Politik Energiepreise Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 30 Steigende Energiepreise und ihre Wirkung auf planerische Strategien Erfahrungen aus einem transdisziplinären Forschungsprojekt In der Verkehrsplanung wird die Robustheit vorhandener Strukturen gegenüber deutlich gestiegenen Energiepreisen nur selten in Szenarien untersucht. Im Rahmen eines BMBF-geförderten Forschungsprojektes wurden die Auswirkungen höherer Energiepreise auf die räumliche Entwicklung sowie das Verkehrsverhalten modellhaft abgebildet und in ein Planspiel integriert. In diesem Planspiel haben Entscheidungsträger experimentelle Strategiepfade auf Basis von Modellergebnissen entwickelt. Die Notwendigkeit solcher Preisszenarien wird in diesem Artikel diskutiert und vor dem Hintergrund der Projektergebnisse reflektiert. Die Autoren: Sven Altenburg, Marcus Peter V erkehr verlangt noch immer den umfangreichen Einsatz fossiler Energieträger. Rund 87 % der Personenverkehrsleistung werden über die Verwendung direkter Erdölerzeugnisse realisiert ([1], eigene Auswertungen auf Basis von Verkehr in Zahlen 2010/ 2011). Der künftige Ölpreis wird in erheblichem Maße mitentscheiden, auf welche Art und zu welchen Kosten Ortsveränderungen realisiert werden können. Ohne belastbare Aussagen zur künftigen Preisentwicklung kann keine Prognose den Anspruch erheben, die wichtigen Einlussfaktoren auf die Verkehrsentwicklung vollständig abzubilden. Zwar werden Annahmen zu Rohölpreisen in Rahmenszenarien regelmäßig berücksichtigt, gleichwohl stellt sich die Frage, ob die bislang üblichen Preisannahmen vor dem Hintergrund erheblicher Schwankungen ausreichend sind. kraftstofpreise in der Verkehrsprognose Etablierte Verkehrsprognosen und Planungskonzepte stützen sich zumeist auf ein Annahmegelecht aus moderat steigenden Rohölpreisen sowie dämpfend wirkenden Einkommenszuwächsen und Eizienzsteigerungen. Beispielhaft genannt sei hier die „Verkehrsverlechtungsprognose 2030“ - eine der entscheidenden Grundlagen für die bedarfsgerechte Schwerpunktsetzung und Priorisierung bei der Entwicklung des BVWP 2015 [2]. Für das Jahr 2030 wird hier ein realer Ölpreis von 120 USD/ bbl (Basis 2010) angenommen, welcher mit den Einschätzungen etablierter Institutionen übereinstimmt [3]. Unter besonderer Berücksichtigung der Anpassungsmechanismen bei der Mineralölsteuer sowie angenommener Verbrauchsrückgänge durch Eizienzsteigerungen, wird von einer efektiven jährlichen Kostensteigerung bei Kraftstoffen um 0,5 % ausgegangen. Der Preis des Rohöls Die Preisentwicklung von Rohöl unterliegt vielfältigen Faktoren. Vor der Schablone tatsächlicher Preiszuwächse ist ein strukturelles Unterschätzen der Preisentwicklung erkennbar (Bild 1). Exemplarisch zu nennen ist die erste Preisspitze im Jahre 2008 mit einem Barrelpreis von über 100 $ - ein noch kurz zuvor als unrealistisch bewertetes Preisniveau ([4], S. 11). Insbesondere in Nordamerika wird mit der Erschließung unkonventioneller Vorkommen (Deinition und Abgrenzung: [5]) aktuell die Hofnung nach niedrigerer Importabhängigkeit und gedämpfter Preisentwicklung verbunden [6]. Während die verringerte Exportabhängigkeit bereits empirisch nachweisbar ist [7], bleibt der Bild 1: Vergleich von Rohölpreisprognosen und tatsächlicher Entwicklung. (Eigene Darstellung) Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 31 Energiepreise Politik Jahr Rohölpreis $/ bbl Preis Benzin, Diesel €/ l Heizölpreis €/ l Erdgaspreis €/ kWh Strompreis €/ kWh ÖV-Preis (Basis 2010) 2015 200 2,20 1,47 0,13 0,29 +5 % 2025 400 3,50 2,75 0,15 0,40 +10 % Tabelle 1: Energiepreisszenarien 2015 und 2025 Quelle: Eigene Szenarien globale Preisefekt ungewiss. Zu berücksichtigen ist, dass diese Verfahren erst durch den relativ hohen Preis konventionellen Öls marktfähig geworden sind. Gordon verweist außerdem auf die Abhängigkeit von neuen und hochenergieintensiven Produktionstechniken sowie die schwierige Zugänglichkeit und ungewöhnliche Zusammensetzung dieser Vorkommen ([5], S.- 6). Zusätzlich erschweren die komplexen rechtlichen, geologischen und ökologischen Faktoren die globale Übertragbarkeit dieser Entwicklung, in einem „beständig hohen Preisniveau“ wird indes eine Grundvoraussetzung gesehen ([8], S. 10). Die Kraftstofkosten allein reichen bei der Efektabschätzung von Preisniveaus nicht aus. Nur eine Erweiterung um Aussagen zur Eizienz und Einkommensstruktur führt zu einer realistischen Einordnung der Efekte. Das Zusammenspiel dieser drei Faktoren bedeutet jedoch auch eine dreifache Unsicherheit in Bezug auf die weitere Entwicklung. Efekte von Preissteigerungen Die Preiselastizität bei Kraftstofen wurde bislang als relativ gering eingeschätzt. Vergangene Studien konnten zeigen, dass höhere Preise nur zum Teil durch eine geringere Fahrleistung kompensiert wurden. Insgesamt wurde ein Anstieg der gesamten Mobilitätsaufwendungen beobachtet, was zu Ausgaberückgängen bei anderen Haushaltsbudgets führte [10]. Bei moderaten Preisanstiegen ist diese Neujustierung der Haushaltsbudgetierung mit relativ geringen Efekten verbunden. Es ist jedoch zu untersuchen, wie diese Anpassungen zu realisieren sind, wenn die Preise in erheblich größerem Maße steigen. Dabei wird grundsätzlich unterstellt, dass sowohl Einkommenszuwächse als auch technologische Neuerungen nicht in der Lage sind, diese Preiszuwächse auszugleichen. Szenarien sind ein geeignetes Mittel bei der Abbildung notwendiger Anpassungsstrategien. Bereits in der Vergangenheit konnte am Beispiel eines integrierten Landnutzungs- und Verkehrsmodells die Bedeutung einer solchen Szenarienbetrachtung gezeigt werden [11]. Die Möglichkeit solcher Berechnungen und die multiplen Unsicherheiten hinsichtlich der Mobilitätsaufwendungen, lassen die ausschließliche Festlegung auf ein moderates Energiepreisniveau als riskant erscheinen und die entscheidende Frage unbeantwortet: Was passiert, wenn es anders kommt? Das Projekt €lAN Ziel des BMBF-geförderten Projekts €LAN war die experimentelle Folgenabschätzung deutlich steigender Energiepreise. Innerhalb dieses Vorhabens wurde ein für diese Zwecke entwickeltes integriertes Siedlungs- und Verkehrsmodell der Metropolregion Hamburg mit einem Planspiel kombiniert. Auf Basis von Energiepreisszenarien oberhalb gängiger Prognosen (Tabelle 1) wurden die vielfältigen Auswirkungen auf das Siedlungs- und Verkehrssystem nachgebildet. Die zusammenhängende Betrachtung von räumlicher Entwicklung und Verkehrsverhalten ermöglicht die Berücksichtigung hoher Energiepreisniveaus bei Standortentscheidungen von privaten Haushalten und Unternehmen. Die Wirkung ist abhängig von der Höhe der Kraftstofpreise und kann die Standortwahl bei ohnehin anstehenden Umzügen beeinlussen aber auch zur Auslösung von Umzügen führen (siehe auch [12]). Insgesamt ergibt sich in Abhängigkeit von sozioökonomischen (Einkommen, PKW- Besitz etc.), soziodemographischen (Alter, Haushaltszusammensetzung etc.), infrastrukturellen und individuellen sozialen Faktoren (Netzwerke, Freizeitgestaltung etc.) eine erhebliche Varianz hinsichtlich der Auswirkungen von Energiepreissteigerungen. In einem ersten Schritt wurden in den Planspielen Entscheidungsträger der kommunalen Ebene mit einem Benzinpreisniveau von 2,20 EUR/ l konfrontiert und aufgefordert, aus Einzelmaßnahmen bestehende experimentelle Handlungsstrategien zu entwickeln. Im nächsten Schritt erfolgte eine Modellneuberechnung unter Berücksichtigung dieser Einzelmaßnahmen sowie die neuerliche Übergabe der Ergebnisse in das Planspiel. Nun bestand die Möglichkeit, die eingeschlagenen Strategiepfade anzupassen und das Maßnahmenrepertoir zu erweitern. Darüber hinaus wurde ein Benzinpreisniveau von 3,50 EUR/ l zugrunde gelegt. Die Wirkungen dieser Maßnahmen ergab eine neuerliche Modellberechnung. Alle durchgeführten Berechnungen und resultierenden Modellergebnisse wurden strukturiert und in einer gemeinsamen Abschlussveranstaltung mit allen Planspielteilnehmern vorgestellt. Reaktionen der Praxisebene Stark steigende Energiepreise wurden von den Planspielteilnehmern als Risiko wahrgenommen und entsprechende Preisszenarien als gerechtfertigt bezeichnet. Dementsprechend bestand von Beginn an eine hohe Motivation, dieses Thema eingehend zu diskutieren und mögliche Handlungsansätze zu entwickeln. Innerhalb der einzelnen Planspieltermine traten die Interessensunterschiede zwischen städtischen und eher peripheren Regionen deutlich zutage. Erkenntnisreich waren die großen thematischen Überschneidungen mit der Diskussion um die demographische Veränderung. In der Gleichzeitigkeit von Kostensteigerungen und Bevölkerungsabnahme wird ein wichtiger Einluss auf die großräumige Verteilung der Einwohner und ihrer Mobilitätsmuster gesehen. Folglich zielten die entwickelten Maßnahmen nicht nur darauf ab, den Druck auf Seiten der Energiekosten zu reduzieren, sondern für die eigenen und potenziellen Einwohner attraktiver zu werden. Dass diese Strategie nicht in allen Gemeinden und Kreisen gleichermaßen zum Erfolg werden kann, ist ofenkundig. Die einzelnen Maßnahmen sind in Tabelle 2 zusammengefasst. Dabei wird zwischen energie- und mobilitätskostensenkenden sowie kompensierenden und konkurrierenden Maßnahmen unterschieden. Kompensierende Maßnahmen erhöhen die Attraktivität der Gemeinde für jeden einzelnen Einwohner, unabhängig von der tatsächlichen Bevölkerungsentwicklung. Konkurrierende Maßnahmen wirken sich hingegen nur bei einer tatsächlichen Nachfrage positiv aus, ihre Wirksamkeit über das Gesamtgebiet ist abhängig von der Bevölkerungszahl. Unter Berücksichtigung tatsächlich „gespielter“ Maßnahmenbündel wurden die Unterschiede zwischen den Lagen und des daraus resultierenden Handlungsdrucks offensichtlich. Ländliche Gemeinden mit MIV-abhängigen Strukturen sehen lediglich in einer Erhöhung des PKW-Besetzungsgrades sowie in einem rasanten technologischen Fortschritt eine begrenzte Perspektive. Alle Handlungen sind auf eine Begrenzung der Abwanderung ausgerichtet. POLITIK Energiepreise Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 32 Gebiete mit guter oder ausbaufähiger ÖV- Anbindung konzentrierten ihren Finanzmitteleinsatz auf eine weitere Verbesserung der Angebotssituation, auch über den Ausbau von Rad-Abstellstationen und die Förderung von Zubringerdiensten. Gerade in den Oberzentren sowie den auf Hamburg zugerichteten Siedlungsachsen besteht die Sorge vor einer Überhitzung des Wohnungsmarktes. Abhilfe soll eine weitere Innenwicklung schafen. Interessanterweise wurden von den Planspielteilnehmern keine Forderungen nach Veränderung der Pendlerpauschale oder Senkung von Energiesteuern formuliert. Es war ein großes Bewusstsein dafür vorhanden, dass ein Umgang mit dem Thema höhere Energiekosten zum großen Teil ein Handeln vor Ort erfordert. Wirkungen der Maßnahmen Aufgrund von Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Maßnahmen ist keine direkte Zuordnung von Efekten möglich. In der Summe zeigte sich jedoch, dass die entwickelten Maßnahmen lediglich in der Lage sind, den entstandenen Handlungsdruck abzufedern, nicht aber den vorhergesagten Trend umzukehren. Die deutliche Steigerung der ÖV-Fahrleistung in Hamburg sowie auf den Siedlungsachsen bei gleichzeitiger Reduktion der Fahrleistung im MIV, führt zu relativ konstanten Verkehrskosten und ist direkt den entwickelten Maßnahmen zuzuordnen. Überdies zeigte sich, dass im ländlichen Raum, der bei Verkehrskostensteigerungen als Problemgebiet angesehen werden könnte, höhere inanzielle Aufwendungen für die Raumüberwindungen durch niedrigere Wohnkosten kompensiert werden können. Größere Abwanderungen sind gleichwohl nicht zu stoppen. Die Modellergebnisse deuten außerdem darauf hin, dass in Mittelzentren eine begrenzte Positiventwicklung zu erwarten ist. Ein koordiniertes und abgestimmtes Vorgehen zwischen den einzelnen Gebietskörperschaften muss dringend angemahnt werden, da gerade kleinere Gemeinden und Städte nicht über den nötigen inanziellen Rahmen verfügen, um dem entstehenden Handlungsdruck allein zu begegnen. Fazit Die mit Planungsentscheidungen vertrauten Praxispartner konnten auf ein umfangreiches Sortiment vorbeugender und reaktiver Handlungsansätze zurückgreifen. Nicht alle dieser Maßnahmen sind jedoch geeignet, dem entstehenden Handlungsdruck in qualiizierter Weise zu begegnen. Konkurrierende Maßnahmen bergen die Gefahr der Fehlallokation öfentlicher Gelder. Auch zeigte sich die Unterschiedlichkeit der Betrofenheit zwischen städtischen und ländlichen Gebieten. Wohnstandortwechsel und Neustrukturierungen innerhalb der persönlichen Verkehrsnachfrage führen zu einer großlächigen Nachfrageverschiebung im Raum. Nur mit erheblichen Anstrengungen wird dieser Strukturumbau zu schafen sein. Dabei dürfen Eizienzsteigerungen bestehender öfentlicher Infrastrukturen nicht außer Acht gelassen werden, um zumindest einen Teil der ländlichen Versorgung zu konservieren. Nur unter Zuhilfenahme „pessimistischer“ Energiepreisszenarios können die nötigen Handlungsroutinen entwickeln werden, um den skizzierten Anforderungen zu begegnen. ■ Der Beitrag basiert auf Ergebnissen des Projektes €LAN Energiepreisentwicklung und Landnutzung (Projektpartner u. a.: Institut für Finanzwissenschaften an der Universität Köln, Institut für Raumordnung und Entwicklungsplanung Universität Stuttgart). Dieses Vorhaben wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung unter dem Förderkennzeichen 033L016A gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröfentlichung liegt bei den Autoren. LITERATURVERZEICHNIS [1] DIW, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (2011): Verkehr in Zahlen 2010/ 2011. Berlin. [2] Intraplan Consult GmbH (Hrsg.), BVU Beratergruppe, Ingenieurgruppe IIV GmbH & Co KG und Planco Consulting GmbH (2014): Verlechtungsprognose 2030. München. [3] IEA, International Energy Agency (2011): World Energy Outlook 2011. Paris. [4] BFE, Bundesamt für Energie der Schweizerischen Eidgenossenschaft (2007): Die Energieperspektiven 2035 - Exkurse. Bern. [5] Gordon, Deborah (2012): Understanding Unconventional Oil, In: Carnegie Endowment For International Peace (Hrsg.): The Carnegie Papers. Washington, D.C. [6] PWC, PricewaterhouseCoopers LLP (2013): Shale oil: the next energy revolution. London. [7] EIA, U.S. Energy Information Administration (2013): Annual Energy Outlook 2013: with Projections to 2040. Washington, D.C. [8] BGR, Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstofe (2013): Energiestudie 2013. Reserven, Ressourcen und Verfügbarkeit von Rohstofen (17). Hannover. [9] ifmo, Institut für Mobilitätsforschung (2010): Zukunft der Mobilität. Szenarien für das Jahr 2030 - Zweite Fortschreibung. München. [10] Hautzinger et al. (2004): Analyse von Änderungen des Mobilitätsverhaltens - insbesondere der PKW-Fahrleistung - als Reaktion auf geänderte Kraftstofpreise. Heilbronn. [11] Wegener, Michael; Wegener, Peter (2007): Urban Land Use, Transport and Environment Models. In: disP, 2007 (3), S. 45-65. [12] Fatmi, Mahmudur; Habib, Muhammad; Salloum, Stephanie (2014): Investigation of Household´s Short-term and Long-term Responses to the Increase in Gasoline Price. 2014 World Symposium on Transport and Land Use Research, 24.-27 Juni 2014, Delft (Niederlande). Sven Altenburg, Dipl.-Geogr. Wiss.-Mitarbeiter, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technischen Universität Hamburg- Harburg; seit 01.08. bei der Prognos AG, Berlin sven.altenburg@prognos.com Marcus Peter, M.Sc. Wiss.-Mitarbeiter, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Technische Universität Hamburg- Harburg, Hamburg marcus.peter@tuhh.de Kategorie Maßnahmen Mobilitätskosten senken Innenentwicklung, Stadt der kurzen Wege Wohnraumentwicklung als Innenentwicklung und Verdichtung Stärkung zentraler Orte Verschiedene Nahversorgungskonzepte Mobilitätsberatung Pendlerparkplätze Anrufsammeltaxis Ausbau ÖPNV Ausbau Elektromobilität Mobilitätsmanagement E-Everything Energiekosten senken Energetische Gebäudesanierung (privat + öfentlich) Verhaltensschulungen und Energieberatung Kompensierende Maßnahmen Breitbandversorgung Ärztliche Versorgung auf dem Land Bessere Seniorenbetreuung Konkurrierende Maßnahmen Ausweisung neuer Wohngebiete Ausweisung neuer Gewerbegebiete Ausbau Kinderbetreuung Schafung attraktiver Wohnlagen Tabelle 2: Maßnahmen aus dem Planspiel Quelle: Eigene Darstellung