäglichen Betrieb der E195 zu optimieren. Bei An- und Ablügen versuchen die Piloten, die Sink- und Steigphasen nicht mehr zu unterbrechen. Die Reisegeschwindigkeit wurde leicht reduziert. Alle Schritte zusammen führen nach Unternehmensangaben zu einer merklichen Reduktion des Kraftstofverbrauchs und der CO 2 -Emissionen. Kraus rechnet besonders bei den Materialien, der Flügelform und den Antrieben mit weiteren Verbesserungen im künftigen Flugzeugbau. Die Flotte von Air Dolomiti hat ein Durchschnittsalter von knapp drei Jahren. - Nicht zuletzt, weil im Rahmen des Lufthansa-Sanierungsprogramms „Score“ die Muttergesellschaft beschlossen hat, keine Flüge mehr mit Propellermaschinen durchzuführen oder durchführen zu lassen. Das führte bei Air Dolomiti zur Einstellung einiger Relationen und zum Verkauf der kleinen Turboprops; die letzte wurde im Herbst 2013 ausgemustert. Neben dem stetigen Wandel zum Wohle der Umwelt hat sich auch das Geschäftsmodell der Airline verändert. Zwar sind mehr als die Hälfte des Geschäfts noch immer Umsteigelüge für Lufthansa und Firmenlugkontingente, die über Lufthansa verkauft werden. Doch mittlerweile operiert Air Dolomiti mit fünf der zehn Flieger in Eigenregie auf eigenen Relationen und mit einem anderen Preissystem, das dem von Low-Cost-Gesellschaften ähnelt. Vorteil gegenüber diesen Unternehmen: mehr Flüge pro Relation. Die Gesellschaft war für 2013 mit dem Ergebins der Flüge unter Code EN zufrieden. Bewährt sich das Modell, will Air Dolomiti weitere Flieger hinzunehmen. Um das Angebot noch attraktiver zu machen, wird ein Autovermieter gesucht, der garantiert, dass die Gäste an den italienischen Flughäfen einen Fiat 500 - auf Wunsch auch als Cabrio - mieten können. Das wäre dann noch ein Grund mehr, sein eigenes Auto in Bayern stehen zu lassen. (zp) Eine Embraer 195 bietet 120 Passagieren Platz. Foto: Air Dolomiti Neue Märkte geben Airlines Aufwind V ier von fünf Vorstandschefs der Airline- Branche halten die Verlagerung der okönomischen Wachstumszentren in der Welt für die größte Herausforderung der kommenden Jahre. Nach einer Umfrage unter 39 CEOs von Luftfahrtunternehmen, die das Beratungshaus PwC in Zusammenarbeit mit der Internationalen Luftverkehrsvereinigung IATA durchgeführt hat, werden steigende Passagierzahlen vor allem aus der wachsenden chinesischen Mittelschicht resultieren. Um von diesem Wachstum zu proitieren, wollen die europäischen Gesellschaften weitere Kooperationen und Joint Ventures eingehen, um mehr Flüge und ein dichteres Streckennetz anbieten zu können. Direkte internationale Zusammenschlüsse scheinen dagegen eher unwahrscheinlich, da Fluggesellschaften häuig staatliche Anteilseigner haben. Im Wettbewerb der Geschäftsmodelle von Low Cost Carriern und Legacy Carriern sehen die Low Cost Carrier ihre weiteren Wachstumschancen in höherwertigen Angeboten und die Legacy Carrier in optimierten Kostenstrukturen, um Low-Cost-Produkte anbieten zu können. Nach Meinung der Berater müssen die Airlines allerdings erst einmal mehr über ihre Kunden und deren Bedürfnisse wissen. Entsprechend werde die Auswertung der verfügbaren Kundendaten in den kommenden Jahren an Bedeutung gewinnen. (zp) Mehr zum Global Airline CEO Survey unter: www.pwc.de