Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 60 Fluktuation von Berufskraftfahrern Möglichkeiten einer aktiven Personalbindung Die deutsche Transportwirtschaft wird zunehmend geprägt durch den Mangel an Berufskraftfahrern. Hinzu tritt eine vergleichsweise hohe Fluktuation. Ausschlaggebend dafür ist die fehlende Bindung der Kraftfahrer an ihren Beruf und an ihren Arbeitgeber. Als ursächlich für diese fehlende Bindung können die-unzureichende Zufriedenheit mit dem Beruf, die mangelnde organisationale Unterstützung und insbesondere die Arbeitsbedingungen gesehen werden. Auf der Grundlage einer durchgeführten Untersuchung wird dieser Zusammenhang betrachtet. Ebenso werden Verbesserungspotenziale im Arbeitsalltag von Berufskraftfahrern aufgezeigt und Handlungsmöglichkeiten abgeleitet. Die Autoren: Rudolf Large, Tobias Breitling, Nikolai Kramer A ktuelle Pressemeldungen wie „LKW-Fahrermangel: Berufskraftfahrer dringend gesucht! “ oder „Fahrermangel bremst Wachstum“ verdeutlichen die gegenwärtige Relevanz des Berufskraftfahrermangels für die deutsche Wirtschaft und Gesellschaft. Nach Studien des TÜV Rheinland und des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) beklagt rund die Hälfte aller befragten Unternehmen einen entsprechenden Mangel an Fahrpersonal [1] und bewertet diesen als unternehmerisches Risiko [2]. Mit Blick in die Zukunft wird die demograische Entwicklung diese Situation weiter verschärfen. Der Berufskraftfahrermangel ist an erster Stelle für Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs relevant, da im Mittelpunkt ihrer Leistungserstellung die Ausführung von LKW-Verkehren steht. Gesamtwirtschaftliche Relevanz erlangt diese Problematik durch die Schlüsselrolle der Transportwirtschaft, welche darin begründet ist, dass Industrie und Handel auf den räumlichen Transfer ihrer Waren angewiesen sind [3]. Ein zunehmendes Problembewusstsein spiegelt sich in Pressemitteilungen, wie „Fahrermangel: Der Kampf um Köpfe hat begonnen“, wider. Die Ausbildung, Rekrutierung und Bindung von Berufskraftfahrern und die damit verbundenen Chancen und Risiken rücken folglich verstärkt in den Fokus der Akteure [4], [1]. Fluktuation und Personalbindung Eng verknüpft mit dem Phänomen des Berufskraftfahrermangels ist ein zunehmender Wechsel sowohl des Arbeitgebers als auch des Berufs des Kraftfahrers [5]. Über 90 % der Transportunternehmen verzeichnen aktuell bereits eine eher stark oder stark ausgeprägte Fluktuation von Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern [1]. Eine der größten Herausforderungen für transportierende Unternehmen ist es folglich, die Fluktuation einzudämmen und eine längerfristige Bindung des Personals an den eigenen Betrieb zu erreichen [4]. Entsprechend geben über 50 % der in der Studie des BME befragten Unternehmen an, dass sie zukünftig verstärkt auf die Per- LOGISTIK Fahrermangel Foto: Paul-Georg Meister/ pixelio.de Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 61 Fahrermangel LOGISTIK sonalbindung als Ansatz zur Begrenzung der Fluktuation setzen [2]. Unter Personalbindung kann zunächst die von Mitarbeitern empfundene Verbundenheit sowie deren Bindung an ein Unternehmen verstanden werden [6]. Im instrumentellen Sinne umfasst die Personalbindung alle Maßnahmen eines Unternehmens, die darauf abzielen, die eigenen Mitarbeiter zu beeinlussen, beim Unternehmen zu verbleiben [6]. Grundlegendes Ziel ist dabei, die Beziehung zwischen Arbeitnehmern und Arbeitgebern zu stabilisieren und zu festigen [6]. Gründe für die Fluktuation Für die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Bindung des Fahrpersonals sind insbesondere psychologische Aspekte, wie die emotionale Verbundenheit, die Arbeitszufriedenheit oder die empfundene Unterstützung durch den Arbeitgeber, entscheidend. Forschungsarbeiten bezogen auf die US-amerikanische Transportbranche zeigen diesbezüglich auf, dass die genannten Aspekte wesentlich von den Arbeitsbedingungen beeinlusst werden [7], [8]. Eine von den Autoren in Deutschland durchgeführte Untersuchung basierend auf einer Befragung von 624 Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern verdeutlicht, dass die Zufriedenheit mit dem Beruf, die organisationale Unterstützung und insbesondere die Arbeitsbedingungen einen erheblichen Einluss auf die emotionale Bindung und die Fluktuation ausüben [9]. Die Grundstruktur der untersuchten Wirkungsbeziehungen ist in Bild 1 graisch veranschaulicht. Dabei kann gezeigt werden, dass die für die Fluktuation wesentlichen Größen, wie die Verbundenheit von Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern zu ihrem Beruf (occupational commitment) oder zu ihrem Arbeitgeber (organizational commitment), durch unterschiedliche arbeits- und berufsbezogene Faktoren beeinlusst werden [9]. Die Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern bilden die Basis für eine starke Bindung und geringe Fluktuation [9]. Als weitere wichtige Faktoren innerhalb dieses Wirkungszusammenhangs zeigen sich zudem die Arbeitszufriedenheit der Berufskraftfahrer und die empfundene Unterstützung durch den Arbeitgeber [9]. Eine als positiv wahrgenommene Unterstützung durch den Arbeitgeber führt zur zunehmenden Bindung an das Unternehmen und auch an den Beruf. Ebenso fördert die Zufriedenheit mit dem Beruf des Kraftfahrers sowohl die Bindung an den Beruf als auch an den Arbeitgeber [9]. Wiederum bilden die Arbeitsbedingungen die Grundlage für diese beiden Faktoren, denn die Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern haben einen wesentlichen Einluss auf die Zufriedenheit mit dem eigenen Beruf und auf die wahrgenommene Unterstützung durch den Arbeitgeber [9]. Verbesserungspotenzial Die Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern sind häuig durch lange Arbeitszeiten, geringe Entlohnung und ein hohes Ausmaß an körperlicher und psychischer Beanspruchung geprägt [10]. Berufskraftfahrer sind dabei verschiedenen belastenden Bedingungen, wie z. B. ständigem Zeit- und Termindruck oder sozialer Isolation, ausgesetzt [11]. Daneben erfahren Kraftfahrer häuig nur geringe Anerkennung durch das Management und die Gesellschaft [11]. Die angesprochene empirische Untersuchung der Autoren über den Arbeitsalltag von Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern in Deutschland bekräftigt die Existenz dieser besonderen Problembereiche und zeigt damit ein Verbesserungspotenzial für den Arbeitsalltag dieser Berufsgruppe auf (siehe Bild 2). Eher positiv werden die Variation der Arbeitsaufgaben und der Umgang mit Kollegen bewertet. Weitere Aspekte wie Zeitdruck, die zu erbringende Arbeitsmenge sowie das Verhalten von Vorgesetzten und die Art, wie Arbeitsanweisungen erfolgen, werden als mäßig zufriedenstellend eingestuft. Dagegen werden die Entlohnung, die Arbeitszeiten sowie die Bedingungen am Arbeitsplatz von den Berufskraftfahrern als Bild 2: Zufriedenheit mit den Arbeitsbedingungen [9] Bild 1: Untersuchte Wirkungsbeziehungen der empirischen Untersuchung [9] Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 62 LOGISTIK Fahrermangel eher unbefriedigend erachtet. Entsprechend können 77,0 % der 624 befragten Personen der Aussage, sie seien zufrieden mit ihrer Entlohnung, nicht zustimmen. Diesbezüglich wird ersichtlich, dass die Entlohnung ein wesentliches Potenzial zur Verbesserung des Arbeitsalltags eröfnet. In gleicher Weise wird die Arbeitszeit durch die Berufskraftfahrer als nicht befriedigend wahrgenommen. So können 70,8 % der befragten Kraftfahrer der Aussage nach einer Zufriedenheit mit ihrer Arbeitszeit nicht zustimmen. Die Ergebnisse der Untersuchung unterstützen somit das bereits gezeichnete Bild der Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern. Der Arbeitsalltag von Berufskraftfahrern ist von langen und unregelmäßigen Arbeitszeiten gekennzeichnet und nicht wenige Berufskraftfahrer leisten regelmäßig Überstunden [12]. Im Falle des Fernverkehrs kommen lange Abwesenheitszeiten von zuhause hinzu [4]. Diese Situation wird folglich von den Berufskraftfahrern als besonders problematisch eingestuft und führt zu vergleichsweise hoher Unzufriedenheit. Auch in der Gestaltung der Arbeitszeit liegt somit ein erhebliches Verbesserungspotenzial. Die Bedingungen am Arbeitsplatz werden ebenso als nicht befriedigend bewertet. 65,8 % der Kraftfahrer lehnen die Aussage nach der Zufriedenheit mit den generellen und umgebungsbedingten Arbeitsbedingungen ab. Deshalb können auch Faktoren wie die Ausrüstung sowie der Zustand und Komfort des LKW Ansatzpunkte darstellen, welche die Zufriedenheit von Berufskraftfahrern positiv und damit deren Wechselbereitschaft negativ beeinlussen. Die aufgezeigten empirischen Ergebnisse decken sich mit den Einschätzungen anderer Studien. Nach einer Analyse des Bundesamtes für Güterverkehr sind eine höhere Vergütung sowie die Einschätzung der Arbeitsbedingungen und des Arbeitsumfelds beim neuen Arbeitgeber Hauptantriebskräfte für einen Stellenwechsel und spielen für die Entscheidung über den Arbeitgeber eine maßgebliche Rolle [12]. Handlungsempfehlungen und Lösungsansätze Hinsichtlich der aufgezeigten Verbesserungspotenziale - Entlohnung, Arbeitszeit und Bedingungen am Arbeitsplatz - können Handlungsempfehlungen für die Unternehmenspraxis abgeleitet werden. Diese drei Größen stellen Ansatzpunkte dar, die Bindung von Berufskraftfahrern an das Unternehmen aktiv zu beeinlussen. Darüber hinaus können Transportunternehmen die Bindung an ihr Unternehmen durch eine angemessene Unterstützung der Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrer erhöhen. Diese vorgeschlagenen Maßnahmen weisen jedoch deutliche Kostenefekte auf. So stehen Transportunternehmen gegenwärtig vor der Herausforderung, den Nutzen der Bindung des Fahrpersonals gegenüber damit verbundenen Kostenerhöhungen abwägen zu müssen. Grundsätzlich ist deshalb fraglich, in welchem Ausmaß einzelne Unternehmen vor dem Hintergrund des intensiven Kostenwettbewerbs innerhalb der Branche derartige Maßnahmen zur Personalbindung umsetzen werden. Die ausgeprägte Fluktuation entzieht jedoch Transportunternehmen, die keine geeigneten Maßnahmen der Personalbindung ergreifen, mittelfristig die Grundlage ihrer Leistungserstellung. Dieses Dilemma ist auf Ebene der Einzelunternehmen kaum zu lösen. Zudem können Unternehmen aufgrund der herrschenden Bedingungen zur Erbringung von Straßengüterverkehrsleistungen die Bindung der Berufskraftfahrer an ihren Beruf nur indirekt und damit in einem geringen Maße beeinlussen. Der Grad der Verbundenheit mit dem Beruf ist vorrangig eine Folge der von Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern empfundenen Zufriedenheit mit ihrem Beruf. Gleiches gilt analog für die Erwartungen von potenziellen Berufsanfängern. Einzelne Unternehmen verfügen deshalb unter den gegebenen Produktionsverhältnissen über nur geringe Möglichkeiten, das Angebot an Berufskraftfahrern insgesamt zu erhöhen. So kommt zwar der Bemühung von Unternehmen, die Attraktivität der Berufsausbildung zur Berufskraftfahrerin bzw. zum Berufskraftfahrer zu erhöhen, eine wesentliche Bedeutung zu. Insgesamt stehen jedoch Transportunternehmen am Arbeitsmarkt für Berufskraftfahrer im Wettbewerb um ein gegebenes, begrenztes Arbeitskräfteangebot. Das Phänomen der Fahrerknappheit kann somit als Resultat des Wettbewerbs um Arbeitskraft zwischen der Straßengüterverkehrsbranche und anderen Wirtschaftsbereichen gesehen werden. Chancen zur Erhöhung der Attraktivität der gesamten Branche und damit des Berufs der Kraftfahrerin und des Kraftfahrers können daher vor allem auf unternehmensübergreifender Ebene gesehen werden. Eine Verständigung über die Tragweite dieser Problematik und die Entwicklung unternehmensübergreifender Lösungsansätze erfordern die Beteiligung einer Vielzahl von Akteuren, wie den Branchenverbänden, den beteiligten Tarifparteien und aufgrund der Schlüsselrolle der Transportwirtschaft auch der staatlichen Stellen. ■ LITERATUR  [1] TÜV Rheinland: Aktuelle Studie: Fahrermangel bei Lkw bedroht auch die Verkehrssicherheit, Köln 2012, Einzusehen auf den Seiten des TÜV Rheinland: http: / / www.tuv.com/ news/ de/ deutschland/ ueber_uns/ presse/ meldungen/ newscontentde_110278.html/ Aktuelle Studie: Fahrermangel bei Lkw bedroht auch die Verkehrssicherheit  [2] Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME): Risikomanagement in Transport und Logistik 2015, Frankfurt und Lörrach 2012, Einzusehen auf den Seiten des BME: htt p : / / www. b m e. d e/ fil e a d m i n/ b il d e r/ P D F/ W itte n b r i n k_ BME_2012_Langfassung_Stand_07_11_2012_.pdf  [3] Large, R.: Betriebswirtschaftliche Logistik, Band 1: Logistikfunktionen, München und Wien 2012  [4] Peirowfeiz, R. und Large, R.: Mangel an Berufskraftfahrern im Güterverkehr. Ursachen, Folgen und Lösungsansätze, Kurzbericht der Kooperationsstelle Arbeitswelt und Wissenschaft der Universität Stuttgart, Nr. 01/ 2013, Stuttgart 2013  [5] Cantor, D.E., MacDonald, J.R. und Crum, M.R.: The Inluence of Workplace Justice Perceptions on Commercial Driver Turnover Intentions, Journal of Business Logistics, Vol. 32, No. 3, 2011  [6] von Hofe, A.: Strategien und Maßnahmen für ein erfolgreiches Management der Mitarbeiterbindung, Hamburg 2005  [7] Johnson, J.C., Bristow, D.N., McClure, D.J. und Schneider, K.C.: Determinants of Job Satisfaction Among Long-Distance Truck Drivers: An Interview Study in the United States, International Journal of Management, Vol. 28, No. 2, 2011  [8] Kemp, E., Koop, S.W. und Kemp, E.C.: Take this Job and Shove It: Examing the Inluence of Role Stressor and Emotional Exhaustion on Organizational Commitment and Identiication in Professional Truck Drivers, Journal of Business Logistics, Vol. 34, No. 1, 2013  [9] Large, R., Breitling, T. und Kramer, N.: Driver Shortage and Fluctuation - Occupational and Organizational Commitment of Truck Drivers, Association Internationale de Recherche en Logistique (Hrsg.): RIRL 2014. The 10th International Conference on Logistics and SCM Research, Marseille 2014 [10] Large, R., Kramer, N. und Hartmann, R.K.: Procurement of logistics services and sustainable development in Europe: Fields of activity and empirical results, Journal of Purchasing and Supply Management, Vol. 19, No. 3, 2013 [11] Shattell, M., Apostolopoulos, Y., Sönmez, S. und Griin, M.: Occupational Stressors and the Mental Health of Truckers, Issues in Mental Health Nursing, Vol. 31, No. 9, 2010 [12] Bundesamt für Güterverkehr (BAG): Marktbeobachtung Güterverkehr, Auswertung der Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik, Köln 2013 Tobias Breitling Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Lehrstuhl für Allg. BWL, Logistik und Beschafungsmanagement, Betriebswirtschaftliches Institut, Universität Stuttgart tobias.breitling@bwi.uni-stuttgart.de Nikolai Kramer Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Lehrstuhl für Allg. BWL, Logistik und Beschafungsmanagement, Betriebswirtschaftliches Institut, Universität Stuttgart nikolai.kramer@bwi.uni-stuttgart.de Rudolf O. Large, Prof. Dr. Lehrstuhlinhaber, Lehrstuhl für Allg. BWL, Logistik und Beschafungsmanagement, Betriebswirtschaftliches Institut, Universität Stuttgart rudolf.large@bwi.uni-stuttgart.de