Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 6 Barge bringt Aida-Schifen im Hamburger Hafen Strom D ie LNG-Hybrid-Barge von Becker Marine Systems liegt seit Oktober im Hamburger Hafen, Endausrüstung und technische Erprobung bei Blohm + Voss sind abgeschlossen. Nun können Schife in Hamburg als erstem Hafen in Europa umweltfreundlich extern mit Bordstrom versorgt werden, erzeugt aus Liquiied Natural Gas (LNG). Die schifseigenen Generatoren können während der Hafenliegezeit abgestellt und so der Ausstoß von Schwefeloxiden, Rußpartikeln, Stickoxiden und CO 2 - deutlich verringert bzw. vermieden werden. Das tiefgekühlte Flüssiggas kommt per LKW in Containern aus Rotterdam und wird dann direkt als Modul auf die Barge übernommen. Hamburg soll frühestens 2016 eine eigene LNG-Bunkerstation haben. Im kommenden Jahr soll zudem eine Landstromversorgung für Kreuzfahrtschiffe fertiggestellt werden. Obwohl sie keinen eigenen Antrieb hat, gilt die Barge als Seeschif und ist als solches das erste klassiizierte Seeschif mit LNG- Technologie unter deutscher Flagge. Die Einheit wurde im slowakischen Komárno gebaut, ist mit fünf Generatoren ausgestattet, die zusammen eine Leistung von 7,5 MW erzeugen können, 76,7 m lang, 11,4 m breit und etwa 1,7 m tiefgehend. Betreiberin der Barge ist die Hybrid Port Energy GmbH, eine Tochter von Becker Marine Systems. Kooperationspartner ist Aida Cruises. Nach einem Test im Oktober wird der Regelbetrieb nun im Frühjahr 2015 aufgenommen, da im Winter keine Kreuzfahrtschife von Aida in Hamburg anlegen. Das Unternehmen hat - abgesehen von der Versorgung von Schifen mit Strom in Häfen - noch andere Einsatzmöglichkeiten im Auge, etwa die Versorgung von Wasserbaustellen. (zp) Die Barge auf ihrem Weg aus der Slowakei nach Hamburg Foto: Becker Marine Systems IM FOKUS Finanzierung des ÖPP-Projekts A 7 auch mit Anleihe D en sechsbzw. achtspurigen Ausbau der A- 7 zwischen Hamburg und Bordesholm in Schleswig-Holstein will der Auftragnehmer nicht nur wie bisher üblich über Bankkredite, sondern auch über eine Projektanleihe inanzieren. Die Projektanleihe wird durch die EU gefördert. Mit der Europa-2020-Projektanleiheninitiative will sie auf Strecken der Transeuropäischen Netze (TEN) verstärkt private Investoren einbinden. Damit beteiligen sich in Deutschland institutionelle Anleger erstmals an einem Projekt in öfentlich-privater Partnerschaft (ÖPP). Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat Ende September zusammen mit Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer und Hamburgs Verkehrssenator Frank Horch das Bauvorhaben mit einem Volumen von rund 1,6 Mrd. EUR gestartet. Die A-7 gilt als wichtigste Nord-Süd-Verbindung zwischen Skandinavien und Mitteleuropa. Auftragnehmer ist für dieses Projekt das Konsortium Via Solutions Nord, bestehend aus den Unternehmen Hochtief PPP Solutions, DIF Infra und dem regionalen mittelständischen Unternehmen Kemna Bau. ÖPP-Projekte ermöglichen die Mobilisierung zusätzlichen Kapitals, um den Infrastrukturausbau voranzutreiben. Ende August wurden die Finanzierungsverträge für den Ausbau der A 7 zwischen Neumünster und Hamburg unterzeichnet. Es ist deutschlandweit das zweite als Verfügbarkeitsmodell gestaltete ÖPP-Projekt. Beim V-Modell plant, baut, betreibt und erhält der ÖPP- Auftragnehmer einen bestimmten Streckenabschnitt zur Ausübung. Zudem muss er einen eigenen Finanzierungsbeitrag leisten (Eigen- und Fremdkapital). Der Auftragnehmer erhält ein verkehrsmengenunabhängiges Verfügbarkeitsentgelt, das sich nach dem Umfang und der Qualität der Nutzbarkeit des bestimmten Streckenabschnitts für die Verkehrsteilnehmer richtet. Entsprechend hoch ist der Anreiz für den Auftragnehmer, zügig und gründlich zu arbeiten, um sein betriebswirtschaftliches Ergebnis zu optimieren. Dies gilt auch für die Bauphase. Das Projekt besteht aus zwei Teilen: Zum einen handelt es sich um die Erweiterung des 65 km langen Autobahnabschnitts zwischen dem Autobahndreieck Bordesholm und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest. Der zweite Bereich umfasst die Erhaltung und den Betrieb des 59 km langen Abschnitts zwischen der Anschlussstelle Neumünster-Nord und dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest. Baubeginn ist in diesem Monat, die Fertigstellung ist für Ende 2018 vorgesehen. Die Erweiterung soll unter Aufrechterhaltung der derzeit vorhandenen Fahrstreifen fertiggestellt werden. Der Vertrag läuft über 30-Jahre. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 7 IM FOKUS Auswirkungen politischer Entscheidungen berechnen W as passiert, wenn die PKW-Maut kommt? Welche Folgen hat die Reduktion des CO 2 -Ausstoßes von Neuwagenlotten bis 2020 auf im Schnitt 95 g/ km? Im Auftrag der Europäischen Kommission untersuchten unter anderem Wissenschaftler des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe, wie sich künftige Entwicklungen auf das europäische Verkehrssystem auswirken sowie welche sozialen, ökonomischen und Umweltfolgen verkehrspolitische Maßnahmen haben werden. Sie haben zusammen mit Partnern im Projekt Assist (assessing the social and economic impacts of past and future sustainable transport) ein Modell entwickelt, das Verkehrspolitik ein Stück weit berechenbarer machen kann. Herzstück ist ein Simulationsprogramm, das vollständige Kreisläufe verkehrspolitischer Maßnahmen nachahmt, indem es verkehrsbezogene, ökonomische und erstmals auch soziale Auswirkungen auf unterschiedliche gesellschaftliche Gruppen ermittelt. Die Projektbeteiligten haben dazu 61 Factsheets erstellt, die sich mit jeweils einer Maßnahme aus dem Weißbuch Verkehr der EU zu den acht Bereichen Bepreisung, Besteuerung, Infrastruktur, interner Markt, Standards, Verkehrsplanung, Forschung und Innovation sowie sonstige Schritte befassen. Die Auswirkungen der jeweiligen Aktion auf speziische Bevölkerungsgruppen sind tabellarisch dargestellt. Basis der Faktenkarten und des Programms sind die bereits vorhandenen Studien, die sich mit den Folgen von Verkehrspolitik befassen, den sozialen Aspekt aber meist außer Acht gelassen haben. Ebenso ist neu, dass das Modell verschiedene Faktoren kombiniert, so dass klar wird, welche Maßnahmen sich gegenseitig auheben oder behindern. Die Wirkung von einzelnen Vorhaben kann eben nicht einfach addiert werden. Ein Beispiel: Durch die Reduktion des CO 2 -Ausstoßes für Neuwagen bis 2020 auf durchschnittlich 95 g/ km sollen die CO 2 - Emissionen des PKW-Verkehrs um 30 % verringert werden. Die Modellierung zeigt, dass nur 15 bis 20 % eingespart werden, weil Autofahrer, die ein neues Fahrzeug kaufen, mehr fahren werden, da sie nun pro km gefahrener Strecke weniger bezahlen müssen. Die Simulation zeigt auch, wie teuer der Treibstof werden müsste, damit dieser Rebound-Efekt ausbleibt. Die EU-Kommission hat Assist im Rahmen des siebten Forschungsrahmenprogramms mit 1,22 Mio. EUR gefördert. (zp) Bundestag beschließt CO 2 -Grenzwerte für Kraftstofe V on 2015 an darf der CO 2 -Ausstoß bei Benzin nur noch 2,59 kg/ l betragen und bei Diesel muss er auf 2,91 kg/ l sinken. Das hat der Bundestag mit der am 9. Oktober verabschiedeten Änderung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) beschlossen. Von 2017 an sind bei Benzin noch 2,57 kg/ l und bei Diesel 2,90 kg/ l zulässig. Ab 2020 werden die Grenzwerte weiter auf 2,52 kg/ l bei Benzin und 2,84 kg/ l bei Diesel gesenkt. Die Änderung entspricht der von 2015 an geltenden Plicht zur Verminderung des CO 2 -Ausstoßes von Benzin und Diesel um 3-%, um 4-% ab 2017 und um 6-% ab 2020. Für die ersten beiden Jahre ist der Wert sogar auf 3,5- % angehoben worden. Gegenwärtig werden pro Liter Benzin 2,68-kg CO 2 und pro Liter Diesel 3,02 kg CO 2 an die Umwelt abgegeben. Für den Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) können die beschlossenen Grenzwerte nur ein Einstieg sein. Mittelfristig müssten die Grenzwerte deutlich gesenkt werden. Biokraftstofe mit besonders hoher CO 2 -Einsparung wie Bioethanol in Super E10 und künftig Super E20, speziell aber auch ein verringerter CO 2 -Ausstoß bei der Gewinnung und Verarbeitung von Erdöl, ermöglichten deutlich niedrigere Grenzwerte. Am 7. Oktober hat zudem die EU-Kommission einen Vorschlag zur Umsetzung der Verplichtungen aus der im Jahr 2009 erfolgten Änderung der Richtlinie über die Qualität von Kraftstofen verabschiedet. Nach dieser Richtlinie sind die Anbieter verplichtet, die so genannten Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen bis zum Jahr 2020 um 6- % zu verringern. Mit dem neuen Kommissionsvorschlag würde die in der Richtlinie geforderte Norm für CO 2 -arme Kraftstofe eingeführt und im Unionsrecht verankert. Die Kommission erhoft sich nach Angaben des Internationalen Wirtschaftsforums Regenerative Energien (IWR) von der Regelung stärkere Marktsignale, um bei der Reduzierung von Treibhausgasemissionen voranzukommen. Beispielsweise müsste laut IWR jede Erhöhung des Volumens CO 2 -intensiver Rohöle wie etwa aus Ölsand gegenüber dem Vergleichsstandard des Jahres 2010 durch Maßnahmen zur Senkung der Emissionen in anderen Bereichen begleitet werden. Dies könnte durch den Einsatz von nachhaltigen Biokraftstofen und elektrischer Energie oder beispielsweise durch Senkung der Treibhausgasemissionen bei der Extraktion fossiler Brennstofe erreicht werden. Der Kohlenstofanteil im Kraftstof bestimmt, wie viel CO 2 bei der Verbrennung des Kraftstofs entsteht. Dass ein Liter Kraftstof dabei mehr als 2 kg CO 2 produziert, ist auf die Masse des eingebundenen Luftsauerstofs zurückzuführen. (zp) Künftig darf pro Liter Kraftstof nur noch ein begrenzter Anteil CO 2 ausgestoßen werden. Foto: Aral AG Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 8 IM FOKUS Hubject führt Pay Pal zum Laden und Bezahlen ein F ahrer von Elektrofahrzeugen haben seit Oktober eine neue Möglichkeit, ihre Stromladung zu bezahlen. Die Berliner Hubject GmbH hat die vertragsunabhängige Direktbezahllösung „intercharge direct“ eingeführt. Das System ermöglicht die Bezahlung von Ladevorgängen von Elektroautos mit jedem Smartphone direkt beim Ladestationsbetreiber. Kunden ohne festen Vertrag können ihr Fahrzeug so komfortabel und sicher laden, Ladestationsbetreiber im europäischen Intercharge-Netzwerk können ohne technischen Mehraufwand die Lösung als optionale Zusatzfunktion freischalten und Laukundschaft bedienen. Das- erhöht die Auslastung der Ladestation,- macht die Ladeinfrastruktur kundenfreundlicher und trägt zur Weiterentwicklung des europäischen Elektromobilitätsmarkts bei. An Intercharge Direct-fähigen Ladestationen gelangen E-Autofahrer durch Scannen des QR-Codes oder die Eingabe der Ladepunktnummer unter m.intercharge.eu auf die mobile Intercharge-Website des Ladestationsbetreibers. Diese ermöglicht Kunden die Wahl zwischen verschiedenen Ladeprodukten, die Steuerung des Ladevorgangs sowie die direkte Bezahlung per Pay Pal. Hubject wurde 2012 von führenden Unternehmen der Energie-, Technologie- und Automobilbranche gegründet. Das Joint Venture betreibt eine branchenübergreifende Business- und IT-Plattform zur Vernetzung von Ladeinfrastruktur- und Serviceanbietern sowie Mobilitätsdienstleistern. Das Kompatibilitätszeichen „intercharge“ bildet den Rahmen für kundenfreundliche Lade- und Zahlungsprozesse. Bereits über 120 europäische Partner nehmen teil. Hubject ist damit nach eigenen Angaben der führende E-Roaming-Anbieter in Europa. (zp) ANA und LH Cargo: Japan-Europa-Joint-Venture gegründet A ll Nippon Airways (ANA), Japans größte Airline, und die Frachtluggesellschaft Lufthansa Cargo starten ein strategisches Joint Venture auf Routen zwischen Japan und Europa. Die kartellrechtlichen Freigaben liegen vor. Ab sofort können ANA und Lufthansa Cargo gemeinsam Netze planen, Preise gestalten sowie Verkauf und Abfertigung organisieren. Schon in diesem Winter soll das Konzept für Sendungen aus Japan nach Europa umgesetzt werden. Für Sendungen von Europa nach Japan ist eine Einführung von Mitte 2015 an geplant. Kunden können durch die Partnerschaft unter mehr Strecken und Zeiten wählen und neue Serviceleistungen in Anspruch nehmen. Dies ist weltweit das erste Joint Venture dieser Art im Luftfrachtverkehr. In der Passage verbindet Lufthansa und ANA als Mitglieder des weltweit größten Airline-Netzwerks Star Alliance bereits eine lange Partnerschaft. Darüber hinaus haben die beiden Unternehmen 2012 ein Joint Venture für den Passagierverkehr auf Strecken zwischen Japan und Europa gestartet. Nun hoffen sie für die Fracht auf ähnliche Erfolge. (reg/ zp) Die mobile Intercharge-Website m.intercharge. eu kann durch Scannen des QR-Codes oder die Eingabe der Ladepunktnummer vom Kunden erreicht werden. Foto: Hubject GmbH Beladung einer MD-11F Foto: Lufthansa Cargo Siemens baut Stadtbahnen für San Francisco K napp 650 Mio. USD ist der Auftrag wert, den die Siemens-Division Rail Systems mit Sitz in Berlin von der Verkehrsbehörde in San Francisco erhalten hat: Das Unternehmen soll 175 Stadtbahnwagen liefern. Darüber hinaus gibt es eine Option über weitere 85 Einheiten. Die kalifornische Metropole will ihre Nahverkehrslotte modernisieren. Siemens hat ein neu entwickeltes Fahrzeug auf Basis des Modells S200 angeboten, das durch gewichtsreduzierte Antriebstechnik, Bremsenergierückgewinnung und LED-Beleuchtung im Betrieb besonders energiesparend läuft. Gebaut werden die Züge gemäß den Buy-America-Regeln im Siemens-Werk in Sacramento in Kalifornien. Die Auslieferung der ersten Wagen ist für Ende 2016 geplant. Das öfentliche Verkehrsnetz der Stadt mit Cable Cars, historischen Straßenbahnen, S-Bahnen sowie elektrischen und Hybridbussen betreibt San Francisco Municipal Railway (Muni). Jede dritte Straßen- oder Stadtbahn in den Vereinigten Staaten stammt laut Siemens bereits heute aus dem Unternehmen, in 17 Städten fahren 1300 Züge des Herstellers. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 9 IM FOKUS MAN, Volvo, Mercedes: Verteiler-LKW fahren mit Gas G as gewinnt als ressourcenschonender, schadstofarmer Kraftstof mit geringem CO 2 -Ausstoß beim Verbrennen mehr und mehr an Bedeutung. Methangas verbrennt völlig geruchlos und enthält nur sehr wenige Schadstofpartikel. Wenn das Erdgas aus Biogas gewonnen wird, also auf organischen Stofen basiert, sind die Kohlendioxidemissionen um bis zu 70-% geringer als bei einem Fahrzeug mit Dieselantrieb. Darüber hinaus sind Gasfahrzeuge leiser. Laut Prognosen werden im Jahr 2020 65 Mio. gasbetriebene Fahrzeuge unterwegs sein. Auch die Tankstelleninfrastruktur entwickelt sich: Heute gibt es in Europa rund 3000 und weltweit etwa 22-000 Tankstellen für Compressed Natural Gas (CNG). Auf der IAA Nutzfahrzeuge im September waren einige Neuentwicklungen der LKW-Hersteller bei mittelgroßen Fahrzeugen zu sehen, die alle die Performance ihrer Diesel-Kollegen erreichen sollen: Bei MAN hatte der TGM CNG Premiere, der als Verteiler mit um bis zu 35-% sinkenden Kraftstokosten beworben wird. Der 18-Tonner wird von einem Sechszylinder- CNG-Motor mit 280 PS aus 6,9 Litern Hubraum angetrieben und ist mit einem 12-Gang-MAN-TipMatic-Getriebe ausgestattet. Der Euro-6-Turbo-Motor hat ein maximales Drehmoment von 1150 Nm. Der Tank des IAA-Exponats fasst 140 kg Erdgas, das in acht kompakten Aluminiumtanks mit Carbon-Ummantelung gespeichert wird. Auch Stahltanks mit bis zu 140 kg Erdgas sind möglich. Mit diesem Tankvolumen lassen sich laut MAN im Verteiler-Stadtverkehr Reichweiten von rund 400 km mit einem 18-Tonner erzielen, auf Landstraßen sogar rund 700 km. MAN kann als Hersteller von CNG-Fahrzeugen auf mehr als 40 Jahre Erfahrung bauen und hat in dieser Zeit mehr als 8000 Erdgasbusse, -chassis sowie Erdgasmotoren zur Energieerzeugung verkauft. Der TGM CNG gehört ab 2016 zum Seriensortiment. Der neue Volvo FE CNG ist ebenfalls eine gasbetriebene Alternative für kommunale Aufgaben und den örtlichen Verteilerverkehr. Angetrieben wird das Fahrzeug von einem komplett neu entwickelten 9-l-Gasmotor nach Euro 6, der 320 PS leistet, ein Drehmoment von 1356 Nm liefert und über ein vollautomatisches Getriebe verfügt. Die Tankanlage fasst 160 m 3 Methangas, laut Volvo genug für die im Verteilerverkehr üblichen Strecken. Zu bestellen ist der neue Volvo bereits, die Serienfertigung läuft Anfang 2015 an. Auch Mercedes-Benz hat mit dem Econic NGT Euro VI die Palette der Entsorgungs- und Verteilfahrzeuge erweitert. Der neue Erdgasmotor M-936-G basiert auf dem Turbodieselmotor OM- 936 aus der neuen Generation Blue Eiciency Power mit 7,7- l Hubraum. Er wird als monovalenter (nur Gasantrieb) Motor mit CNG betrieben, leistet 222-kW (302-PS) und erreicht ein maximales Drehmoment von 1200-Nm. Der Motor nutzt ein hohes Maß an Gleichteilen zum Ausgangsmotor. Zylinderblock und Zylinderkopf wurden übernommen und lediglich an den Betrieb mit CNG angepasst. Neu entwickelt sind dagegen Auladung, Ladeluftführung, Zündung und die komplette Gemischaubereitung inklusive der Abgasrückführung. Das Package des Triebwerks bleibt trotzdem identisch, der Erdgasmotor hat die gleichen Abmessungen wie sein Ausgangsmotor. Die Abgasreinigung übernimmt wie bei einem Ottomotor ein Dreiwegekatalysator. Seit 2002 und mit mehr als 1400 verkauften Einheiten ist bereits der Econic NGT (Natural Gas Technology) international im Einsatz. (zp) Der Econic NGT Euro VI verfügt über einen Reihensechszylinder-Gasmotor. Foto: Mercedes-Benz ÖPNV: Ohne Fahrleitungen elektrisch durch die Stadt E lektrobusse befördern seit diesem Monat in Dresden Fahrgäste im Testbetrieb unabhängig von Oberleitungen durch die Innenstadt. Seit Juni verfügt der Betriebshof Gruna der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) über eine Ladestation für Elektrobusse, die sich auch für sehr kurze, aber intensive Pulsladungen während des Fahrgastwechsels eignet. In sechs Minuten wird der Bus derzeit mit der für einen Linienumlauf auf der 12 km langen Teststrecke notwendigen Energie versorgt. Durch die Installation von Ladevorrichtungen mit mehr als 500 kW an Haltestellen könnte die Pulsladung während eines Umsteigevorgangs in noch kürzerer Zeit erfolgen und die Streckenlänge auch mit kleinen, preiswerten Energiespeichern nahezu beliebig erweitert werden. Die Komponenten und Technologien für einen solchen rein elektrischen Betrieb städtischer Linienbusse ohne Fahrleitung entstanden im Rahmen des durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderte Verbundvorhaben „Schnelladesysteme für Elektrobusse im ÖPNV“ (SEB). Die Ladestation hat die Dresdner Firma M&P motion control and power electronics GmbH entwickelt, die Busse hat die Göppel Bus GmbH gebaut. Der kompakte Lithium-Polymer-Akku mit einem Energiegehalt von 85 kWh zum Speichern der Energie stammt von der Hoppecke Advanced Battery Technology GmbH aus Zwickau, die Traktionsausrüstung liefert die Vossloh Kiepe GmbH. Der Dachstromabnehmer ist eine gemeinschaftliche Entwicklung der Schunk Bahn- und Industrietechnik GmbH und des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI. Das Fraunhofer IVI koordiniert das Projekt auch. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 10 IM FOKUS System für Stadt- und Straßenbahnen warnt vor Kollisionen M it jeweils einem Radar- und einem Videosensor erfasst das neue Kollisionswarnsystem für Stadt- und Straßenbahnen der Bosch Engineering GmbH Fahrzeuge, Busse, benachbarte Schienenfahrzeuge und feststehende Hindernisse auf dem Schienenweg. Erkennt das System ein Unfallrisiko, kann der Fahrer vor gefährlichen Situationen gewarnt werden. Nach Angaben des Herstellers werden so die Sicherheit der Passagiere und Bahnfahrer deutlich erhöht sowie Ausfallzeiten und Folgekosten durch Unfälle reduziert. Seit Anfang 2014 sind erste Straßenbahnen der Üstra Hannoverschen Verkehrsbetriebe AG und der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main zum Test im Alltagsbetrieb mit dem System ausgestattet. Die gewonnenen Daten helfen den Bosch- Ingenieuren, es für den Start der Serienproduktion im Jahr 2015 weiter zu perfektionieren. Das System besteht aus drei Komponenten: Die Kamera erfasst den Schienenweg. Der Radar, der mit einem Öfnungswinkel von bis zu 70 Grad bis zu 160 m weit reicht, registriert andere Bahnen im weiteren Schienenverlauf und auch die Positionen und Geschwindigkeiten von PKW, LKW und Bussen in der Umgebung. Neben beweglichen Hindernissen detektiert das Radarsystem auch feststehende Objekte, zum Beispiel Prellböcke. Die Software der Rail Control Unit wertet die Sensorinformationen zusammen mit weiteren Daten wie der Geschwindigkeit der Bahn aus. Erkennt es daraus eine kritische Annäherung, warnt das System den Fahrer optisch und akustisch. (zp) Das neue Warnsystem arbeitet mit Video und Radar. Foto: Bosch Nikrasa: Neues KV-System für nicht kranbare Trailer E s ist nicht der erste Versuch, nicht kranbare Sattelaulieger auf die Schiene zu bringen, sondern das 44. System für die Beförderung im unbegleiteten Kombinierten Verkehr (KV). Durchgesetzt hat sich von den 43 bereits vorgestellten bisher keins. Ob die Ende September präsentierte Nummer 44 es schaft, bleibt abzuwarten. Um bisher nicht kranbare Trailer mit einem Umschlaggerät anheben und auf einen Zug setzen zu können, haben die Erinder von Nikrasa einen Stahlrahmen entwickelt, auf dem ein Sattelaulieger von einer Terminalzugmaschine abgesetzt wird. Das System besteht aus zwei Teilen: der Terminal-Plattform, die im Terminal steht, und der Transport-Plattform als Umschlaghilfe. Die Transport-Plattform passt exakt in die Terminal-Plattform wie ein Negativ ins Positiv. Die Terminalzugmaschine positioniert den Trailer mittig auf der Transport-Plattform. Das Umschlaggerät fasst dann die Transport-Plattform und verlädt Rahmen und Trailer auf einen Standard-Taschenwaggon der Ausführungen Twin und T3.000. Der 2,4-t schwere Transportrahmen bleibt während des Schienentransports auf dem Waggon, so dass der Sattelaulieger am Zielort wieder gekrant werden kann. Eine Anpassung des Equipments - Sattelaulieger, Kran, Terminal, Waggon - ist nicht notwendig, Mischzüge mit kranbaren und nicht kranbaren Einheiten sind möglich. Entsprechend könnten mit mehr Aukommen weitere Relationen im KV wirtschaftlich werden. Der Umschlagvorgang soll ebenfalls kaum länger dauern als bei kranbaren Einheiten. Der Rahmen passt sich so in den Waggon ein, dass die Außenhöhe der gesamten Ladeeinheit unverändert bleibt. Als Positionierungshilfe in der Aufahrsicherung dient ein aufgeschweißter Schweller. Die Terminal- Plattform kann zudem bei Nichtgebrauch weggestaut werden, sie ist ebenfalls kranbar. Erdacht haben die Lösung die Bayernhafen Gruppe, die TX Logistik AG, die Logistik- Kompetenz-Zentrum Prien GmbH und die Uhly Maschinentechnik GmbH. Bereits seit einem Jahr setzt TX Logistik rund 60 dieser Rahmen im Regelbetrieb ein und verlädt so pro Woche etwa 100 nicht kranbare Trailer. Weitere 40 Umschlaghilfen sind derzeit ausgeschrieben. Eine Lösung für Megatrailer soll noch in diesem Jahr folgen. Die Vermarktung des Systems hat TX Logistik übernommen. Involviert in die Entwicklung waren auch der Verlader Danish Crown, Europas größter Schweineleischexporteur, sowie die beiden Speditionsunternehmen Nagel Group und N & K, die Nikrasa für ihre europaweiten Kühltransporte bereits einsetzen. 85 % der rund 300- 000 Trailer, die derzeit in Deutschland zugelassen sind, können nicht gekrant werden. In der EU sollen mehr als 800-000 nicht kranbare Sattelauflieger unterwegs sein. Das Potenzial ist also groß. Die Entwickler des Rahmens sprechen davon, dass Nikrasa die Chance biete, große Verlagerungsefekte von der Straße auf die Schiene zu erzielen. Nikrasa wurde vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie und wird vom Österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie im Rahmen des Innovationsprogramms Kombinierter Güterverkehr gefördert. (zp) Weitere Informationen unter: www.nikrasa.eu Das Greifzangengeschirr von Portalkran oder Reachstacker packt die Greifkanten der Nikrasa-Transport-Plattform und hebt sie mit Trailer an. Die Terminal-Plattform bleibt am Boden. Foto: Nikrasa Kompetenzteam