Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 57 Neufahrzeuglogistik Logistik Seetransport von Automobilen Hafeninfrastruktur und Hafeneisenbahnen als logistische-Engpässe? Nach der Wirtschaftskrise kam es zu weltweiten Strukturänderungen von Automobilproduktion und -nachfrage. Dies brachte Veränderungen für den Fahrzeugumschlag in den Nordrangehäfen und den Seehafenhinterlandverkehr, der sich stärker auf die Schiene verlagerte. Die entsprechenden Entwicklungen werden analysiert und Lösungsansätze zur Reduktion der Infrastrukturknappheit insbesondere der-Hafeneisenbahnen aufgezeigt. Der Autor: Klaus Harald Holocher D er weltweite Seetransport von Fahrzeugen ist von 13,5 Mio. Stück im Jahre 2008 auf 15,325 Mio. in 2013 angestiegen. Wie Bild 1 zeigt, brach das Transportaukommen allerdings im Zuge der Weltwirtschaftskrise von 2008 auf 2009 um ein Drittel ein. Der seewärtige Außenhandel mit Neufahrzeugen wurde lange Zeit von japanischen Fahrzeugexporten geprägt. Seit der Wirtschaftskrise hat Japan jedoch Marktanteile verloren, während Korea seinen Anteil in etwa halten konnte. Der „Rest der Welt“ (v.a. Exporte aus Europa, USA und Mexiko) konnte seinen Anteil an den weltweiten Fahrzeugseetransporten im Jahre 2013 auf über 52 % steigern 1 . grundlagen des seetransports von-Automobilen Die Veränderungen im Seetransport von Neufahrzeugen beruhen auf verschiedenen Trends der Autoproduktion und der Autoverkäufe. Die Fahrzeugproduktion wird in die Nähe der Absatzmärkte verlagert. PKW japanischer und koreanischer Marken laufen in Europa und USA vom Band, während deutsche Autohersteller auch in Amerika oder China sowie an kostengünstigeren europäischen Standorten wie Spanien oder Mittel- und Osteuropa produzieren. Aufgrund der Produktionsverlagerung fallen einige Neufahrzeugtransporte im Überseeverkehr weg oder werden durch Kurzstreckenseetransporte ersetzt. Der Seetransport von Fahrzeugen lässt sich - in Analogie zum Containerverkehr - prinzipiell in drei Segmente einteilen: • Überseeverkehre (Deepsea) • Transshipmentverkehre (seeseitiger Vorbzw. -Nachlauf zu Überseeverkehren) • Kurzstreckenseeverkehre Die genannten Transportmengen beziehen sich ausschließlich auf die Überseeverkehre, es fehlen beispielsweise Kurzstreckenverkehre mit den Fahrtgebieten Skandinavien/ Ostsee, Britische Inseln, Iberische Halbinsel und Mittelmeer sowie Transshipmentverkehre, die in den Nordrangehäfen einen beträchtlichen Teil der umgeschlagenen Automobile ausmachen. Schon im Jahr 2011 konnten die deutschen, belgischen und niederländischen Nordrangehäfen wieder mehr Fahrzeuge umschlagen als vor der Wirtschaftskrise. Während der Fahrzeugversand (Export) zwischen 2008 und 2013 von 4,620 auf 5,687- Mio. Fahrzeuge anstieg, blieb der Empfang (Import) deutlich unter den alten Höchstwerten. Diese Entwicklung gilt auch für die deutschen Häfen: der Fahrzeugumschlag stieg zwar seit 2008 von knapp 3,5- auf über 4 Mio. an, die Importe ielen jedoch und ihr Umschlaganteil sank von 33 % auf 20 %. Dies liegt an der Exportstärke der deutschen Automobilindustrie.- Selbst bei den Importen handelt es sich- zu einem großen Teil um PKW deutscher Marken, die in Übersee produziert wurden. Neufahrzeuglogistik im Hinterlandverkehr der seehäfen Bild 2 zeigt die Umschlagmengen von neuen PKW und (in geringem Umfang) auch von Nutz- und Gebrauchtfahrzeugen sowie von anderer rollender und rollbar gemachter Ladung. Der Umschlag betrift fast ausschließlich den Außenhandel (Export und Import) von Automobilen; innerdeutsche Seetransporte von Fahrzeugen kommen kaum vor. Transshipmentverkehre gibt es in Emden und Bremerhaven: die Fahrzeuge werden als Seedurchfuhrgut zwischen zwei Schifen umgeladen und nutzen nicht den landseitigen Hinterlandverkehr, gleichwohl wird jedes Fahrzeug einmal als Import und einmal als Export gezählt. Exportfahrzeuge erreichen die Versandhäfen in großvolumigen, gebündelten Strömen direkt aus den Automobilwerken in Deutschland und den südöstlichen Nach- 6,2 3,3 4,4 4 4,3 4,2 2,7 2,1 2,8 3,2 3,2 3,1 4,6 3,6 4,9 5,8 6,9 8,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Millionen Fahrzeuge Fahrzeugexporte nach Herkunftsregionen ex Rest der Welt ex Korea ex Japan Bild 1: Seetransport von Automobilen nach Versandregionen (in Mio. Stück) Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 58 Logistik Neufahrzeuglogistik barstaaten. Hierfür sind Schienentransporte mit Ganzzügen besonders geeignet. Nicht nur aus Kosten-, sondern auch aus Ökologiegründen - DB Schenker Rail Automotive bietet beispielsweise CO 2 -neutrale Schienentransporte an - versuchen die Automobilhersteller, die Bahn noch intensiver zu nutzen, selbst auf Kurzstrecken wie zwischen dem Bremer Mercedes-Werk und dem Autoterminal in Bremerhaven. Binnenschifstransporte von Neufahrzeugen inden nur auf Rhein und Donau, nicht aber im Einzugsbereich der deutschen Seehäfen statt. Volkswagen plant allerdings, Neufahrzeuge von Wolfsburg nach Emden per Binnenschif zu befördern. Bei Importfahrzeugen erfolgt der landseitige Nachlauf meistens in Streuverkehren, da die PKW an die zahlreichen Autohändler verteilt werden. Hierfür eignet sich der Straßentransport, nur in wenigen Fällen werden die leer ins Binnenland zurückfahrenden Autozüge genutzt, um PKW zu Inlandsterminals der Automobillogistiker zu transportieren. Engpässe und Planungen bei-automobilbezogener Hafeninfrastruktur Um die steigende Anzahl von Exportfahrzeugen transportieren zu können, sind zusätzliche Schife und Züge notwendig. Diese erfordern mehr RoRo-Liegeplätze und gegebenenfalls mehr Kapazitäten in den Seezufahrten und bei der Eisenbahninfrastruktur. In den Automobilterminals werden mehr Aufstellplätze benötigt, zumal die PKW gegebenenfalls länger auf den Abtransport warten müssen. In den deutschen Häfen wird daher die entsprechende Infrastruktur ausgebaut. NiedersachsenPorts sieht den Automobilumschlag als Wachstumsfeld, daher soll in 2014 im Hafen Emden ein neuer Dalbenliegeplatz mit RoRo-Anleger fertiggestellt werden, der die Umschlagskapazität um 125 000 Fahrzeuge steigern wird. Die Planungen für eine Amerikapier als Lückenschluss zwischen Emskai und Emspier sollen vorangetrieben werden. VW Logistics hat 2000 weitere PKW-Stellplätze zwischen Hafen und Emder VW-Werk eingerichtet. Wegen steigender Schifsgrößen wurde Ende 2012 eine Vertiefung des Außenems beantragt. In Cuxhaven investiert NiedersachsenPorts in die Infrastruktur seiner Hafeneisenbahn, so dass künftig drei Gleise für die Aufstellung von (Auto-)Ganzzügen bereit stehen werden. Auf dem Cuxport-Terminal gab es Überlegungen zum Bau eines Autohochregals um neue Stellplätze zu schafen. Wegen des inzwischen beschlossenen Baus des Liegeplatzes 4 mit zusätzlichen 300 m langen Kaje und Betriebs- und Lagerlächen, die auch als Aufstelllächen für Automobile genutzt werden können, hat sich dies erübrigt. Um die seewärtige Erreichbarkeit des BLG- Autoterminals in Cuxhaven zu verbessern, plant NiedersachsenPorts die Errichtung eines Dalbenliegeplatzes im Amerikahafen. Die Probleme, die Terminals des Hamburger Hafens auf der Straße zu erreichen, dürften hinlänglich bekannt sein. Auch beim Bahntransport gibt es Schwierigkeiten, so sind die Zufahrtgleise zum O’Swaldkai - hier betreibt die Firma Unikai den größten Hamburger Autoterminal im August 2014 für 20 Tage gesperrt, um die einzige Zufahrtbrücke zum Terminal zu sanieren. Lösungsansätze am Beispiel der bremischen Hafeneisenbahn in Bremerhaven In Bremerhaven wurde die seewärtige Erreichbarkeit der Autoterminals durch den Neubau der Kaiserschleuse signiikant verbessert. Um zusätzliche Aufstelllächen für Automobile zu gewinnen, plant der Terminalbetreiber BLG die Errichtung eines weiteren Autoregals. Eine besondere Herausforderung stellt die Erreichbarkeit der Bremerhavener Autoterminals über die Gleise der Hafeneisenbahn dar. Hafeneisenbahnen erschließen die Häfen schienenseitig und verbinden die überregionalen, von der DB Netz betriebenen, Schienenstrecken mit den Gleisen auf den Hafenterminals, wo die Züge be- und entladen werden. Bremerhaven ist wahrscheinlich der Hafen, in dem weltweit die meisten Fahrzeuge (als Handelsgut) umgeschlagen werden. Jährlich etwa 1,2 Mio. Fahrzeuge - 80-% der Exportautos - erreichen die dortigen Autoterminals auf der Schiene und nutzen dafür die Serviceeinrichtungen der Hafeneisenbahn. Die Bremische Hafeneisenbahn hält in Bremerhaven 82 km Gleise (davon 29 km elektriiziert), 281 Weicheneinheiten, ein Stellwerk, zwei Vorstellgruppen (Weddewarder Tief und Imsumer Deich), die Bahnhofsteile Kaiserhafen und Nordhafen sowie einen Teil des Bahnhofs Speckenbüttel vor; sie erschließt damit Gleisanschlüsse und Ladestellen von 10 öfentlichen und privaten Eigentümern. 2 Bild 3 zeigt die Aufgabenverteilung bei der Bremischen Hafeneisenbahn zwischen Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen, der Infrastrukturmanagement- Gesellschaft (bremenports) und dem Betriebsführer (DB Netz AG), d.h. die Zuständigkeiten für das (Schienen)-Netz. Aufgrund der Deregulierung der EU haben Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU, Zugangsberechtigte) das Recht, das Schienennetz - auch das Netz der Bremische Hafeneisenbahn - diskriminierungsfrei zu nutzen. Die Züge von mehr als 50- EVU müssen über die Gleise der DB Netz und der Hafeneisenbahn zu den Gleisanschlüssen und Ladestellen der Hafenunternehmen geleitet werden. Insbesondere bei den nicht regelmäßig verkehrenden Sonderzügen bedeutet dies einen erheblichen Abstimmungsaufwand zwischen den vielen Beteiligten. Die Zugzahlen (Summe aus Ein- und Ausgangszügen) auf der Hafeneisenbahn in Bremerhaven sind in den vergangenen Jahren in einem nicht vorhergesehenen Maß angewachsen. Ausgehend von durchschnittlich 443 Zügen pro Woche in 2010 wurden 2013 bereits 567 Züge (in der Spitze 670-Züge) abgefertigt. Die Autozüge haben mit einem Zuwachs von fast 75 % (von 140 auf 244 Züge pro Woche) überproportional zu diesem Anstieg beigetragen. Der von bremenports im Herbst 2011 vorgelegte Masterplan Hafeneisenbahn Bremerhaven war von wesentlich moderateren Steigerungen ausgegangen und sah 2.079 1.015 215 181 2.179 1.231 367 266 1.231 821 178 183 2.128 1.250 350 229 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 Bremische Häfen Emden Cuxhaven Hamburg Fahrzeugumschlag in 1.000 Fahrzeugen (Säulen) Versandanteile in Prozent (kleine Fenster, Linien) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 60% 70% 80% 90% 100% Bremische Häfen 60% 70% 80% 90% 100% Emden 60% 70% 80% 90% 100% Cuxhaven 60% 70% 80% 90% 100% Hamburg Bild 2: Fahrzeugumschlag und Versandanteile 2008-2013 Quelle: Klaus Harald Holocher Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 59 Neufahrzeuglogistik LOGISTIK für das Jahr 2025 lediglich 210 Autozüge pro Woche vor. Die Dringlichkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen zeigte sich, als im Oktober 2011 ein einwöchiger Zugangsstopp von Sonderzügen zur Hafeneisenbahn verhängt wurde, weil es Baustellen gab und die Hafenbahn mit Leerwaggons zugestellt war. Dieser Stau traf insbesondere die Sonderzüge mit Exportautos. Um ihre Fahrzeuge fristgerecht verschifen zu können, hatten damals die Automobilhersteller mehrere Züge nach Emden umleitet und von dort die Automobile per Seeschif zu den Bremerhavener Autoterminals transportieren lassen. Um die Knappheit an Eisenbahninfrastruktur zu überwinden, schlug der Masterplan preisliche, organisatorische, bauliche und betriebliche Handlungsempfehlungen 3 vor, einige Maßnahmen und ihre Umsetzung werden nachfolgend erläutert. In den Nutzungsbedingungen und bei der Entgeltstruktur wurden wesentliche Neuerungen für eine eiziente Nutzung der hoch ausgelasteten Infrastrukturbereiche eingeführt. Ab dem Jahr 2012 setzt ein neues Preissystem mit zeitabhängigen Komponenten deutliche Anreize für kürzere Aufenthaltszeiten auf der Hafeneisenbahn. Allerdings lassen sich die Umlaufplanungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen durch Preismaßnahmen nur begrenzt beeinlussen. Für den Automobilumschlag wurde 2014 von der BLG ein Slotsystem eingeführt, das sich am bereits seit mehreren Jahren im Containerbereich bewährten Verfahren orientiert. Slots sind fest vorgegebene Zeitfenster, während derer Züge im Terminal zur Ent- und Beladung bereit stehen. Für einen Autozug (halber Ganzzug) wird z. B. eine Verweildauer von drei Stunden eingeplant. Die Slots sollen mit den Fahrplänen der Züge und der Trassenbelegung im Hinterlandverkehr abgestimmt werden, um einen schnellen Umlauf zu gewährleisten. Hierdurch wurde die Planbarkeit der Abfertigung von Autozügen deutlich verbessert. In baulicher Hinsicht wurden bei der Hafeneisenbahn Bremerhaven zwei wesentliche Infrastrukturerweiterungen eingeleitet. Seit Juni 2014 werden die Gleise im Bahnhofsteil Kaiserhafen für die heute üblichen Standardzuglängen von über 700 m erweitert und zusätzliche Gleise für die direkte Einfahrt elektriiziert. Die bestehende, zentral gelegene Vorstellgruppe Imsumer Deich wird bis Ende 2016 um acht weitere vollelektriizierte Ein- und Ausfahrgleise ergänzt. Außerdem planen Bremen und die DB Netz wesentliche Um- und Ausbauprojekte am der Hafeneisenbahn vorgelagerten Bahnhof Speckenbüttel. Bis zum Abschluss der Maßnahmen ist nicht auszuschließen, dass die Infrastruktur der Hafeneisenbahn bei Spitzenbelastungen, Baumaßnahmen oder betrieblichen Störungen und Unregelmäßigkeiten kurzfristig an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. In solchen Fällen wird von der Hafeneisenbahn und der DB Netz gemeinsam eine dispositive Zulaufsteuerung eingeleitet: Züge, für die zeitnah keine Einfahrgleise auf der Hafeneisenbahn zur Verfügung stehen, werden dann im Bereich der zuführenden Strecken zwischenabgestellt und anschließend auf der Grundlage festgelegter Vorrangkriterien abgerufen. Oberstes Ziel ist dabei, die planmäßigen Abläufe schnellstmöglich wieder herzustellen. Fazit und Ausblick Mit ca. 4 Mio. umgeschlagenen Fahrzeugen haben die deutschen Nordseehäfen im Jahr 2011 die Vorkrisenwerte wieder überschritten. Bei stagnierendem Gesamtumschlag nehmen die Fahrzeugexporte seitdem weiter zu, während die Importe schrumpfen. Ca. 80 % der über deutsche Häfen exportierten Automobile erreichen diese per Bahn direkt aus den Montagewerken. Die stetig steigenden Volumina stellen erhebliche Anforderungen an die Eisenbahninfrastruktur im Hinterland der Seehäfen sowie an die Hafeneisenbahnen. Um diese zu bewältigen, wurden in den Häfen Bremerhaven, Cuxhaven und Emden Schifsliegeplätze und Aufstelllächen für Autos erweitert und die Hafeneisenbahnen um neue Gleise ergänzt. Insbesondere in Bremerhaven, wo mehr als 1,2 Mio. Automobile die Kajen über die Bremische Hafeneisenbahn erreichen, wurden preisliche (zeitabhängige Gleisnutzungsentgelte), organisatorische (Slot-Verfahren) und bauliche Aktivitäten (Verlängerung, Neubau und Elektriizierung von Gleisen) ergrifen, aber auch dispositive Maßnahmen, um Staus auf der Schiene zu vermeiden. Durch eine stärkere Kombination von Seehafenhinterlandtransporten und nationalen bzw. innereuropäischen Transporten werden die deutschen Automobilhersteller künftig die Nutzung der Schiene für den Neufahrzeugtransport intensivieren. Daimler richtet ein logistisch anspruchsvolles Hub-Konzept für Schienenverkehre mit einem Nord-Hub in Bremen und dem Süd- Hub in Sindelingen ein. Shuttlezüge transportieren dann nicht nur Exportfahrzeuge aus den süddeutschen Werken zu den Seehäfen, vielmehr werden die bislang leeren Waggons auf dem Rückweg Importfahrzeuge (z. B. aus US-Produktion) und im Bremer Werk hergestellte Autos mitnehmen, die dann vom Süd-Hub aus verteilt werden. Der VW-Konzern kombiniert bereits seit längerem Hafenhinterlandtransporte mit südgehenden Fahrzeugtransporten aus Emder Produktion. ■ 1 MOL, Investor Guidebook, Tokyo, verschiedene Jahrgänge. 2 Bremenports: Masterplan Hafeneisenbahn Bremerhaven, Bremerhaven, 31.08.2011, S. 18 f. 3 Ahlswede, Andreas, Jan Janssen und Iven Krämer: Wachstum als Herausforderung, Güterbahnen, Heft 1/ 2013, S.8 - 14, hier S. 12f. Klaus Harald Holocher, Prof. Dr. Professor für Europäische Verkehrswirtschaft und Hafenmanagement an der Jade Hochschule, Elsfleth holocher@jade-hs.de Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen (Stadtgemeinde Bremen) Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Bremische Hafeneisenbahn bremenports GmbH & Co. KG Unterhaltung, Planung und Bau der Infrastruktur, Bewirtschaftung des Sondervermögens Hafen DB Netz AG Betriebsführung, Notfallmanagement Fachfirmen Unterhaltungs- und Bauleistungen Geschäftsbesorgungsvertrag, Fachaufsicht Auftrag Aufträge Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr (Freie Hansestadt Bremen) Landeseisenbahnaufsicht Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Regulierungsbehörde Aufsichtsfunktionen Arge Bahnmeisterei Bremen/ Bremerhaven Inspektion, Wartung und Instandhaltung Auftrag Zugangsberechtigte Eisenbahnverkehrsleistungen / Rangierdienst Nutzungsvertrag, Entgeltabrechnung Betriebsplanung, Disposition Bild 3: Organisationsstruktur der Bremischen Hafeneisenbahn Quelle: Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Referat 31, Bremen 14.08.2014