Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 46 Mehr Sattelzüge auf die Schiene bringen? Analyse von Sattelaulieger-Verkehren in Deutschland mit Perspektiven der Integration in den Kombinierten Verkehr Der Sattelaulieger ist mit fast drei Vierteln der gesamten inländischen Beförderungsleistung auf der Straße die dominierende Ladeeinheit im Straßengüterverkehr. Die europäische Verkehrspolitik will jedoch bis zum Jahr 2050 mehr als 50-% des Straßengüterverkehrs mit über 300 km Transportweite auf Eisenbahn- und Schifsverkehre verlagern. Im Rahmen einer verkehrlichen Untersuchung wurden zur Identiikation von Verlagerungsmöglichkeiten beispielhaft relevante Transportkorridore des Verkehrs von Sattelauliegern identiiziert und die Grundpotenziale zur-Verlagerung der Beförderungsleistung berechnet. Die Autoren: Herbert Sonntag, Martin Jung, Bertram Meimbresse I m Jahr 2011 betrug die Beförderungsleistung aller Lastkraftfahrzeuge mit mehr als 3,5 t Nutzlast auf deutschen Straßen rund 420 Mrd. tkm. 1 Ein erheblicher Teil dieser Verkehrsleistung wird von Sattelzugmaschinen (SZM) mit Sattelauliegern erbracht. Die europäische Verkehrspolitik fordert jedoch in ihrem denkwürdigen Weißbuch aus dem Jahr 2011, bis zum Jahr 2050 mehr als 50 % des Straßengüterverkehrs mit über 300 km Transportweite auf die umweltfreundlicheren Eisenbahn- und Schifsverkehre zu verlagern. 2 Um eine mögliche Umsetzbarkeit dieser Forderung in Deutschland zu prüfen, sind im Rahmen einer verkehrlichen Untersuchung die Anteile und Zuordnungen der- Beförderungsleistungen von Sattelaufliegern auf der Straße im Hinblick auf deren Bündelungsfähigkeit auf der Schiene untersucht worden. Für die Untersuchung wurden die inländischen Beförderungseistungen deutscher und ausländischer Sattelaulieger für das Jahr 2011 zugrunde gelegt. Danach werden fast drei Viertel der Beförderungsleistung im Güterverkehr auf deutschen Straßen von SZM mit Sattelaufliegern erbracht, während die Beförderungsleistung der Sattelaulieger im System des Schienengüterverkehrs - befördert als Ladeeinheiten im unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) - nur knapp 5 % beträgt (Tabelle 1 und Bild 1). Betrachtet man jedoch das Verhältnis der Beförderungsleistung zwischen den Verkehrsträgern Straße und Schiene im gesamten Transportsystem „Sattelaulieger“ ist der Schienenanteil mit lediglich 1,8 % marginal gegenüber Straßenanteil von 98,2 % (Bild 2) 3 . Zum Vergleich soll das Transportsystem „Seecontainer“ herangezogen werden, welches ein Standardprodukt im deutschen UKV ist. Eine Zuordnung der Verkehrsleistungen zu den Verkehrsträgern in diesem Transportsystem zeigt, dass der Hinterlandverkehr der Seehäfen im UKV zu über 50-% mit der Eisenbahn organisiert wird (Tabelle- 2 - ohne Loco-Verkehr mit LKW). Bei einer entfernungsabhängigen Betrachtung LOGISTIK Kombinierter Verkehr Foto: Erich Westendarp/ pixelio Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 47 Kombinierter Verkehr LOGISTIK hat der LKW im Nahbereich den dominierenden Anteil, während sich bei Distanzen von über 150 km der Anteil der Eisenbahn und den Binnenschifs deutlich erhöht. 4 Bild 2 und Bild 3 zeigen die resultierende „Verkehrsteilung“ der Transportsysteme „Sattelaulieger“ und „Seecontainer“ im Vergleich. Die enorme Diskrepanz des Schienenanteils zwischen den skizzierten Transportsystemen hat mehrere Ursachen. Dominante Ursachen sind dabei sicher folgende: • Die ungebrochene Beförderung auf der Straße mit dem Transportsystem „Sattelaulieger“ im europäischen Binnenverkehr hat sich auf vielen Relationen und für zahlreiche Güterarten und Branchen logistisch sowie kostenmäßig als vorteilhaft erwiesen. • Der Bündelungsefekt der Seehäfen im Transportsystem „Seecontainer“ - zumindest auf einer Seite der Quelle-Ziel- Relationen - ist ein wichtiger Vorteil für den ökonomischen Einsatz der Verkehrsträger Bahn und Binnenschif im Container-Hinterlandverkehr. Diese wirtschaftlichen Ursachen erklären aber nicht den extremen Unterschied der Anteile der Beförderungsleistung im Schienenverkehr zwischen dem Transportsystem „Sattelaulieger“ mit nur 1,8 % Schienenanteil und dem Transportsystem „Seecontainer“ mit immerhin 50,7 %. Weitere technische Gründe 5 sind sicherlich: • Weder im horizontalen noch dem vertikalen Umschlag von Sattelauliegern werden logistisch attraktive, schnelle Umschlagsysteme mit ausreichenden Kapazitäten eingesetzt. • Ein Großteil der in Westeuropa verkehrenden Sattelaulieger ist nicht kranbar und daher für die Nutzung für den vertikalen Umschlag mit Portalkränen ungeeignet. 6 • Angebote, aber auch Kapazitäten auf den Schienenwegen entlang der wichtigen Korridore zur Verlagerung der Sattelaufliegerverkehre sind derzeit nicht vorhanden. In einem nächsten Schritt wurde geprüft, ob der Anteil der Schiene im Transportsystem „Sattelaulieger“ signiikant erhöht werden kann und wo ggf. bündelungsfähige Potenziale für die Verlagerung existieren. Dazu wurden die Quell-Ziel-Relationen im Sattelauliegerverkehr auf der Straße, getrennt für deutsche und ausländische SZM, untersucht. Diese Analyse wurde unter Verwendung öfentlicher Statistiken durchgeführt. Die verwendeten Datenquellen (Tabelle 3) erforderten zur Zusammenführung und zur Herstellung der Vergleichbarkeit der Daten eine Reihe von Hoch-/ Umrechnungen. Diese Berechnungen sind daher ein abgeschätztes Bild zum Basisjahr 2011. Ein Großteil der ausländischen SZM (Bild 4, Diferenz zwischen Gesamtverkehr (rot) und deutschen Sattelzügen (gelb)), verkehrt demnach auf einer Ost-West-Achse von der polnischen Grenze zum Ruhrgebiet, einer Nord-Süd-Achse von den Nordseehäfen ins Rhein-Main-Gebiet und die Schweiz sowie auf einer Südost-West-Achse von der österreichischen Grenze zum Ruhrgebiet. Straße Schiene Beförderungsleistung (in Mrd. tkm) Sattelaulieger 304,7  5,6 Sonstige/ andere 116,0 107,7 Gesamt 420,7 113,3 Anteil an Gesamt (in %) Sattelaulieger  72,4   4,9 Sonstige  27,6  95,1 Gesamt 100,0 100,0 Tabelle 1: Inländische Beförderungsleistung im Güterverkehr 2011 Quelle Straße, deutsche LKW: KBA (2012); ausländische LKW: KBA (2014) und eigene Abschätzung nach Ausländerverkehrszählung der Bundesanstalt für Straßenwesen (2010); Quelle Schiene: Statistisches Bundesamt (2013) Sonstige 27,6% Sattelauflieger 72,4% Bild 1: Anteil der Sattelaulieger an der Beförderungsleistung im Güterverkehr auf deutschen Straßen Quelle: s. Tabelle 1 Straße ohne Loco Schiene Wasserstraße Gesamt Beförderungsleistung (in Mrd. tkm) Versand der Häfen 6,9 6,7 0,1 13,6 Empfang der Häfen 7,1 7,8 0,1 15,0 Gesamt 13,9 14,5 0,2 28,6 Anteil an Gesamt (in %) Versand der Häfen 23,9 23,5 0,3 47,6 Empfang der Häfen 24,8 27,2 0,4 52,4 Gesamt 48,7 50,7 0,6 100,0 Tabelle 2: Verkehrsteilung der Beförderungsleistung im Container-Hinterlandverkehr der Seehäfen Hamburg und Bremen 2011 Quelle Transportaufkommen: Statistisches Bundesamt (2013); Beförderungsleistung nach eigener Berechnung aus Transportaufkommen im Hinterlandverkehr und mittlerer Transportweite zu den Regionen (ohne Loco-Verkehre) Straße 98,2% Schiene 1,8% Bild 2: Verkehrsteilung der inländischen Beförderungsleistung im Transportsystem „Sattelaulieger“ 2011 Quelle: Statistisches Bundesamt (2013) und Tabelle 1 Straße 48,7% Schiene 50,7% Wasserstraße 0,6% Bild 3: Verkehrsteilung der Beförderungsleistung im Transportsystem „Seecontainer“ im Hinterlandverkehr der Hamburger und der Bremer Seehäfen 2011 Quelle: s. Tabelle 2 Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 48 LOGISTIK Kombinierter Verkehr Diese Konzentration der ausländischen SZM auf wenige Transportkorridore käme einer erfolgreichen Verlagerungsstrategie weitgehend entgegen. Darüber hinaus ist vereinzelt in Grenzregionen ein verstärktes Aukommen ausländischer SZM zu beobachten, wie in Sachsen, Oberbayern und an der Grenze zu den BeNeLux-Staaten. Für eine belastbare Quantiizierung von möglichen Verlagerungen im Transportsystem „Sattelaulieger“ wurden nur ausgewählte Transportkorridore - insbesondere mit einem hohen Anteil von grenzüberschreitenden Sattelzugverkehren - detailliert untersucht. Diese sind in Bild 4 blau unterlegt: • Transportkorridor I A2 - A10 - A12 (NL - West-Ost - PL) • Transportkorridor II A3 u. A9 (NL+BE+NRW - West-SO - AT) • Transportkorridor III A7 - A5 (Hamburg - Nord-Süd - FR, CH). Auf diesen Korridoren wurde aus den Daten zum Querschnittsaukommen an den Zählstellen und den Längen der einzelnen Autobahn-Abschnitte die Beförderungsleistung mit SZM (deutsche und ausländische gemeinsam) berechnet. Da an den Zählstellen keine Daten zur Beförderungsmenge erhoben werden, wurde für die Berechnung der Beförderungsleistung der Durchschnittswert aller Fahrten mit SZM (Last- und Leerfahrten) zugrunde gelegt (10,8 t pro Fahrt 7 ). Tabelle 4 zeigt die Ergebnisse der Berechnungen für die Beförderungsleistung mit SZM auf den ausgewählten Transportkorridoren. In den 73,2 Mrd. tkm durch Sattelaulieger auf den exemplarisch ausgewählten Korridoren sind sowohl der Nahals auch der Fernverkehr enthalten. Zur Abgrenzung des kaum verlagerbaren Nahverkehrs wurde eine Abschätzung anhand der typischen Fahrtweitenverteilung von LKW vorgenommen. Die Statistik zum Inlandsverkehr der LKW nach der durchschnittlichen Fahrtweite belegt, dass 58 % der gesamten Beförderungsleistung (420,7 Mrd. tkm, s.-Tabelle 1) auf Distanzen von über 300 km erbracht wird, über 500 km sind es noch 40 %. 8 Das Grundpotenzial der betrachteten Korridore beträgt somit 73,2 Mrd. tkm. Das entspricht rund dem 13-Fachen der bisherigen Schienenbeförderungsleistung im Sattelauliegerverkehr (5,6 Mrd. tkm, s. Tabelle- 1). Für eine Verlagerung in den realistischen Transportweiten von über 300 bzw. über 500 km ergeben sich die in Tabelle 4 aufgeführten Werte von 42,9 Mrd. tkm für die Transportweite von über 300 km und immerhin noch 29,7 Mrd. tkm für die Transportweite von über 500 km. Bild 4: Verkehrsstärke von Sattelzügen auf Bundesautobahnen 2011 Quelle: Gesamtverkehr Bundesanstalt für Straßenwesen (2013), Anteil deutsche und ausländische SZM nach-eigenen Berechnungen Korridor Gesamt Anteil über 300 km Anteil über 500 km Beförderungsleistung (Mrd. tkm) I: West - Ost 23,4 13,7 9,5 II: West - Süd-Ost 27,9 16,4 11,3 III: Nord - Süd 21,9 12,8 8,9 Alle Korridore 73,2 42,9 29,7 Tabelle 4: Beförderungsleistung mit Sattelauliegern auf Haupttransportkorridoren 2011 Titel Verkehrsaufkommen Verkehrsverflechtung Jahresauswertung automatischer Dauerzählstellen Auswertung der manuellen Ausländerverkehrszählung Institut Kraftfahrtbundesamt Bundesanstalt für Straßenwesen Bezugsjahr 2011 2011 2008 Periodizität jährlich jährlich alle 5 Jahre Erhebungsmethodik Befragung Verkehrszählung Erhebungsweise semi-automatisch automatisch manuell Regionale Tiefe Bundesländer Regierungsbezirke Zählstellen an Bundesfernstraßen Gültigkeitsbereiche auf Bundesfernstraßen Grundmenge Güterkraftverkehr in Deutschland mit Nutzlast > 3,5 t Kraftverkehr in Deutschland Unterscheidung nach Nationalität nur in Deutschland zugelassene Fahrzeuge Nein 18 Nationalitäten Unterscheidung nach Fahrzeugart 3 Fahrzeugarten Nein i.d.R. 8 Fahrzeugarten 5 Fahrzeugarten Tabelle 3: Überblick der Datenquellen zur Bestimmung der Quell-Ziel-Relationen im Sattelauliegerverkehr auf der Straße Kombinierter Verkehr LOGISTIK Das Potenzial entspricht damit dem 7,6-Fachen (300 km) bzw. 5,3-Fachen (500- km) dessen, was zum Basisjahr 2011 tatsächlich im UKV mit Sattelauliegern befördert wurde. Im Vergleich mit dem Transportsystem „Seecontainer“ mit einem Schienenanteil von gegenwärtig 50,7 % würde damit der Schienenanteil im Transportsystem „Sattelaulieger“ von 1,8 % auf 7,1 % (maximale Verlagerung der SZM auf den drei-Korridoren über 500 km Transportweite) bzw. 10,2 % (dito über 300 km) steigen. Kommt man auf das anfangs benannte Verlagerungsziel der Europäischen Kommission zurück, bis zum Jahr 2050 mehr als 50 % des Straßengüterverkehrs mit über 300- km Transportweite auf die umweltfreundlicheren Eisenbahn- und Schifsverkehre zu verlagern, zeigt sich, dass schon die drei betrachteten Korridore einen erheblichen Beitrag zu diesem Ziel leisten könnten. Bei einer gesamten Beförderungsleistung im deutschen Straßengüterverkehr von 420,7 Mrd. tkm ist die Zielgröße 122- Mrd. tkm (58 % Anteil über 300 km und davon die Hälfte) für die ambitionierte Umsetzung des Weißbuches in Deutschland 2050. Das in der vorgestellten Untersuchung identiizierte Potenzial von 42,9 Mrd. tkm von SZM-Verkehren über 300 km auf lediglich drei Korridoren würde dazu schon einen Beitrag von 35%, also gut einem Drittel, erbringen. Fazit Der Sattelaulieger ist die dominierende Ladeeinheit im Straßengüterverkehr. Fast drei Viertel der gesamten inländischen Beförderungsleistung auf der Straße werden mit Sattelauliegern erbracht. Auf der Schiene liegt dieser Anteil der Sattelaulieger bei unter 5 %. Vergleicht man einzelne Transportsysteme, wird die Diskrepanz noch deutlicher. Im Transportsystem „Sattelaulieger“ beträgt der beispielhaft für 2011 berechnete Anteil der inländischen Beförderungsleistung auf der Schiene nur 1,8 %, während der Anteil der Schiene im Transportsystem „Seecontainer“ bei über 50 % liegt. Zur Identiikation von Verlagerungsangeboten wurden beispielhaft relevante Transportkorridore des Verkehrs von Sattelauliegern identiiziert und die Grundpotenziale zur Verlagerung von Beförderungsleistungen berechnet. Das auf UKV-aine Transportweiten eingekürzte Potenzial von verlagerbaren Sattelauliegern auf diesen Korridoren ist bereits das 5-Fache bei Transportweiten von über 500 km bzw. das 8-Fache bei Transportweiten von über 300-km im Vergleich zum Aukommen von Sattelauliegern im UKV des Untersuchungsjahrs 2011 in Deutschland. Hinsichtlich des Verlagerungsziels im Weißbuch der Europäischen Kommission könnten bereits Sattelaulieger-Verlagerungen auf den drei identiizierten, stark befahrenen Transportkorridoren einen mehr als erheblichen Beitrag leisten. ■ 1 Bemessungsgröße ist der Inlandsverkehr (Territorialkonzept), d.h. es wird nur die Beförderungsleistung, die auf deutschem Territorium erbracht wird, erfasst (Quellen siehe Tabelle 1). 2 Vgl. Europäische Kommission (2011). 3 Verhältnis von 5,6 Mrd. tkm des Transportsystems „Sattelaulieger“ auf der Schiene zu gesamt 310,3 Mrd. tkm (304,7 Mrd. tkm auf der Straße plus 5,6 Mrd. tkm auf der Schiene). 4 Vgl. Port of Hamburg (2013) 5 Fischer diskutierte die Auswirkungen besonders dieser betrieblichen und technischen Randbedingungen aktuell in: Fischer, K., Fünf Voraussetzungen für Innovation, Verkehrsrundschau - Who is Who Logistik 2014, S. 28 f. 6 Schmaldienst gibt diesen nicht-kranbaren Anteil mit 80% an. Quelle: Schmaldienst, B., Alternative Umschlagtechniken für nicht kranbare Sattelaulieger, Österreichisches Verkehrsjournal, 2009/ 04, S. 15. Die SGKV schätzt den kranbaren Anteil in Deutschland auf 15%. 7 Vgl. KBA (2012). 8 Vgl. KBA (2014). LITERATUR: Bundesanstalt für Straßenwesen (2010): Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2008, Bergisch Gladbach, September 2010. Bundesanstalt für Straßenwesen (2013): Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2011, Bergisch Gladbach, Oktober 2013. Europäische Kommission (2011): Weissbuch - Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem. KBA (2012): Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge (VD), Inlandsverkehr, Jahr 2011, VD 3, Flensburg, Oktober 2012. KBA (2014): Verkehr europäischer Lastkraftfahrzeuge (VE), Inlandsverkehr, Jahr 2011, VE 3, Flensburg, Februar 2014. Port of Hamburg (2013): Hamburger Hafen will Bahnanteil im Containertransport mit Nordrhein-Westfalen ausbauen (abgerufen 01.09.2014 unter: http: / / www.hafen-hamburg.de/ news/ hamburger-hafen-will-bahnanteil-im-containertransport-mit-nordrheinwestfalen-ausbauen). Statistisches Bundesamt (2013): Verkehr, Kombinierter Verkehr 2011, Fachserie 8 Reihe 1.3, Wiesbaden, Januar 2013. Martin Jung, M. Eng. Forschungsgruppe Verkehrslogistik, Technische Hochschule Wildau martin.jung@th-wildau.de Bertram Meimbresse, Dipl.-Ing. Forschungsgruppe Verkehrslogistik, bm@ingbuero-bm.de Herbert Sonntag, Prof. Dr.-Ing. Forschungsgruppe Verkehrslogistik, Technische Hochschule Wildau herbert.sonntag@th-wildau.de Schnell, stabil, sicher: Ladebrücken mit RFID-Technik • zeitsparende, automatische Warenerfassung • stoßsichere Integration unter der Ladebrücke • zuverlässiger Datenaustausch durch kurze Funkwege RFID-14 (CeMAT) Nur bei Hörmann Halle B3