Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 18 Verkehrsentwicklungsplan der Landeshauptstadt Dresden Strategie für die nachhaltige Verkehrsentwicklung einer wachsenden Stadt Der Verkehrsentwicklungsplan VEP 2025plus ist ein wichtiger Beitrag der Landeshauptstadt Dresden zur wachsenden Zahl vergleichbarer Projekte in deutschen und europäischen Städten. Der sich über insgesamt gut vier Jahre erstreckende Bearbeitungsprozess zeichnet sich durch ein hohes fachliches Niveau und ein spezifisches Beteiligungskonzept aus. Der Entwurf des VEP 2025plus liegt seit Anfang 2014 dem Stadtrat der Landeshauptstadt zur Beschlussfassung vor. In diesem Beitrag werden die wesentlichen Verfahrensbausteine aufgerufen und erste Einschätzungen des zurückliegenden Prozesses versucht. Die Autoren: Matthias Mohaupt, Erhart Pfotenhauer Ä hnlich anderen deutschen Großstädten liegt für Dresden ein gesamtstädtisches Verkehrskonzept schon in den ersten Nachkriegsjahren vor. Eine wirkliche Trendwende der Dresdner Verkehrspolitik stellt das „Leitbild für die künftige Verkehrspolitik im Ballungsgebiet Dresden“ von 1990 dar. Ihm folgt das Verkehrskonzept 1994, das im gleichen Jahr vom Dresdner Stadtrat beschlossen wird. Eine seit 2003 nochmals erkennbare Neuausrichtung manifestiert sich in der „Dresdner Mobilitätsstrategie“. Auf ihrer Basis beschließt der Stadtrat im März 2007 die Aufstellung eines Verkehrsentwicklungsplanes. Seine Bearbeitung startet im Herbst 2009. Ursprünglich ist der Abschluss aller Projektbausteine unter intensiver Einbeziehung der Vertreter von Kammern, Verbänden, Verkehrsträgern und Ratsfraktionen bis Ende 2011 vorgesehen. Doch ist zum Projektbeginn noch nicht absehbar, dass sich die Bearbeitung des VEP um das Doppelte verlängern wird. Startphase Herbst 2009 Wichtiger Meilenstein zum Projekt-Auftakt ist die Einrichtung mehrerer Begleitgremien (Bild 1). Neben dem Lenkungskreis und einem Wissenschaftlichen Beirat sind dies der Runde Tisch „Stadt“ und der Runde Tisch „Umland“. Im Lenkungskreis sind die obere Verwaltungsebene, der Leiter der städtischen VEP- Projektgruppe und Mitglieder der Ratsfraktionen vertreten. Neben koordinierenden Aufgaben übernimmt er die Vorbereitung der Sitzungen des Runden Tisches. Der Wissenschaftliche Beirat berät die Stadt hinsichtlich der Bearbeitungsmethodik des VEP sowie aktueller Erkenntnisse aus vergleichbaren Projekten. Ihm gehören namhafte Verkehrswissenschaftler sowie ein bundesweit renommierter Stadtplaner als Verfasser des Planungsleitbildes Innenstadt Dresden an. Teilnehmer an seinen Sitzungen sind, neben der städtischen Projektgruppe, der Moderator des Runden Tisches sowie ab April 2011 das beauftragte Planerkonsortium. Die Einrichtung eines Runden Tisches im September 2009 folgt dem Prinzip von Ofenheit und Transparenz bei der Erarbeitung des VEP. Trotz des zunächst begrenzten Zeitbudgets sollen neben den Vertretern öfentlicher Belange so auch die politischen Mandatsträger frühzeitig in einen kooperativen Planungsprozess eingebunden werden. Als wichtige Voraussetzung für einen sachbezogenen Dialog unter Einbeziehung unterschiedlicher Positionen gilt- die Arbeit im „geschützten Raum“. Der- Runde Tisch tagt deshalb nicht öfentlich. Mit der Leitung wird ein unabhängiger Moderator von der Stadt beauftragt. Seine fachliche Ausrichtung als Stadtplaner soll die Verknüpfung von städtebaulichem Kontext und verkehrlichen Belangen bei der Bearbeitung des VEP gewährleisten. Der von ihm zur ersten Sitzung vorgelegte Entwurf einer Arbeitsvereinbarung wird mit kleineren Änderungen einstimmig angenommen. Wichtige Punkte darin sind das Selbstverständnis des Runden Tisches als Arbeits- und Beratungsgremium, das dem politischen Entscheidungsprozess vorgeschaltet ist, sowie die Selbstverplichtung auf Vertraulichkeit, Fairness und ofenen POLITIK Verkehrsplanung Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 19 Informationsaustausch. Priorität hat die Suche nach Konsens - jedoch nicht um jeden Preis. Weiter bestehender Dissens soll dokumentiert und bis in den politischen Entscheidungsprozess hinein transportiert werden. Trotz des großen Interesses an einer Mitarbeit am Runden Tisch kommt mit Blick auf dessen Arbeitsfähigkeit nur ein begrenzter Teilnehmerkreis in Betracht. Daher verständigt man sich auf eine Zahl von 25 Sitzen. Davon entfallen je einer auf die sechs Ratsfraktionen, jeweils drei auf die städtische Projektgruppe, die Vertreter von Wirtschafts- und Verkehrsverbänden sowie Verkehrsträgern, sechs auf unterschiedliche öfentliche Belange und einer auf den Sprecher des Wissenschaftlichen Beirates (Bild 2). Einem erweiterten Interessentenkreis steht eine „zweite Reihe“ ofen. Nach dem Runden Tisch „Stadt“ wird der Runde Tisch „Umland“ eingerichtet, dem überregionale Planungsträger, Verkehrsverbünde, die Umlandgemeinden und benachbarte Landkreise angehören (Bild 3). Neben der Ermittlung von Koordinierungserfordernissen und gemeinsamen Verkehrsinteressen leistet das Gremium einen wichtigen Beitrag zur interkommunalen Kooperation wie auch zur besseren Kenntnis regionaler Verkehrsthemen und deren Einluss auf die gesamtstädtische Verkehrsentwicklung. Ofenheit des Planungsprozesses und die Arbeit am Runden Tisch sind nicht zu verwechseln mit Öfentlichkeitsbeteiligung. Um das Dilemma vieler Planungsverfahren - lange „Tunnelstrecken“ ohne Kommunikation und Rückkoppelung - zu umgehen, ist deshalb die laufende Information über den Stand der Bearbeitung in öfentlichen Veranstaltungen, in den Medien und auf der Interseite der Landeshauptstadt von Anfang an ein wichtiges Ziel. Bearbeitungsphase 2010-2012 Ausschreibung und Auswahlverfahren Die Ausschreibung der Planungsleistungen erfolgt mittels eines zeitaufwendigen, aber rechtssicheren VOF-Verfahrens sowie - angesichts des Engagements der Landeshauptstadt im europäischen POLIS-Netzwerk - europaweit. Bei der Büro-Auswahl kommen dank des guten Zusammenspiels der Begleitgremien Vertreter des Wissenschaftlichen Beirates, der Lenkungsgruppe und des Stadtrates sowie der Moderator des- Runden Tisches in drei unabhängig voneinander wertenden Gruppen zu nahezu identischen Empfehlungen. Auf dieser- Basis wird im Frühjahr 2011 ein Konsortium aus IVV Aachen und IVAS Dresden mit der Erarbeitung des VEP 2025plus beauftragt. Mängel- und Defizitanalyse Im Vorfeld der externen Beauftragung wird vom Runden Tisch eine Mängel- und Deizit-Analyse erarbeitet. Die bis Anfang 2010 vorliegenden Stellungnahmen umfassen ein breites Spektrum an Aussagen u.a. zu Lückenschließungen, Sanierungsbedarfen und Ausbauerfordernissen im Schienen-, Stra- Bild 1: Gremienstruktur des Bearbeitungsprozesses VEP Bild 2: Sitzverteilung „Runder Tisch Stadt“ Verkehrsplanung POLITIK Foto: Marcus Pink/ Wikipedia Politik Verkehrsplanung Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 20 ßen- und Radwegenetz. Ein abschließendes Fazit ohne eine Verständigung auf die Leitziele der Verkehrsentwicklung erweist sich jedoch nach gemeinsamer Aufassung als nicht tragfähig. Zieldiskussion Das zeitaufwendigere Ausschreibungsprocedere eröfnet die Möglichkeit für eine Diskussion der verkehrlichen Leitziele am Runden Tisch in mehreren Schritten. In vier Arbeitsgruppen werden erste Essentials und daraus abgleitet zwei Varianten eines Zielkonzepts entwickelt. Daraus entsteht ein erster Entwurf für ein Zielpapier, dessen Endfassung in einer bis in die Nachtstunden dauernden Sitzung des Runden Tisches ausformuliert wird. Es ist Basis für eine Ratsvorlage der Verwaltung, die dem Ziel folgt, schon im Bearbeitungsprozess wichtige Zwischenergebnisse des VEP politisch festzuzurren. Im März 2011 beschließt der Stadtrat die Vorlage in geringfügig modiizierter Form. Fachliche Bearbeitung Analyse Ein vom Planerkonsortium vorgelegter Analysebericht wird zusammen mit den Grundzügen der Szenarienberechnung in der 9. Sitzung des Runden Tisches im August 2011 erörtert. Gegenstand eines weiteren, im Oktober 2011 abgeschlossenen Arbeitsschrittes sind konzeptionell-strategische Maßnahmenvorschläge für verkehrliche und städtebauliche Problembereiche. Die Vielzahl an Anregungen des Runden Tisches und des Wissenschaftlichen Beirates zu den Ergebnissen beider Arbeitsschritte ließt in die Überarbeitung mit ein. Szenarien Die Berechnung von Szenarien für die Verkehrsentwicklung der Landeshauptstadt wird im Dezember 2011 abgeschlossen. Drei Basis-Szenarien beschreiben den 2025 erwarteten Zustand ohne VEP-Maßnahmen: Analysefall 2010, Prognose-Nullfall 2025 (keine zusätzlichen Maßnahmen, aber Realisierung bereits begonnener Verkehrsprojekte) und „Sowieso“-Fall 2025 (Realisierung aller bereits begonnener sowie der nach 2003 „sowieso“ beschlossenen Vorhaben - einschließlich derer von Dritten). Neben diesen drei werden drei weitere Szenarien berechnet (A, B und C). A geht bis 2025 von einer Realisierung aller im Bau beindlichen und aller „Sowieso-Maßnahmen“, vom stärkeren Ausbau des Straßennetzes sowie von Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr aus. Szenario B setzt auf den intensiveren Ausbau des ÖPNV und die Entwicklung des Fuß- und Fahrradverkehrs. Szenario C entspricht B, unterstellt aber aufgrund steigender Energiepreise bzw. zunehmenden Umweltbewusstseins eine Präferenz alternativer Mobilitätsangebote. Für ein Vorzugsszenario liegen von den Gremien unterschiedliche Empfehlungen vor, wobei der Runde Tisch für die Szenarien B bzw. C votiert. Bepreisung der Szenarien und Sensitivitätsprüfung Um vor einer politischen Entscheidung die inanziellen Auswirkungen der Szenarien beurteilen zu können, erfolgt die überschlägige Quantiizierung ihrer jeweiligen Investitions- und Unterhaltungskosten. Zugleich ist eine Sensitivitätsprüfung erforderlich, da die Bevölkerungsprognose für die Landeshauptstadt Dresden bis 2025 um rund 20 000 Einwohner nach oben korrigiert werden muss. Auf Basis der Ergebnisse der Kosten- und Sensitivitätsprüfung sowie der Beratungsergebnisse der Gremien beschließt der Fachausschuss im September 2012, dass Szenario B der weiteren Bearbeitung des VEP zugrunde zu legen ist. Maßnahme- und Handlungskonzept Die beiden letzten Bausteine des VEP umfassen die Fortschreibung der Mobilitätsstrategie und ein Handlungskonzept. Die Mobilitätsstrategie betrift u. a. Aussagen zum Mitteleinsatz für Bestandserhalt, zu Investitionen im Verkehrssystem, zu Anforderungen an die Fortschreibung begleitender Konzepte sowie zu Evaluation und Monitoring. Das Handlungskonzept umfasst organisatorische wie auch innovative Maßnahmen für alle Verkehrsarten und Handlungsbereiche bis hin zur Formulierung einzelner Pilotprojekte. Erörterungsphase 2013 Der Vorentwurf des VEP wird Anfang 2013 vorgestellt. Seine Diskussion ist Gegenstand der 14. Sitzung des Runden Tisches im April 2013. Bis Mai liegen von dort umfangreiche Stellungnahmen vor, die bis Juli in einer von der Projektgruppe der Stadt erstellten Synopse ausgewertet werden. Danach erfolgt die Überarbeitung des Vorentwurfes. Stellungnahmen, Synopse und VEP-Entwurf werden der Verwaltungsspitze als Paket übermittelt. In der Synopse sind auch jene Punkte ausgewiesen, über die am Runden Tisch Dissens bestehen bleibt. Das umfangreiche Paket mit der Beschlussvorlage der Verwaltung wird im September 2013 in der Dienstberatung der Oberbürgermeisterin bestätigt. Öfentlichkeitsarbeit 2010-2013 Öfentliche Planungsbeteiligung braucht verständliche Grundlagen, unterschiedliche Formate sowie den richtigen Zeitpunkt. Für den VEP-Prozess umfasst sie folgende Bausteine: Bild 3: Gebietsumgrif „Runder Tisch Umland“ Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 21 Verkehrsplanung POLITIK • Publikationsserie im Amtsblatt der Landeshauptstadt mit Einschätzungen zur Verkehrsentwicklungsplanung aus Sicht unterschiedlicher Verfahrensbeteiligter. • Monatliche Newsletter zur Information über den Bearbeitungsstand sowie zu aktuellen Veranstaltungen, Ausstellungen und Kongressen. • POLIS-Konferenzen 2010 und 2011 - anlässlich der Präsidentschaft der Landeshauptstadt in diesem europäischen Netzwerk für städtischen Verkehr von besonderer Bedeutung als öfentliche Diskussionsforen und Orte des Erfahrungsaustauschs mit Fachleuten aus zahlreichen europäischen Ländern und den USA. • Öfentliche Podiumsdiskussionen mit der Gelegenheit, Anlässe, Ziele und Arbeitsansätze der Verkehrsentwicklungsplanung zu erörtern. • Gemeinsames wissenschaftliches Kolloquium der Landeshauptstadt Dresden, der TU Dresden und der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft zum Thema „Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung heute - VEP Dresden 2025plus im Spiegel der Erfahrungen und Vorgehensweisen anderer Städte“, mit Beiträgen außer von Dresden von den Städten Bremen, Magdeburg, Leipzig, Dortmund, München, Berlin, • Die dritte „Dresdner Debatte“ im Herbst 2013, die unter dem Titel „Fischelant Mobil - Verkehr neu denken“ neben einem moderierten Online-Dialog mit ca. 4500 Aufrufen und 1200 Beiträgen die Möglichkeit bietet zum persönlichen Informationsgespräch mit Mitarbeitern der zuständigen Fachverwaltung in einer Infobox „vor Ort“. Ergänzend dazu inden Diskussionsveranstaltungen mit Experten, Vertretern der Stadt und des Stadtrates statt. Hervorzuheben ist das Einvernehmen darüber, dass der politische Beschluss des VEP erst nach Auswertung der „Dresdner Debatte“ erfolgen soll. Derzeit wird der VEP-Entwurf nach abgeschlossener Auswertung der öfentlichen Debatte im Ausschuss Stadtentwicklung und Bau des Stadtrates beraten. Bild 4 zeigt den Projektablauf im Überblick. Fazit 1. Das am Runden Tisch versammelte Interessensspektrum ermöglicht die Einbindung einer große Bandbreite an Ideen und Fachwissen in die Bearbeitung des VEP. 2. Mit dem Runden Tisch „Umland“ können die Interessen von Umlandgemeinden und überregionalen Planungsträgern wie auch der verkehrsrelevanten regionalen Verlechtungen im VEP-Prozess berücksichtigt werden. 3. Die zunehmende Vernetzung und Kooperation auf europäischer Ebene ermöglicht es, eigene Erfahrungen in einem großen Forum zu diskutieren und die anderer Städte und Gemeinden zu nutzen. 4. Die unabhängige und fachlich qualiizierte Moderation des Runden Tisches sorgt für eine Einhaltung klarer Regeln der Zusammenarbeit und dafür, die dort oft schwierige Balance zwischen fachlichem Engagement und Selbstbeschränkung auf eine beratende Rolle - ohne politische Entscheidungsbefugnis - zu sichern. 5. Im Interesse des Informationslusses im Gegenstromprinzip ist die Einbeziehung der Stadtratsfraktionen in den gesamten Arbeitsprozess unverzichtbar. 6. Neben seiner fachlichen Begleitung des VEP-Prozesses hilft der Wissenschaftliche Beirat auch als neutrale Instanz bei der Lösung strittiger Fragen in der laufenden Arbeit wie auch im politischen Entscheidungsprozess. 7. Im Vorfeld politischer Entscheidungen hat sich das Gespräch mit den baupolitischen Sprechern bewährt. 8. Im Hinblick auf die politische Absicherung von Zwischenergebnissen sind „Unterwegsbeschlüsse“ des Stadtrats in jeder Arbeitsphase anzustreben. 9. Diskussionen am Runden Tisch und in begleiteten öfentlichen Informationsveranstaltungen ersetzen nicht die direkte Bürgerbeteiligung. Die „Dresdner Debatte“ leistet hierzu einen wichtigen Beitrag. 10. Hilfreich für den VEP-Prozess ist die Unterstützung durch lokale wissenschaftliche Einrichtungen. Dies betrift Fortbildungsangebote ebenso wie den informellen Zugang zu aktuellen sachbezogenen wissenschaftlichen Erkenntnissen. ■ LITERATUR: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung; Hinweise zur Verkehrsentwicklungsplanung , Köln (2013) Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG, Aachen | IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme, Dresden; Verkehrsentwicklungsplan 2025plus Entwurf; Dresden September 2013 eineArt Filmproduktion; Verkehrsentwicklungsplan 2025plus - Video- Dokumentation; Dresden 2014 Matthias Mohaupt, Dr. Abteilungsleiter Verkehrsentwicklungsplanung, Stadtplanungsamt, Landeshauptstadt Dresden mmohaupt2@dresden.de Erhart Pfotenhauer, Dipl.-Ing. Architekt | Stadtplaner SRL | DASL Moderator des Runden Tisches, Geschäftsführer planungsgruppe proUrban, Berlin info@proUrban.com Bild 4: Bearbeitungsschema Phasen der VEP-Prozesse