Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 84 MOBILITÄT Fahrplangestaltung SPNV Bewertung von Fahrplankonzepten Eine Betrachtung unter dem Aspekt der Stakeholder-Interessen Mit Beginn der Bahnreform im Jahr 1994 erhöhte sich die Zahl der Akteure und Schnittstellen auf dem Schienenverkehrsmarkt erheblich. Die heutige Entwicklung von Angebotskonzepten im Bahnverkehr ist daher ein komplexer und vielschichtiger Prozess, dessen Resultat als Ergebnis aus dem Zusammenwirken der Stakeholder bezeichnet werden kann. Unter Beachtung dieser These werden die Anforderungen der Stakeholder an den Fahrplan im Schienenpersonennahverkehr untersucht und zur Bewertung von Fahrplankonzepten verwendet. Die Autoren: Trutz von Olnhausen, Ronald Glembotzky D ie Verknüpfung der Interessen der Stakeholder, also aller mittelbar und unmittelbar beeinlussten Akteure, gewinnt in vielen Bereichen an Bedeutung. Im Fahrplanwesen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) wurden als Stakeholder identiiziert: • Fahrgäste • Gesellschaft (z. B.: Initiativen, Verbände, Lobbyisten) • Aufgabenträger • Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) • Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Im Folgenden werden die Anforderungen der Stakeholder an den Fahrplan aufgezeigt und einer Bewertung unterzogen. Die daraus abgeleiteten Bewertungskriterien werden dazu verwendet, die bisher sehr subjektiv geprägte Fahrplanbewertung aus dem Blickwinkel der Stakeholder-Interessen objektiver zu gestalten. Die Bewertungskriterien greifen dabei auf alle Aspekte der Planungsschritte im SPNV (Bild 1) zurück, stellen die Fahrplanung aber als Dreh- und Angelpunkt zwischen Angebots- und Betriebsplanung in den Mittelpunkt. Die Fahrplanung ist von den in Bild 2 dargestellten Zwängen umgeben und wird von den Interessen der Stakeholder ummantelt. Durch die objektive Bewertung verschiedener Varianten kann eine für alle Stakeholder zufriedenstellende Variante ermittelt werden. Dies wird exemplarisch anhand eines theoretischen Fahrplankonzepts aufgezeigt. Entwicklung und Ergebnisse der Bewertungskriterien Anforderungen an den Fahrplan Durch Sichten relevanter Fachliteratur sowie das Führen von Fachgesprächen mit verschiedenen Vertretern der Stakeholder werden in einem ersten Schritt die Anforderungen an den Fahrplan im SPNV ermittelt. Die Anforderungen unterliegen keinem Anspruch auf Vollständigkeit und sollten kontinuierlich weiterentwickelt werden. Gewichtung der Anforderungen Nach Ermittlung der Anforderungen werden in einem zweiten Schritt diese auf Basis der in Tabelle 1 dargestellten Grundlagen nach dem Punktbewertungsverfahren bewertet. Die Ergebnisse der Gewichtung der Anforderungen sind in Tabelle 2 zusammengefasst. Bild 2: Zwänge der Fahrplangestaltung Bild 1: Planungsschritte im Schienenpersonennahverkehr Bild 3: Entwicklung der Bewertungskriterien Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 85 Fahrplangestaltung SPNV MOBILITÄT In weiteren Betrachtungen kann auch auf komplexere Bewertungsverfahren zurückgegrifen werden. Beispielsweise eignet sich die Methode nach dem Analytical Hierarchy Process [6] um eine aussagekräftige Einschätzung eines einzelnen Stakeholders zu erhalten. Durchführung der Bewertung In einem dritten Schritt werden die Bewertungskriterien nach dem in Bild 3 dargestellten Schema entwickelt. Die gewichteten Anforderungen, die durch die Stakeholder einer Bewertung unterzogen werden, werden im Anschluss zur besseren Vergleichbarkeit normiert. So hat jeder Stakeholder in der Ausgangssituation die gleiche Summe an Punkten. Dies hat zudem den Vorteil, dass verschiedene Bewertungsverfahren angewendet und durch die Normierung auf einen Stand gebracht werden können. Nach dieser Normierung werden die Bewertungsergebnisse mit den Korrekturfaktoren Einluss und Wichtigkeit multipliziert (Tabelle 3). So wird garantiert, dass ein Stakeholder mit geringem Einluss bzw. Wichtigkeit weniger Anteil an den Bewertungskriterien erreicht. In einer durchgeführten Sensitivitätsanalyse erfolgte eine Variierung der Gewichtung der Anforderungen wie auch für die verwendeten Werte der Korrekturfaktoren, als Ergebnis kann das Bewertungsverfahren als stabil angesehen werden. Zielmatrix Die Ergebnisse der Bewertungskriterien münden in der Zielmatrix (Tabelle 4). Zur Verdeutlichung der Ergebnisse wurden die- Stakeholder Grundlage Fahrgäste Eigene Einschätzung auf Basis von [1]. Gesellschaft Eigene Einschätzung auf Basis von [2]. Aufgabenträger Bewertung durch [3] in Fachgesprächen ermittelt. Eisenbahnverkehrsunternehmen Bewertung durch [4] in Fachgesprächen ermittelt. Eisenbahninfrastrukturunternehmen Bewertung durch [5] im Fachgespräch ermittelt. Tabelle 1: Grundlage für die Gewichtung der Anforderungen Gewichtung der Anforderungen Fahrgäste Gesellschaft Aufgabenträger Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Direktverbindungen 5 2 4 4 2 Reisegeschwindigkeit 4 3 4 3 5 Pünktlichkeit 4 4 3 5 4 Anschlussgewährleistung 4 4 5 4 1 Reisekette 3 5 5 4 4 Häuigkeit 3 3 3 3 4 Regelmäßigkeit 3 3 3 3 3 Merkbarkeit 3 4 4 4 1 Taktverkehre 3 5 4 4 4 Integraler Taktfahrplan 3 5 5 3 1 Umlaufoptimierung 1 3 4 5 1 Dienstplanoptimierung 1 2 3 5 1 Keine Überholung 1 3 1 3 3 Betriebsqualität 2 3 2 3 4 Fahrplanpufer 3 3 3 3 3 Instandhaltungsfenster 1 1 1 2 3 Trassenbündelung 1 1 3 1 4 Trassenkosten 1 3 5 3 1 Trassenerlöse 1 1 1 1 5 Infrastrukturanpassung 1 2 1 2 5 Tabelle 2: Gewichtung der Anforderungen 1 Unwichtig, 2 Eher unwichtig, 3 Teils/ teils, 4 Eher wichtig, 5 Wichtig Korrektur der Bewertungsergebnisse Fahrgäste Gesellschaft Aufgabenträger Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Einluss 1,5 1 2 1 1 Wichtigkeit 2 1 2 1,5 1,5 Tabelle 3: Korrektur der Bewertungsergebnisse 1 Geringer Einluss/ Wichtigkeit, 1,5 Mittlerer Einluss/ Wichtigkeit 2 Starker Einluss/ Wichtigkeit Zielmatrix Fahrgäste Gesellschaft Aufgabenträger Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Direktverbindungen 20 2 16 6 3 Reisegeschwindigkeit 16 3 16 5 8 Pünktlichkeit 16 4 12 8 7 Anschlussgewährleistung 16 4 20 6 2 Reisekette 12 5 20 6 7 Häuigkeit 12 3 12 5 7 Regelmäßigkeit 12 3 12 5 5 Merkbarkeit 12 4 16 6 2 Taktverkehre 12 5 16 6 7 Integraler Taktfahrplan 12 5 20 5 2 Umlaufoptimierung 4 3 16 8 2 Dienstplanoptimierung 4 2 12 8 2 Keine Überholung 4 3 4 5 5 Betriebsqualität 8 3 8 5 7 Fahrplanpufer 12 3 12 5 5 Instandhaltungsfenster 4 1 4 3 5 Trassenbündelung 4 1 12 2 7 Trassenkosten 4 3 20 5 2 Trassenerlöse 4 1 4 2 8 Infrastrukturanpassung 4 2 4 3 8 Tabelle 4: Zielmatrix der Bewertungskriterien Rot Geringes Interesse, Orange Eher geringes Interesse, Gelb Eher starkes Interesse, Grün Starkes Interesse Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 86 MOBILITÄT Fahrplangestaltung SPNV se farblich hinterlegt, sodass sich schnell erkennen lässt, welche Interessenspräferenzen aus Sicht aller Stakeholder bestehen. Auf den Werten der Zielmatrix basieren die weiteren Untersuchungen und Ergebnisse. Aufällig ist beispielsweise, dass ein EIU im Vergleich mit den anderen Stakeholdern stark gegenläuige Interessen aufweist. So werden die Kriterien Anschlussgewährleistung, Merkbarkeit, Integraler Taktfahrplan, Umlaufsowie Dienstplanoptimierung nur vom EIU als gering bewertet. Analog dazu sind die Kriterien Instandhaltungsfenster, Trassenbündelung und Trassenerlöse von großem Interesse für ein EIU, werden aber von anderen Stakeholdern als gering bewertet. Ergebnisse Durch Summierung der Spalten der Zielmatrix lassen sich die Stakeholder-Anteile an den Bewertungskriterien ableiten; dabei ergibt sich folgende Reihenfolge: • Aufgabenträger (36 %) • Fahrgäste (27 %) • EVU (14 %) • EIU (14 %) • Gesellschaft (9 %) Sehr deutlich nimmt der Aufgabenträger als Besteller der Verkehrsleistung im Nahverkehr die Schlüsselrolle ein. An zweiter Position steht die Gruppe der Fahrgäste. Dies begründet sich durch die Generierung der Verkehrsnachfrage. EVU und EIU liegen im unteren Mittelfeld, obwohl durch sie die Erbringung der Verkehrsleistung erst möglich wird. Die Gesellschaft erreicht den geringsten Stakeholder-Anteil. Aus der Summierung der Zeilen lässt sich die Priorität der Bewertungskriterien (Bild 4) ableiten. Die Reihenfolge der Kriterien gibt Aufschluss über die Priorität aus Sicht aller Stakeholder. Kriterien, die hierbei einen hohen prozentualen Anteil erreichen, sind als wichtig einzustufen. Bewertung eines theoretischen Fahrplankonzepts Um die Praxistauglichkeit darzustellen, wird im Folgenden ein theoretisches Fahrplankonzept (Bild 5) mit drei verschiedenen Varianten vorgestellt und einer Bewertung unterzogen. Dabei werden ausgewählte Kriterien herangezogen. Betrachtet werden dabei folgende Varianten: • In Variante 1 (Bild 6) sind die SPNV-Linie 1-3 als Zu- und Abbringer auf den Integralen Taktfahrplan (ITF) -Knoten in A ausgerichtet und bieten damit optimale Umsteigebeziehungen von und zum Fernverkehr. Eine akzeptable Verbindung auf der Relation D-B ist nur mit einem Umstieg in C realisierbar, aufgrund der Knotenausrichtung aller SPNV-Linien kann aber nur eine unattraktive Umsteigezeit realisiert werden. • Variante 1.1 (Bild 7) ist eine Erweiterung der vorgestellten Variante 1, die zeitlichen Lagen werden unverändert beibehalten. Durch die Realisierung eines Flügelkonzeptes wird zusätzlich die Direktverbindung auf der Relation B-D hergestellt. Das Kuppeln und Entkuppeln indet in C statt. Im Vergleich zu den Varianten 1 und 2 werden somit höhere Aufwendungen für das EVU bzw. Kosten für den Aufgabenträger erforderlich, als vorteilhaft erweisen sich dafür die größere Anzahl an umsteigefreien Direktverbindungen. • Variante 2 (Bild 8) sieht eine Verschiebung der Linie RB 2 und eine Abkopplung vom ITF-Knoten in A vor, mit den Ziel einen attraktiven Übergang in C herzustellen. Der ITF-Knoten wird folglich nur alle zwei Stunden von der Linie RE 3 erreicht. Variante 1 und 2 kommen mit der gleichen Zugkilometerzahl aus und unterscheiden sich lediglich in der Verschiebung der zeitlichen Lage der Linie RB 2. Für eine spätere Vergleichbarkeit der Triebfahrzeugumläufe wurden grundsätzlich alle Züge aus zwei Triebwagen geplant. Bewertung Die Bewertung wurde im Punktbewertungsverfahren durchgeführt, im Autorenteam auf Sinnhaftigkeit diskutiert, und Punkte der Bewertungsskala von 1 (nicht erfüllt) über 2 (eher nicht erfüllt) sowie 3 (teils/ teils) und 4 (eher erfüllt) bis 5 (erfüllt) vergeben (Tabelle 5). Für die Kriterienbewertung wurde ein konliktfreier Fahrplan mittels des Fahrplankonstruktionsprogrammes FBS konstruiert. Dadurch konnte beispielsweise für das Kriterium Umlaufoptimierung die genaue Zahl der notwendigen Fahrzeuge ermittelt werden: • Variante 1: 6 Triebwagen (5 Punkte) • Variante 1.1: 7 Triebwagen (4 Punkte) • Variante 2: 8 Triebwagen (3 Punkte) Bild 4: Priorität der Bewertungskriterien aus Stakeholder-Sicht Bild 5: Liniennetz des Fahrplankonzepts Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 87 Fahrplangestaltung SPNV MOBILITÄT Für detailliertere Betrachtungen können die Voruntersuchungen zu den einzelnen Kriterien im Aufwand erhöht werden bzw. mit schon vorhandenen Untersuchungen verknüpft werden, um die Aussagekraft weiter zu steigern. Ergebnis Im Detail weisen alle drei Varianten verschiedene Vor- und Nachteile auf. Dies bestätigt sich auch im Ergebnis der einzelnen Bewertungskriterien wie in Bild 9 zu erkennen ist. Bei der Summierung aller Ergebnispunkte liegt Variante 2 (1612 Bewertungspunkte) deutlich hinter den Varianten 1 (1984 Bewertungspunkte) und 1.1 (2051 Bewertungspunkte) zurück. Die minimal erreichbare Punktzahl beträgt 450, die maximal erreichbare 2251 Punkte. Die Variante 1.1 optimiert die Ausgangsvariante 1 durch eine höhere Anzahl an Direktverbindungen und damit der Reisegeschwindigkeit sowie Anschlussgewährleistung wobei ein Mehreinsatz von Triebwagen in Kauf genommen wird. Dabei wird das Kriterium Umlaufoptimierung im Vergleich zu Variante 1 und 2 als ungünstiger erachtet. Auch aus Sicht der Stakeholder wird die Variante 1.1, wie in Bild 10 zu erkennen, favorisiert. Handlungsempfehlungen Die entwickelten Bewertungskriterien stellen einen Anfang in der Forschung und Entwicklung von aussagekräftigen Wirkzusammenhängen zwischen den identifizierten Stakeholdern im Kontext des Fahrplans sowie den Angebotsvarianten dar. Die entwickelten Bewertungskriterien im SPNV könnten in weiteren Schritten verfeinert werden. So sollten detaillierte Befragungen bei den Aufgabenträgern, den gesellschaftlichen Gruppen sowie den Fahrgästen durchgeführt werden. Darüber hinaus kann davon ausgegangen werden, dass die Ausprägung der Kriterienbewertung bei einzelnen Stakeholdern unterschiedlich ausfällt. Ein weiteres Forschungsgebiet ergibt sich mit der Frage, inwieweit die gefundenen Bewertungskriterien sich auch in Zukunft als stabil erweisen. Verschiedene Ein- 0 50 100 150 200 250 300 Trassenkosten Trassenbündelung Umlaufoptimierung Taktverkehre Merkbarkeit Regelmäßigkeit Häufigkeit Reisekette Anschlussgewährleistung Reisegeschwindigkeit Direktverbindungen Bewertungspunkte Bewertungskriterien Minimum Variante 1 Variante 1.1 Variante 2 Maximum Bild 6: Bildfahrplan der Variante 1 Bild 7: Bildfahrplan der Variante 1.1 Bild 8: Bildfahrplan der Variante 2 Bild 9: Ergebnisse des Variantenvergleichs Variantenvergleich Variante 1 Variante 1.1 Variante 2 Minimum Maximum Direktverbindungen 3 5 3 1 5 Reisegeschwindigkeit 4 5 4 1 5 Anschlussgewährleistung 4 5 4 1 5 Reisekette 5 5 3 1 5 Häufigkeit 5 5 5 1 5 Regelmäßigkeit 5 5 3 1 5 Merkbarkeit 4 4 2 1 5 Taktverkehre 5 5 5 1 5 Umlaufoptimierung 5 4 3 1 5 Trassenbündelung 5 4 3 1 5 Trassenkosten 4 2 4 1 5 Tabelle 5: Variantenbewertung Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 88 MOBILITÄT Fahrplangestaltung SPNV lussfaktoren wie der demographische und gesellschaftliche Wandel und ökonomische wie ökologische Herausforderungen werden komplexe Änderungen und Anpassungsprozesse nach sich ziehen. Dies hat indirekte und direkte Einlüsse auf die Rahmenbedingungen des Prozesses der Fahr- und Angebotsplanung und damit den Fahrplan selbst. Fazit Das vorgestellte Bewertungsverfahren stellt ein transparentes Verfahren zur Bewertung von Angebotsvarianten unter Berücksichtigung der Anforderungen aller Stakeholder zur Verfügung. Je besser die Zusammenhänge und deren Folgewirkungen bei der Fahrplanung verstanden werden, desto aktiver kann in die Prozesse der Infrastruktur- und Fahrplanung im kurzwie auch langfristigen Bereich eingegrifen werden, um nach Möglichkeit alle Stakeholder einzubinden. Weiterhin eignet sich das Bewertungsverfahren zur Beratung einzelner Stakeholder, die dabei konkrete und bewertbare Anforderungen einließen lassen können. Durch den Schritt weg von einer Einzeloptimierung jedes Stakeholders hin zu einer Gesamtoptimierung können bisher nicht entdeckte Potentiale identiiziert und aktiv in die Betrachtung einbezogen werden. ■ LITERATUR [1] Stakeholder-Bewertung Fahrgäste: Vgl. Perry, Jesko (1998): Nutzenorientierte Marktsegmentierung: Ein integrativer Ansatz zum Zielgruppenmarketing im Verkehrsdienstleistungsbereich, Wiesbaden. Vgl. Douglas Economics (2004): Value of Rail Travel Time. Vgl. Wardmann, Mark (2001): A review of British evidence on time and service quality valuations. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol. 37, April-July 2001, S. 107 f. [2] Stakeholder-Bewertung Gesellschaft: Vgl. Allianz pro Schiene e.V.; Publikationen - Download und Bestellung, https: / / www.allianz-pro-schiene.de/ publikationen/ (29.03.2014, 17: 25 MEZ). Vgl. Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V. (Hg.): Positionen und Ziele, http: / / bag-spnv.de/ positionen-ziele (29.03.2014, 17: 52 MEZ). Vgl. Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V. (Hg.): Ein Leitbild für die Ei-senbahn im Jahr 2030 in Deutschland, S. 14, verfügbar: http: / / bag-spnv.de/ positionen-ziele? ile=iles/ bagspnv/ startseite/ positionen-ziele/ downloads/ 2009-10-12_leitbild_2030.pdf (29.03.2014, 17: 42 MEZ). Vgl. Grüne Liga e.V.; Müller, Lothar (Hg., 2007): Perspektiven für eine Bahn für Alle, Neue Zielsetzungen für Wachstum der Bahn, Berlin, http: / / www.bahn-fuer-alle.de/ pages/ buendnis/ was-wir-wollen.ph p? searchresult=1&sstring=deutschland+takt#wb_3 (29.03.2014, 22: 39 MEZ). Vgl. Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (Hg., 2014): Startseite, Berlin, http: / / www.evg-online.org/ index_html? -C= (29.03.2014, 18: 29 MEZ). Vgl. Bahn von unten; Öinger, Hans-Gerd (Hg. 2014): Startseite, Wiesbaden, http: / / www.bahnvonunten.de/ ? page_id=65 (29.03.2014, 22: 49 MEZ). Vgl. Pro Bahn e.V. (Hg., 2002): Positionen, Grundforderungen aus Fahrgastsicht, Berlin, http: / / www.pro-bahn.de/ disk/ forder.htm (29.03.2014, 22: 25 MEZ). Vgl. Pro Bahn e.V. (Hg., 2000): Positionen, Der Nah- und Regionalverkehr auf der Schiene hat Zukunft, 12 Thesen aus der Sicht der Fahrgäste, Berlin, http: / / www.pro-bahn.de/ disk/ regford.htm (29.03.2014, 22: 33 MEZ). Vgl. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (Hg., 2014): Positionssuche, Köln, http: / / www.vdv.de/ positionensuche.aspx (29.03.2014, 19: 11 MEZ). Vgl. Verkehrsclub Deutschland e.V. (Hg., 2014): Deutschlandtakt und -tarif, Berlin, http: / / www.vcd.org/ deutschlandtakt.html (29.03.2014, 18: 47 MEZ). Vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung (Hg., 2013): Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 18. Legislaturperiode, Deutschlands Zukunft gestalten, S. 42, verfügbar: http: / / www.bundesregierung.de/ Content/ DE/ _Anlagen/ 2013/ 2013-12-17-koalitionsvertrag.pdf; jsessionid=88924616863DB0CDC3670224650F 173. s4t2? __blob= publicationFile&v=2 (28.03.2014, 23: 01 MEZ). Vgl. Bündnis 90/ Die Grünen (Hg., 2013): Bundestagswahlprogramm 2013 von Bündnis 90/ Die Grünen, Zeit für den Wandel, S. 174, verfügbar: http: / / www.gruene.de/ ileadmin/ user_upload/ Dokumente/ Wahlprogramm/ Wahlprogramm-barrierefrei.pdf (28.03.2014, 23: 11 MEZ). Vgl. Die Linke (Hg., 2013): Wahlprogramm zur Bundestagswahl 2013, verfügbar: http: / / www.die-linke.de/ wahlen/ archiv/ archiv-fruehere-wahlprogramme/ wahlprogramm-2013/ wahlprogramm-2013/ iv-gesellschaft-sozial-oekologisch-und-barrierefrei-umbauenund-die-wirtschaft-demokratisieren/ mobilitaet-fuer-alle-mit-weniger-verkehr-flexibel-oekologisch-barrierefrei-bezahlbar/ (28.03.2014, 23: 18 MEZ). [3] Stakeholder-Bewertung Aufgabenträger: Fachgespräch mit Dipl.-Ing. Volker Heepen, Consultant bei der BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG, ehemaliger Geschäftsführer der Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH und ehemaliger Vizepräsident der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr, Erfurt, am 11.04.2014. Fachgespräch mit Dipl.-Wirt.-Ing. Peter Forst, Leiter Netzentwicklung und Schienenverkehr im Geschäftsbereich Verkehrs- und Mobilitätsplanung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus, am 11.04.2014. [4] Stakeholder-Bewertung EVU: Fachgespräch mit Thomas Hofmann, Sprecher des Verkehrsbetriebs Thüringen der DB Regio Südost, Erfurt, am 15.04.2014. Fachgespräch mit Astrid Rohrbeck, Leiterin Planung der Süd Thüringen Bahn GmbH, Erfurt, am 14.04.2014. Fachgespräch mit René Siegling, Mitarbeiter Planung der Süd Thüringen Bahn GmbH, Erfurt, am 15.04.2014. Fachgespräch mit Robert Zehrer, Mitarbeiter Planung der Erfurter Bahn GmbH, Erfurt, am 14.04.2014. [5] Stakeholder-Bewertung EIU: Fachgespräch mit Daniel Pöhle, Mitarbeiter Langfristfahrplan/ Kapazitätsmanagement bei der DB Netz AG, Zentrale in Frankfurt am Main, Frankfurt am Main, am 09.04.2014. [6] Analytical Hierarchy Process: Vgl. Saaty, T. L. (1994a): Highlights and critical points in the theory and application of the Analytic Hierarchy Process. In: European Journal of Operational Research, Vol. 74 (1994), No. 3, pp. 426-447. Vgl. Saaty, T. L. (1994b): How to Make a Decision: The Analytic Hierarchy Process. In: Interfaces, Vol. 24 (1994), No. 6, pp. 19-43. Vgl. Saaty, T. L. (2000): The Fundamentals of Decision Making and Priority Theory with the Analytic Hierarchy Process. 2. Aul., Pittsburgh 2000. Vgl. Saaty, T. L. (2001): Decision Making with Dependence and Feedback: The Analytic Network Process. 2. Aul., Pittsburgh 2001. Vgl. Saaty, T. L.; Vargas, L. G. (1994): Decision Making in Economic, Political, Social and Technological Environments: The Analytic Hierarchy Process. Pittsburgh 1994. Trutz von Olnhausen, B. Eng. Masterstudent, Fachbereich Planung und Betrieb im Verkehrswesen, Technische Universität Berlin trutz.v.olnhausen@googlemail.com Ronald Glembotzky, Dipl.-Wirt. Ing. (FH) Mitarbeiter, Fachgebiet Eisenbahnwesen, Fachhochschule Erfurt ronald.glembotzky@fh-erfurt.de 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen Aufgabenträger Gesellschaft Fahrgäste Bewertungspunkte Stakeholder Minimum Variante 1 Variante 1.1 Variante 2 Maximum Bild 10: Ausrichtung der Varianten