Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 46 Infrastruktur Schienengüterverkehr in Brasilien Neuere Entwicklungen im-Schienengüterverkehr Brasiliens Der Ausbau des Schienenverkehrs in Brasilien hat mit der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes nicht Schritt gehalten. Die Veränderung des Modal Split zeigt bisher keinen Erfolg. Ein Großteil der Projekte wird nicht oder nur verspätet umgesetzt und Verzögerungen von mehreren Jahren beim Bau sind üblich. Nun sind auch noch alle drei wesentlichen Güterbahnen im Besitz großer Industrieunternehmen. Ein Statusbericht. Der Autor: Armin F. Schwolgin G emessen an der geographischen Ausdehnung des Landes und seiner Wirtschaftskraft ist das Eisenbahnwesen in Brasilien nach wie vor unterentwickelt [1]. Andererseits ist nicht zu leugnen, dass der Schienengüterverkehr in Brasilien seit der Konzessionierung von Strecken und des Betriebs an private, integrierte Bahnunternehmen deutliche Fortschritte erzielt [2]. Trotzdem hat sich am Modal Split im Güterverkehr des Landes so gut wie nichts geändert. Das Verkehrsaukommen auf der Schiene bleibt seit Jahren bei etwa 25 %. Die dem Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) zu Grunde liegende Plangröße für 2025 lautet 35 % [3]. Der Anteil der Schiene an der Verkehrsleistung wird aktuell auf 19,5 % geschätzt [4]. Am Ende der ersten Amtszeit von Präsidentin Dilma Roussef, die sich im Oktober 2014 zur Wiederwahl stellt, ist der Schienengüterverkehr durch vier wesentliche Entwicklungen gekennzeichnet: • Weitere Konzentration des Bahnwesens in den Händen von Industrie- und Agrarunternehmen • Nur schleppender Fortschritt bei der Planung und dem Bau von dringend benötigten neuen Strecken • Ins Stocken geratene Liberalisierung des Netzzugangs auf den Neubaustrecken • Eine insgesamt zu geringe Bereitstellung von Finanzierungsmitteln für den erforderlichen Ausbau der Infrastruktur, v. a. im Verkehrsbereich konzentration der Güterbahnen bei-Verladern Viele Darstellungen des brasilianischen Eisenbahnwesens folgen in ihrer Struktur der Ende der 90er Jahre vorgenommenen Vergabe der Konzessionen [5]. Diese Betrachtung verstellt jedoch den Blick auf die tatsächlichen Marktanteile und den Wettbewerb sowie auf die weitere Entwicklung auf dem Bestandsnetz. Die oiziellen Statistiken verschleiern, dass die America Latina Logística (ALL) und ihre vier Tochtergesellschaften, die allesamt als Eisenbahninfrastruktur- (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) tätig sind, mit 11 738 Streckenkilometer der wichtigste Spieler im Schienengüterverkehr ist. Mit der Brado Logística und der Ritmo Logística verfügt der Konzern zudem über zwei weitere Unternehmen im Bereich des Schienengüterverkehrs [6]. Bislang gab es unter den führenden Eisenbahnunternehmen mit der ALL nur ein reines Bahnunternehmen. Die beiden nächstgrößeren Bahnen gehören zu dem größten Bergbauunternehmen des Landes (Vale) und zu einem führenden Mischkonzern (CSN Companhia Siderúrgica Nacional). Mit der angekündigten Übernahme der ALL durch die Ruma, eine Tochtergesellschaft des Zucker- und Ethanol-Unternehmens Cosan, wird auch das bisher größte Eisenbahnunternehmen durch einen Mischkonzern kontrolliert werden [7]. Cosan ist zukünftig nicht nur der größte Einzelaktionär, sondern zugleich ein sehr großer Kunde. Die Fusion muss jedoch noch von der ANTT und dem Kartellamt CADE genehmigt werden [8]. Damit sind jetzt alle drei wesentlichen Bahnunternehmen im Besitz von großen Industrieunternehmen mit einem sehr hohen eigenen Transportaukommen. neubaustrecken mit Verzögerungen Die Planung und den Bau der geplanten Neubaustrecken hat die staatliche Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. übernommen. Neben vielen kleineren Projekten geht es vor allem um die großen Traversalen in Nord-Süd-Richtung und den beiden West-Ost Strecken (vgl. Bild 1). Im Betrieb ist ein Teilstück der Ferrovia Norte Sul zwischen Açailândia und Palmas, das von der Vale S. A. als EIU und EVU betrieben wird. Ob es gelingt, die wesentlichen Neubaustrecken in absehbarer Zeit fertigzustellen und dann auch in Betrieb zu nehmen, erscheint aus heutiger Sicht durchaus frag- Streckenkürzel Name Streckenlänge in km EF - 151 FNS Ferrovia Norte - Sul 4.200 EF - 334 FIOL Ferrovia de Integraç-o Oeste - Leste 1.572 EF - 354 FICO Ferrovia de Integraç-o Centro - Oeste 4.600 EF - 267 Ferrovia do Pantanal 758 EF - 232 Transnordes ino 620 Summe Neubaustrecken 11.750 Bild 1: Wesentliche Neubaustrecken für Güterbahnen in Brasilien Quelle: http: / / www.valec.gov.br/ acoes_programas/ Downloads/ MapaFerroviasValec_10_02_2014.pdf Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 47 Schienengüterverkehr in Brasilien INFRASTRUKTUR lich. Wesentliche Ursachen für den schleppenden Fortschritt sind mangelhafte Ingenieurgutachten, Probleme bei der Erteilung der Umweltgutachten und den erforderlichen Enteignungen der Grundbesitzer. Hinzu kommt der Mangel an Schienenmaterial. Bei der Lieferung aus China hat es neben Qualitäts- und Finanzierungsproblemen auch „Anzeichen für Unregelmäßigkeiten“ [9] gegeben. Freier Netzzugang bislang noch absolute Ausnahme Von einem Eisenbahnnetz im eigentlichen Sinn des Wortes kann in Brasilien nicht gesprochen werden, weil in der Vergangenheit überwiegend Stichstrecken angelegt wurden, die nur selten miteinander in Verbindung standen oder stehen. Als weiteres Hindernis kommen die unterschiedlichen Spurbreiten hinzu. Mit der Privatisierung im Wege der Konzessionierung bestimmter Strecken an private Eisenbahnunternehmen wurde der Gedanke eines modernen Hub-and-Spoke-Systems, das unternehmensübergreifend genutzt werden kann, völlig verdrängt. Nach der gegenwärtigen Rechtslage haben die neuen, integrierten privaten Eisenbahnunternehmen auf den Linien des Altnetzes das exklusive Nutzungsrecht. Durch die Verhinderung des Open Access wird nicht nur die operative Eizienz des Gesamtsystems, sondern auch der Wettbewerb eingeschränkt, ein Zustand, den die etablierten Eisenbahnunternehmen seit Jahren verteidigen [10]. Freiwillige Ausnahmen von dem rechtlich abgesicherten Netzmonopol der jeweiligen Eisenbahnunternehmen sind kaum zu inden. Ein kleines Beispiel ist die Strecke der ALL von S-o Paulo nach Santos, auf der Vale ein Durchfahrtsrecht hat [11]. Der zweite Ausnahmefall betrift Brado Logística und MRS. Aus logistischer Sicht wird durch die Gewährung eines Transitrechtes an Brado zumindest partiell ein Beitrag zur Senkung der in Brasilien noch immer sehr hohen Logistikkosten geleistet. Durch die vertraglich vereinbarte Nutzung des Fremdnetzes reduziert sich für Brado die Transportdauer von Campinas nach Santos von 48 auf 19 Stunden. Hierdurch werden Treibstof-, Personal- und Kapitalkosten reduziert und die Gesamtkapazität erhöht [12]. Die beiden bekannten Ausnahmen zeigen, dass ein freies Durchfahrtsrecht noch am ehesten verhandelbar ist, die Aufnahme und Entladung entlang der Strecke des EIU ist aber noch immer nicht durchsetzbar. Mit Programa de Investimentos em Logística (PIL) hat Brasilien im August 2012 nicht nur ein Investitionsprogramm von fast 100 Mrd. Reais (33,2 Mrd. EUR) für den Ausbau und die Erweiterung des Schienenverkehrs aufgelegt, sondern sieht auch ein neues Konzessionsmodell für Neubaustrecken mit freiem Netzzugang vor. Nach dem Modell sollen die Konzessionen im Bahnbereich eine Laufzeit von 35 Jahren haben-[13]. Das Ziel des PIL besteht darin, das Netz der Breitspur-Güterbahnen erheblich auszubauen und Höchstgeschwindigkeiten von 80 km/ h zu ermöglichen. Bisher liegen die Durchschnittsgeschwindigkeiten eher bei gut 20 km/ h. Potenzielle Konzessionäre müssen sich verplichten, in den ersten fünf Jahren erhebliche Investitionen vorzunehmen, die allerdings zu 70 % von öfentlichen Banken zu günstigen Konditionen inanziert werden. Als mögliche neue Konzessionäre werden reine Netzbetreiber (EIU), vor allem aber Transportunternehmen (EVU) genannt. Letztere sollen freien Netzzugang auf allen Neubaustrecken haben. Bewerben können sich Unternehmen, welche die technischen und operativen Voraussetzungen erfüllen. Allerdings scheint es bisher keine Interessenten zu geben. Dies liegt auch daran, dass es für die unabhängigen EVU (Operadores Independentes) noch keine gesetzliche Regelung gibt [14]. Das Vergabeverfahren ist, soweit es bisher bekannt ist, zudem sehr komplex (vgl. Bild 3). Fehlende Finanzierung Die Deizite der brasilianischen Infrastruktur, insbesondere der Verkehrsinfrastruktur sind in verschiedenen aktuellen Studien in Brasilien und im Ausland relativ übereinstimmend zusammengefasst worden. McKinsey und die brasilianische Inter B. Consultaria kommen im Hinblick auf den Investitionsbedarf zu ganz ähnlichen Werten [15]. Danach müsste das Land allein für den Ersatzbedarf rd. 3 % des Bruttoinlandsproduktes (BIP) aufwenden. Hinzu kommt ein erheblicher Erweiterungsbedarf, so dass McKinsey insgesamt von 5 % bis 6,5 % des BIP ausgeht, Inter B. von 4 % bis 4,5 %. Historisch lag der Anteil bei gut 2 %; mit 2,46 % wurde im Jahre 2008 ein Hochpunkt erreicht. Auch hinsichtlich der Ursachen und Probleme sind sich die beiden Beratungsunternehmen annähernd einig: risikobehaftete regulative Rahmenbedingungen, unzureichendes Projektmanagement und Projektcontrolling, Planungsfehler und fehlendes Kapital. Der Versuch, chinesische oder russische Investoren (China Railway Construction 30.117 km Gesamtsumme 1.915 km Weitere EVU/ EIB 28.202 km Zwischensumme 1.674 km MRS Logís i ca 33,37% Transnordes i na Logís i ca S.A. 75,92% CSN Companhia Siderúrgica Na ional S. A. großes St ahlu nternehmen 10.583 km Estrada de Ferro Vitória a Minas EFCM Estrada de Ferro Carajás EFC Ferrovia Centro-At l an i co FCA Weitere Logis i kunternehmen, z. B. Docenave (Schi fffahrt), Login Logís i ca Int ernacional, Termi nal -Betriebe etc. V ale S.A. großes Bergbauunternehmen 11.738 km América La i na Logís i ca Malh a Sul América La i na Logís i ca Malh a Oeste América La i na Logís i ca Malh a P aul ista América La i na Logís i ca Malh a Norte Weitere Logis i kunternehmen: Brado Logís i ca, Ritmo Logís i ca America La ina Logís i ca börsenno i erte Ges ell scha t mit Großak i onären Streckenlänge Integrierte Bahngesellscha t en (EIU/ EVU) Beherrschender Konzern Bild 2: Integrierte Bahnunternehmen auf dem Bestandsnetz Eigene Zusammenstellung auf Basis der Daten der ANTF [2], S. 29 Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 48 INFRASTRUKTUR Schienengüterverkehr in Brasilien Corporation, China Railway Engineering Corporation, RZD International) für die neuen Strecken zu gewinnen [16], unterstreicht, dass es im Lande selbst ofensichtlich wenige bis keine inländischen Interessenten gibt. Tatsächlich sind überhaupt nur sechs bis acht inländische Unternehmen in der Lage, Projekte dieser Größenordnung zu inanzieren und zu managen. Auch fehlt es an entsprechenden Fachkräften. Diese Engpässe resultieren vor allem daraus, dass die in Betracht kommenden Unternehmen ihre Kapazitäten bereits in den beiden Vorjahren beim Erwerb der Konzessionen für Autobahnen und Flughäfen ausgeschöpft haben. Ganz wesentlich ist aber das mangelnde Vertrauen der Investoren in die staatliche Valec, die über 35 Jahre das Auslastungsrisiko der Neubaustrecken trägt (vgl. Bild 3). Ob Valec diese Last übernehmen kann oder politisch dauerhaft tragen darf, wird von interessierten Unternehmen bezweifelt. Man spricht in diesem Zusammenhang vom „Risiko Valec“. Um den privaten Investoren dieses Risiko abzunehmen, hat sich die Regierung im Juli 2014 entschlossen, einen Fonds mit Staatsanleihen zu schafen, der von einem privaten Treuhänder verwaltet wird [17]. Ausblick Blickt man auf die letzten zwei Dekaden zurück, dann ist zu konstatieren, dass der Ausbau des Schienenverkehrs in Brasilien mit der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes nicht Schritt gehalten hat. Die Veränderung des Modal Split, den die Regierung mit verschiedenen Programmen (PNLT und PIL) erreichen wollte, zeigt bisher keinen diesbezüglichen Erfolg, da ein Großteil der Projekte nicht oder nur verspätet die Planungsphase verlassen hat und Verzögerungen beim Bau von mehreren Jahren üblich sind. Selbst wenn neue Verbindungen, wie die erste Teilstrecke der Nord-Süd-Magistrale, endlich fertig sind, stehen der Inbetriebnahme noch Hindernisse entgegen, weil die erforderlichen regulatorischen Rahmenbedingungen für die Konzessionierung nach dem Prinzip des Open Access noch nicht endgültig ixiert wurden oder es schlicht an Investoren mangelt. Diesen fehlt zurzeit das Vertrauen. Ob die Ende Juli 2014 gegründete Entwicklungsbank der BRICS-Staaten hier Abhilfe schafen und auch Projekte in Brasilien selbst inanzieren kann, ist eher unwahrscheinlich [18], zumal die Kapitalausstattung von 50 Mrd. USD im Vergleich zu den erforderlichen Infrastrukturinvestitionen allein in Brasilien viel zu gering ist. ■ LITERATUR  [1] Vgl. Confederaç-o Nacional do Transporte (CNT): Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, Brasília 2011, S. 9 -10.  [2] Vgl. Agéncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): Evoluç-o do transporte ferroviário, Brasília, Februar 2014; Assoiciaç-o Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF): Balanco do transporte ferroviário de cargas no Brasil de 2012, S-o Paulo 3. April 2013.  [3] Vgl. Perrupato, Marcelo: PNLT. Plano Nacional de Logística e Transportes. Permanente, Intermodal, Participativo e Integrado. Um Plano de Estado, Nacional e Federativo, Vortrag an der Universidade Santa Maria am 27.4.2012.  [4] Vgl. Eyer de Araujo, Jo-o Guilherme Mattos: Um retrato da navegaç-o de cabotagem no Brasil, ILOS Januar 2013, www.ilos.com.br./ ilos_2014/ publicacoes/ artigos-2013, abgerufen am 30.6.2014.  [5] Vgl. dazu vor allem die Studie der ANTT, a.a.O.  [6] Vgl. Martins, Bruno: Brado Logística espera crescer 60% com operações no corridor Mato Grosso-Santos, in: Portal Transporta Brasil vom 24.11.2014.  [7] Vgl. o. V.: ALL e Rumo selam fus-o e encerram litígo bilionario, in: Valor Econômico vom 9.5.2014.  [8] Vgl. o. V.: Uni-o de ALL es Rumo deve icar para 2015, in: O Estado de S-o Paulo vom 8. Mai 2014.  [9] o. V.: Após 27 anos, trecho da Norte-Sul será inaugurado, in: O Estado de S-o Paulo vom 19.5.2014. [10] Vgl. Schwolgin, Armin F.: Bahnreform soll Kapazitäten erhöhen. Freier Netzzugang für alle Privatbahngesellschaften geplant, in: DVZ Deutsche Verkehrs - Zeitung vom 4.3.2010, S. 12. [11] Vgl. OSEC Business Network Switzerland: The Brazilian market for railway technologies, Zürich Dezember 2010, S. 20, Karte 3. [12] Vgl. José, Victor: Brado passa a utilizar malha da MRS para transporte de Campinas (SP) ao Porto des Santos (SP), in: Portal Transporta Brasil vom 7.1.2014. [13] Vgl. Secretaria Executiva de Atendimento ao Investidor: Concessões Ferroviariás, in: www.logisticabrasil.gov.br/ ferrovias2, abgerufen am 13.7.2014. [14] o. V.: Estatal Valec convida operadores ferroviários independentes, que ainda n-o existem por falta de regulamentaç-o, in: Estado de S-o Paulo vom 19.5.2014. [15] Vgl. McKinsey Global Institute (Hrsg.): Connecting Brazil to the World: A path to inclusive Growth, o. O. Mai 2014; Pinheiro, Armando Castelar; Frischtak, Cláudio Roberto (Hrsg.): Gargalos e soluções na infraestrutura de transportes, Rio de Janeiro 2014. [16] Vgl. o. V.: Leilões de ferrovias poder-o ter parceiras entre Brasil e China, in: Valor Econômico vom 10.7.2014; o. V.: Brasil quer atrair russos para ferrovias, in: Estado de S-o Paulo vom 8.7.2014. [17] Vgl. o. V.: Governo acaba com ‘risco Valec’ de ferrovias, in: O Estado de S-o Paulo vom 12.7.2014. [18] Vgl. dazu Rüb, Matthias: Russische Wafen für Südamerika, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 16.7.2014, S. 6; Welter, Patrick: Konkurrenz für den Währungsfonds, ebenda, S. 17. Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Studiengangsleiter BWL - Spedition, Transport und Logistik (Bachelor), Wiss. Leiter Logistikmanagement (Master), Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach schwolgin@dhbw-loerrach.de Födera i ve Republik Brasilien Valec Engenharia, Contruções e Ferrovias S. A. neue Konzessionäre als EIU unabhängige EVU Operador Ferroviario Independente (OFI) Verlader (ggf. Werksbahnen) Netzgebühr Tarifa de Fruiç-o Vergabe der Konzession Abtretung aller Nutzungsrechte Zahlung eines Bereitstellungstarifes Vergabe von Unterkonzessionen Konzessionsabgabe Bild 3: Schafung eines freien Netzzugangs in Brasilien