Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 75 Ladeinfrastruktur MOBILITÄT City 2.e - Das Elektroauto in-stark verdichteten Stadtquartieren Der öfentliche Raum in Städten ist stark begrenzt - die meisten PKW-Besitzer/ innen parken jedoch als „Laternenparker“ im öfentlichen Straßenraum. Um diese Gruppe für die Nutzung von Elektrofahrzeugen zu gewinnen, ist unter anderem eine zuverlässige, leistungsfähige und bedarfsorientierte Ladeinfrastruktur notwendig. Im Verbundprojekt City 2.e wurde ein Konzept für eine öfentliche und halböfentliche Ladeinfrastruktur erarbeitet. Das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung (IVP) der Technischen Universität Berlin untersuchte dazu das Verkehrs- und Mobilitätsverhalten dieser Nutzergruppe. Die Autoren: Veronique Riedel, Oliver Schwedes Ö fentliche Räume sind Orte für bestimmte städtische Funktionen des Verkehrs, des Handels, der Repräsentation oder der Erholung; ihre Gestaltung bestimmt maßgeblich die Lebensqualität in unseren Städten. Gerade dort sind diese Räume aber besonders begrenzt und die verschiedenen Nutzungsansprüche, welche an ihn gestellt werden, bedingen eine sorgfältige Interessenabwägung zwischen seinen unterschiedlichen Funktionen. Ausgehend vom Ziel der Bundesregierung, dass bis zum Jahr 2020 eine Million am Stromnetz auladbare Elektrofahrzeuge und sogenannte Plugin-Hybrid-Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren sollen, stellt sich unter anderem die Frage, wo und wie diese Fahrzeuge mit Strom beladen werden sollen. Für den überwiegenden Teil der heutigen Elektroautofahrer/ innen stellt sich ein privater PKW-Stellplatz mit einer eigenen Lademöglichkeit als bevorzugte Lademöglichkeit dar. In Deutschland verfügen jedoch nur ca. 30 % der Autobesitzer/ innen über einen privaten Stellplatz. Vor allem in stark verdichteten Stadtquartieren parken die meisten PKW-Besitzer/ innen im öfentlichen Raum, eine lächendeckende Bestückung mit Ladesäulen ist hier weder wünschenswert noch umsetzbar. Damit diese Gruppe dennoch für die Nutzung von Elektrofahrzeugen gewonnen werden kann, ist unter anderem eine zuverlässige, leistungsfähige und am Bedarf orientierte Ladeinfrastruktur notwendig. Um ein diferenziertes Bild über die Strategien der potentiellen Nutzergruppe bezüglich der Gestaltung ihrer Mobilität und der damit zusammenhängenden Einlussfaktoren zu erhalten, müssen die Einstellungen, Nutzungsmotive und Mobilitätsorganisation bei der alltäglichen Verkehrsmittelnutzung betrachtet werden. Das Forschungsprojekt Die Planung einer solchen Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge stellt eine Herausforderung dar, die im Rahmen des vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit inanzierten Verbundprojektes City 2.e aufgegrifen wurde. Ziel des einjährigen Projektes war es, ein erstes Konzept zu entwickeln, das sich am Aubau und Betrieb von Ladeinfrastruktur im öfentlichen und halb-öfentlichen Raum für die potentielle Nutzergruppe der sogenannten „Laternenparker/ innen“ orientiert. Als Laternenparker/ innen wurden dabei diejenigen Personen deiniert, die in ihrem Haushalt Zugrif auf ein eigenes Auto haben, über 18 Jahre alt sind und ihr Auto im öfentlichen Straßenraum parken. Im Rahmen von City 2.e hat das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung (IVP) der Technischen Universität Berlin eine umfangreiche Nutzeranalyse durchgeführt, die der Untersuchung des Verkehrs- und Mobilitätsverhaltens von Laternenparker/ innen diente. Die Betrachtung konzentrierte sich hierbei auf ein räumlich abgegrenztes Untersuchungsgebiet im Stadtteil Prenzlauer Berg des Berliner Bezirk Pankow, der als hochverdichteter innerstädtischer Raum exemplarisch für viele Innenstädte Deutschlands steht. Im Rahmen dieses Arbeitspaketes wurden zwei Ziele verfolgt: • Erstens sollten Grundlagen ermittelt werden für attraktive Verkehrskonzepte, die eine Mobilität ohne eigenes Auto ermöglichen, um so Anreizstrukturen und Handlungsoptionen zielgerichtet gestalten zu können. Dieses Ziel basierte auf der Vermutung, dass ein Teil der Laternenparker/ innen in urbanen Zentren das Auto bzw. den Stellplatz nur „hält“, häuig auf andere Verkehrsmittel zurückgreift und damit in Zukunft keinen privaten PKW benötigt. • Zweitens wurden aus dem aktuellen Verkehrs- und Mobilitätsverhalten und den derzeitigen Nutzungsmotiven der Laternenparker/ innen, die zukünftigen Anforderungen an eine Ladeinfrastruktur für private Elektroautos abgeleitet. Diesem zweiten Ziel lag die Annahme zugrunde, dass ein Teil der Laternenparker/ innen auch in Zukunft auf das private Auto angewiesen sein wird oder dieses zumindest nicht abschafen möchte. Um diese beiden Ziele zu erreichen, wurden die Motive, Rahmenbedingungen und Potentiale für die Bereitschaft zur Abschaffung des eigenen Autos innerhalb der Gruppe der Laternenparker/ innen mit Hilfe von qualitativen Interviews analysiert. Dabei wurde zusätzlich eine Kontrastgruppe herangezogen, um die Optionen zu ermitteln, welche sich durch ein multimodales Verkehrsverhalten für Laternenparker/ innen ergeben. Diese sogenannten „Multimodalen ohne Auto“ gestalten ihre Alltagsmobilität ohne eigenes Auto und können daher wichtige Hinweise für Maßnahmen und Rahmenbedingungen einer alternativen Verkehrsmittelwahlentscheidung liefern. Im Rahmen des qualitativen Forschungsdesigns wurden 60 problemzentrierte, leitfadengestützte Einzelinterviews durchgeführt, die je zur Hälfte aus der Gruppe der Laternenparker/ innen und aus der Gruppe der Multimodalen ohne Auto rekrutiert wurden. Die Auswertung basiert auf einer qualitativen Inhaltsanalyse des umfangreichen Interviewmaterials. Aus der aktuellen Verkehrsmittelnutzung sowie der Einstellung gegenüber alternativen Nutzungskonzepten und der Bereitschaft der Laternen- Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 76 MOBILITÄT Ladeinfrastruktur parker/ innen, das Auto abzuschafen oder weniger einzusetzen, erfolgte die Identiizierung verschiedener Typen innerhalb dieser Gruppe (vgl. auch Bamberg 2013). Ergebnisse Laternenparker/ innen sind bereits multimodal unterwegs Die Laternenparker/ innen in Prenzlauer Berg nutzen das Auto wenig. Eine Auswertung der SrV 2008 zeigt einen hohen MIV- Anteil bei dienstlichen Wegen (54 %), Fahrten zur Arbeit (42 %) und Freizeitwegen (36 %). Dies lässt auf ein multimodales Verkehrsverhalten schließen, bei dem auf das Auto zugunsten anderer Verkehrsmittel verzichtet wird, denn zwei Drittel aller Wege dieser Laternenparker/ innen werden mit dem Umweltverbund zurückgelegt. Ihre Alltagsmobilität bewältigen sie somit ähnlich wie die Multimodalen ohne Auto. Die Gründe für die Autonutzung sind sehr-verschieden Betrachtet man die Untersuchungsgruppen der qualitativen Studie, so nutzen lediglich 13 der 30 Laternenparker/ innen das private Auto für tägliche Wege. Die Gründe für diesen Einsatz unterscheiden sich jedoch deutlich und es konnten insgesamt vier Formen der alltäglichen Autonutzung im Alltag identiiziert werden, wovon zwei eine hohe Bereitschaft zeigen, auf das eigene Auto zu verzichten: • „Zwangsnutzer“ - würden gerne ihr Auto abschafen, sind aber aus persönlichen Sachzwängen darauf angewiesen (Arbeit, Familie etc.). • „Vorhalter“ - wären bereit, ihr Auto abzuschafen, wenn sich die alternativen Angebote für einige bestimmte Zwecke (Transport, Auslüge ins Umland) verbessern würden. Zwei weitere Gruppen werden das eigene Auto weiterhin behalten, aber möglicherweise in Zukunft weniger nutzen: • „Optionisten“ - sind unter den jetzigen Umständen nicht bereit, auf das eigene Auto ganz zu verzichten. Bei einer Verbesserung alternativer Angebote würden sie aber ihre Autonutzung reduzieren. • „Priorisierer“ - bevorzugen das Auto, ohne Alternativen in Erwägung zu ziehen. Bei ihnen gibt es keine Bereitschaft zur Autoabschafung. Die emotionale Bindung an das Auto ist-gering Für einen Teil der Laternenparker/ innen ist keine emotionale Bindung an das Auto nachweisbar, sie sind ofen gegenüber Alternativen. Die klassischen Extramotive beim Besitz eines Autos wie Fahrspaß und das Auto als Statussymbol scheinen eine eher geringe Bedeutung für einen Großteil der heutigen Laternenparker/ innen zu haben, da die Vorteile des Autos in der Stadt nur sehr eingeschränkt sind. Diejenigen, die in früheren Lebensphasen Emotionen hinsichtlich der Autonutzung herausstellen, schätzen die Bedeutung des Autos in ihrer aktuellen Lebenssituation deutlich sachlicher ein. Kosten bleiben ein entscheidender Faktor Kostenersparnis ist ein wichtiges Motiv für die Verkehrsmittelwahl. Die Ergebnisse der Inhaltsanalyse zeigen vor allem die Diskrepanz in der Wahrnehmung zwischen den Kosten des eigenen Autos und Alternativen, wie etwa dem ÖPNV. Kostengestaltung und -transparenz sind somit wichtige Ansatzpunkte, die eine multimodale Verkehrsmittelnutzung unterstützen. Damit die tatsächlichen Autokosten stärker in das Bewusstsein rücken und Optionen des Umweltverbunds attraktiver werden, müssen Möglichkeiten geschafen werden, einen einfachen und schnellen Kostenvergleich durchführen zu können, z. B. mittels einer verkehrsmittel-übergreifenden App oder einer unkomplizierten Mobilitätsberatung. Schlussfolgerungen für die Ladeinfrastruktur In der Gesamtbetrachtung der zuvor vorgestellten Typisierung kann festgestellt werden, dass es für drei der vier identiizierten Teilgruppen der Laternenparker/ innen die Option für eine Verhaltensänderung in Richtung Mobilität ohne eigenes Autos gibt. Eine genauere Analyse hat gezeigt, dass für zwei der vier Proband/ innen der „Priorisierer“ die Perspektive besteht, zukünftig zur Gruppe der „Optionisten“ zu wechseln, ein Teil der „Optionisten“ wiederum wird sich zu „Vorhaltern“ entwickeln und aus den „Vorhaltern“ werden sich einige Probanden in Zukunft multimodal ohne eigenes Auto bewegen. 1 Für sie stellt der Umstieg auf eine kollektive Auto-Nutzungsoption wie z. B. E-Carsharing oder Mietwagenangebote eine attraktive Alternative dar, die ihren Autonutzungsmotiven größtenteils gerecht werden kann. Insbesondere zwei Faktoren konnten für die Suche nach Alternativen zum privaten Auto als begünstigend herausgearbeitet werden: Zum einen ist für viele Befragte der hohe Stressfaktor des Autofahrens in der Stadt ein zentraler Grund, auf andere Transportmittel zurückzugreifen. Dies gilt insbesondere zu Zeiten starken Verkehrsaukommens, den damit verbundenen Konliktsituationen mit anderen Verkehrsteilnehmer/ innen und der geringen Chance einen Parkplatz zu inden. Der zweite Einlussfaktor, der die Attraktivität der privaten Autonutzung schmälert, ist ein ungünstiges Kosten- Nutzen-Verhältnis (vgl. auch Krämer-Badoni/ Burwitz 2002). Ein entsprechend wirksames Parkraummanagement kann somit eine passende Maßnahme sein, um die Autonutzung zu verringern oder eine Autoabschaffung zu unterstützen. Bezogen auf das Elektroauto kann dies erreicht werden, wenn Laden und Parken auf eine Weise kombiniert werden, dass sie weniger Stress erzeugen als die herkömmliche Parkplatzsuche. Dabei ist es wichtig, dass eine zuverlässige Nutzung möglich ist (Zugang zu Ladeinfrastruktur, technische Zuverlässigkeit). Solche Maßnahmen sind im Hinblick auf das Ziel, den Individualverkehr mit dem Auto zu reduzieren, jedoch vorrangig in Bezug auf Carsharing und privates Autoteilen sinnvoll. So kann ein entsprechendes Parkraummanagement eine besitz-ungebundene Automobilität fördern. Bild 1: Parksituation in der Kolmarer Strasse, Berlin Prenzlauer Berg Ladeinfrastruktur MOBILITÄT Die Gruppe der „Zwangsnutzer“ hingegen ist für entsprechende Maßnahmen, die eine Mobilität ohne eigenes Auto fördern sollen, aufgrund der persönlichen Sachzwänge nicht empfänglich. Stattdessen könnten für diese Gruppe eigene Elektroautos eine Alternative bilden. Damit ist weniger eine lächendeckende als vielmehr eine bedarfsorientierte Ladeinfrastruktur notwendig, um Elektromobilität zu stärken, ohne die innerstädtische Automobilität als Ganzes zu fördern. Wenngleich alle Gruppen grundsätzlich einen Stellplatz in unmittelbarer Nähe zur Wohnung präferieren, zeigen die Untersuchungsergebnisse dennoch eine hohe Toleranz für fußläuig erreichbare Entfernungen zwischen der Wohnung und der Parkmöglichkeit. Daraus kann geschlossen werden, dass grundsätzlich eine hohe Bereitschaft besteht, auch den Weg zu einem Anwohner-Parkhaus zurückzulegen, wenn dort eine Lademöglichkeit für private Elektroautos angeboten würde. Die untersuchten Laternenparker/ innen, die in einer parkraumbewirtschafteten Wohnumgebung leben, sind derzeit allerdings kaum bereit, mehr als bisher für das Parken auszugeben. Da die aktuellen Stellplatzsuchzeiten sowie die Entfernungen zum Wohnhaus bei dem geringen Preis, der für die Parkvignette zu zahlen ist, akzeptiert werden, ist unter den gegebenen Bedingungen zu erwarten, dass es keine höhere Zahlungsbereitschaft für einen Stellplatz in einem Anwohnerparkhaus gibt. Würde ein solcher Stellplatz allerdings mit zusätzlichen Leistungen kombiniert (mehr Sicherheit, Ladestationen, individueller Stauraum z. B. für Winterreifen oder Dachkofer), dann würde mit der wachsenden Attraktivität dieser Stellplätze auch die Bereitschaft steigen, eine höhere Parkgebühr zu zahlen. Diese Kombination bietet somit ein hohes Potential für eine lokal konzentrierte Ladeinfrastruktur. Fazit Eine lächendeckende Ladeinfrastruktur für alle Laternenparker/ innen in verdichteten Stadtquartieren ist weder eine realistische (Kosten) noch eine wünschenswerte Perspektive (Flächenverbrauch). Eine Alternative bildet die Förderung multimodaler Mobilität. Dazu ist das Zusammenspiel verschiedener Maßnahmen von großer Bedeutung, die sowohl die Weiterentwicklung alternativer Verkehrsangebote unterstützen, als auch die Attraktivität der privaten Autonutzung in der Stadt reduzieren. Der Koexistenz und der sinnvollen Ergänzung der einzelnen Verkehrsarten ist bei der Planung besondere Beachtung zu schenken. Dabei ist es wichtig, diese verkehrspolitischen und planerischen Maßnahmen möglichst passgenau auf die jeweiligen Nutzergruppen abzustimmen. Die hier vorgestellte Typisierung der Laternenparker/ innen, die eine Prädisposition zur Autoabschafung haben, unter Berücksichtigung unterschiedlicher Stufen der Verhaltensänderung, soll eine solche Entwicklung zielgruppenspeziischer Maßnahmen und die Entwicklung speziischer Steuerungsmöglichkeiten unterstützen. ■ LITERATUR Bamberg, S. (2013). Changing environmentally harmful behaviors: A stage model of self-regulated behavioral change. Journal of Environmental Psychology, 34, 151-159. Krämer-Badoni, Th., Burwitz, H. (2002). Autolose Mobilität : Teil 1 Autolose Mobilität in Bremen, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie. Wuppertal. 1 Eine ausführliche Ergebnisdarstellung kann dem Abschlussbericht entnommen werden (downloadbar unter www.ivp.tu-berlin.de). Veronique Riedel, Dipl.-Ing. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, Institut für Land- und Seeverkehr, Technische Universität Berlin veronique.riedel@tu-berlin.de Oliver Schwedes, Prof. Dr. Fachgebietsleitung, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, Institut für Land- und Seeverkehr, Technische Universität Berlin oliver.schwedes@tu-berlin.de 12. Nov. 2014 Messe Offenburg Messe Offenburg-Ortenau GmbH · Schutterwälder Str. 3 · 77656 Offenburg FON +49 (0) 781 9226-54 · FAX +49 (0) 781 9226-77 · ecomobil@messe-offenburg.de · www.ecomobil-offenburg.de