Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 70 Zulassungsprozesse für Fahrzeuge in Deutschland Straße, Luft und Schiene im Vergleich - Teil 2: Luft Ausgehend von den zunehmend hinderlichen Verzögerungen bei der Zulassung von Schienenfahrzeugen befasst sich diese dreiteilige Artikelreihe mit dem Vergleich der Zulassungsprozesse verschiedener Verkehrssysteme. Sie soll Unterschiede herausarbeiten, mögliche Schwachstellen und Optimierungsmöglichkeiten aufdecken und wenn möglich Lernprozesse anstoßen. - Teil 2 behandelt die Zulassungsprozesse für bemannte und unbemannte Luftfahrzeuge. Die Autoren: Hartmut Fricke, Johannes Mund M it dem Fokus auf eine Optimierung der Zulassungsdauer für Schienenfahrzeuge sollen aus einem Vergleich der Zulassungsprozesse bei Flugzeugen und Straßenbzw. Schienenfahrzeugen Empfehlungen abgeleitet werden, wie die bereits eingeleiteten Schritte zur Verbesserung der Zulassungen im Sinne von best practises noch weiter optimiert werden können. Im Folgenden wird der Prozess der Zulassung von Luftfahrtgerät und Luftfahrzeugen im Rahmen der zivilen Nutzung in der Bundesrepublik Deutschland beschrieben. Zulassungsprozesse für Luftfahrzeuge Prozessbeschreibung und beteiligte Institutionen Da der Betrieb von Luftfahrzeugen mit einem erhöhten Lebensbzw. Gesellschaftsrisiko verbunden ist, ergreift der Gesetzgeber mit dem Instrument der behördlich geregelten und überwachten Zulassung Maßnahmen zur Herstellung eines standardisierten und akzeptierten Risikoniveaus. Im deutschen Recht setzt die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) notwendige Voraussetzungen für die Teilnahme am Luftverkehr und legt Zulassungsverfahren und -behörden fest. Die LuftVZO wird u.a. durch die Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) konkretisiert. Neben der Zulassung und Eintragung von Luftfahrtgeräten/ Luftfahrzeugen ist auch die Lizensierung von Luftfahrtpersonal und die Genehmigung von Flugplätzen Bestandteil der LuftVZO, der aber nicht Gegenstand des vorliegenden Artikels ist. Die Zulassungserteilung für Luftfahrzeuge erfolgt durch zentralisierte Stellen (auf nationaler bzw. europäischer Ebene), während Luftfahrtpersonal und Flugplätze in Deutschland durch die Bundesländer (also per Landesrecht) lizensiert bzw. genehmigt werden. Bei der Zulassung von Luftfahrzeugen wird gemäß LuftVZO in die- Prozessschritte Musterzulassung, Verkehrszulassung und Eintragung unterschieden. Gesetze, Verordnungen, Durchführungsverordnungen und Richtlinien zum Zulassungswesen von Luftfahrzeugen sind sowohl im nationalen deutschen Luftverkehrsrecht als auch dem Recht der Europäischen Union (EU) inklusive der Regelungen der Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency, EASA) verankert. Eine Basis dafür bilden die weltweit gültigen Empfehlungen über Zulassungsanforderungen an Luftfahrzeuge zur Erreichung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, festgehalten im Anhang Foto: Airbus S.A.S. TECHNOLOGIE Fahrzeugzulassung Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 71 Fahrzeugzulassung TECHNOLOGIE (Annex) 8 (Airworthiness of Aircraft) zum internationalen Luftfahrtübereinkommen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO, einer Unterorganisation der UN. ICAO Annex 8 Part III Kapitel 2 „Flight“ beinhaltet so Vorgaben über die Mindestlugleistung eines Luftfahrzeuges bei Start und Landung mit maximaler Ablugmasse (MTOM) sowie unterstelltem zeitgleichen Ausfall eines Triebwerkes (z. B. Fähigkeit zum Start oder zum Fehlanlugverfahren selbst bei ausgefallenem äußeren Motor). Daneben wird ICAO Annex 8 um konkretere Handlungsempfehlungen durch das ICAO Airworthiness Technical Manual (Doc 9760) ergänzt. Außerdem leiten sich aus den Regelungen über Instrumentenan- und -ablug an Flugplätzen, den ICAO Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations (PANS-OPS), Volume 1 Flight Procedures, weitere Anforderungen an die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen (hier im Speziellen an die Mindestlugleistung) ab. In Deutschland wird durch die LuftVZO nach § 1 Abs. 1 vorgeschrieben, dass bestimmte Luftfahrtgeräte/ Luftfahrzeuge einer Musterzulassung bedürfen (u.a. Flugzeuge, Drehlügler, Motorsegler, Segellugzeuge, Ultraleichtlugzeuge). Ferner bedürfen bestimmte Einzelkomponenten wie Flugmotoren und Propeller sowie auch die Ausrüstungs- oder Zubehörteile, die den Anforderungen der europäischen Verordnung (EG) Nr. 216/ 2008 unterliegen, einer Musterzulassung. Im Rahmen der Musterzulassung wird geprüft, ob eine Bau- oder Modellreihe eines Luftfahrzeuges (Luftfahrzeugmuster/ typ) oder eines Bau- oder Ausrüstungsteils technisch zuverlässig ist. Entsprechend vordeinierten Zuverlässigkeitsanforderungen wird kontrolliert, ob der Nachweis über Lufttüchtigkeit nach § 3 Abs. 1-3 LuftVZO erbracht wird und ob grundlegende Bauvorschriften eingehalten wurden. Zusammengefasst wird eine Musterzulassung als „[…] Freigabe, dass die zum Muster gehörenden Konstruktions-, Betriebs- und Instandhaltungsunterlagen sowie die Betriebsdaten und -eigenschaften den anzuwendenden Bau- und Umweltvorschriften sowie etwaiger weiterer national gültiger Vorgaben gerecht werden“ verstanden. Eine erteilte Musterzulassung ist sodann für alle Exemplare eines Luftfahrzeugtyps auf unbegrenzte Dauer gültig. Wenngleich das Luftfahrtbundesamt (LBA) gemäß §31c Luftverkehrsgesetztes (LuftVG) als erteilende Behörde von Musterzulassungen in Deutschland ausgewiesen ist, hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency, EASA), im Jahr 2003 auf Basis der Verordnung (EG) Nr. 1592/ 2002 gegründet, diese Aufgabe und damit verbundene Zuständigkeiten im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 748/ 2012 in großen Teilen von den nationalen europäischen Luftfahrtbehörden übernommen (z.B. entsprechender Verweis in LuftVZO). Die in Köln ansässige EASA ist für die Wahrnehmung speziischer Regulierungs- und Exekutivaufgaben im Bereich der europäischen Luftverkehrssicherheit zuständig. Nach der (EASA-Grund-) Verordnung (EG) Nr. 216/ 2008 beinhaltet dies vor allem die Entwicklung, Herausgabe und Plege von Durchführungsbestimmungen, mit dem Ziel der Standardisierung des Zulassungswesens in der Europäischen Union. Wichtige zulassungsrelevante Publikationen der EASA sind die Richtlinien Certiication Speciication (CS), die aus den Dokumenten der Vorgängerorganisation Joint Aviation Authorities (JAA), den sog. Joint Aviation Requirements (JAR), abgeleitet wurden, sowie die EASA Part-21 Durchführungsbestimmungen als Anlage I zur Verordnung (EG) Nr. 748/ 2012. Neben der Herausgabe von Vorschriften ist die EASA hauptsächlich für die Musterzulassung luftfahrttechnischer Produkte (Luftfahrzeuge, Bauteile, Ausrüstungsteile) in der EU zuständig. Im Zuge dessen überträgt die EASA hier regelmäßig Fachaufgaben an die nationalen Behörden (so auch an das LBA). An das LBA wird beispielsweise die technische Prüfung von ausgewählten Luftfahrzeugen im Rahmen der EASA-Musterzulassung übertragen, aber auch die vollständige eigenverantwortliche Überwachung und Erteilung von Musterprüfungen und -zulassungen durch das LBA u. a. für folgende Fluggeräte (sog. Annex II Luftfahrzeuge zur Verordnung (EG) Nr. 216/ 2008): • historische Luftfahrzeuge, • Forschungsluftfahrzeuge, • Amateurbauten sowie Ultraleichtlugzeuge. Beim LBA ist das Referat T3 „Musterzulassung, Umweltschutz und Strahlenschutz“ mit ca. 20 Personen für diese Musterzulassungen zuständig. Die Musterzulassung von Luftsportgeräten ist gemäß §31c LuftVG an Fachverbände des Luftsports delegiert. Die EASA überwacht den Zulassungsprozess jeder musterzulassungsplichtigen Bau- oder Modellreihe eines luftfahrttechnischen Produktes. Auf Seiten der EASA werden hierfür in Abhängigkeit der Komplexität des Zulassungsprojektes jeweils zwischen zwei und 25 Mitarbeitern eingesetzt. Die eigentliche Musterprüfung wird durch EASAbzw. LBAzertiizierte Entwicklungs- und Herstellungsbetriebe durchgeführt (Bestand der durch LBA zertiizierte Betriebe, Stand 2011: 179). Diese nach Verordnung (EG) Nr.748/ 2012, Anhang-I „Teil 21“ zertiizierten Betriebe sind entsprechend des Abschnittes „Zertiizierungsverfahren“ der selbigen Ordnung für die Nachweiserbring über Konformität zwischen den als relevant identiizierten Bauvorschriften (CS, JAR, nationale Vorschriften, Umweltvorschriften) und der Entwicklung und Konstruktion des Musters verantwortlich. Die Nachweisführung, welche bereits im Vorfeld festgelegt wird (Methodenauswahl), erfolgt eigenverantwortlich, und kann beispielsweise mittels Sicherheitsbewertung, Labortest, Simulationen (von einer Werkstof-/ Dauerfestigkeitsprüfung bis zur Veriikation von Flugleistungswerten wie Treibstofverbrauch und Steigleistung) oder Flugtests erbracht werden. Nach Abgabe einer Einhaltungserklärung durch den Betrieb erteilt die EASA im Anschluss (nach positivem Testergebnis) die Musterzulassung (sog. „Type Certiicate“), welche in allen Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie in Norwegen, in der Schweiz, in Island, und in Liechtenstein Gültigkeit hat. Die nach EASA Part-21 ausgestellte europäische Musterzulassung ist aufgrund bilateraler Abkommen von der Bundesluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten (Federal Aviation Administration, FAA) für den amerikanische Markt anerkannt. Auch gegenläuig werden FAA-Musterzulassungen zügig durch vereinfachte Musterprüfungen seitens der EASA akzeptiert. Die Zulassungsvorschriften der FAA, die sog. Federal Aviation Regulations (FAR), dienten bisher ohnehin vielfach als Grundlage für die europäischen Vorschriften Certiication Speciications (CS) bzw. die früheren Joint Aviation Requirements (JAR), aus denen die CS in großen Teilen hervorgingen. Im Zuge der Erteilung der Musterzulassung werden ein Gerätekennblatt angelegt, die Betriebsgrenzen festgelegt und der Musterzulassungsschein ausgestellt. Neben der geforderten Musterzulassung von neu entwickelten Luftfahrzeugen sowie Bau- und Ausrüstungsgegenständen sind ab einem bestimmten Grad der Abweichung von der Musterbauart auch Änderungen und Ergänzungen zur Musterzulassung durchzuführen (z. B. Umwidmung Passagierlugzeug zu Frachtlugzeug, Modiikationen an der Kabine, Einrüstung eines modernen GPS-System). So hat das LBA etwa im Jahr 2012 zahlreiche Ergänzungen zur Musterzulassung von großen Verkehrslugzeugen (CS-25), kleinen Flugzeugen (CS-23) und Drehlüglern genehmigt. Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 72 TECHNOLOGIE Fahrzeugzulassung Die Dauer der EASA-Musterprüfung wird im Wesentlichen durch den Antragsteller beeinlusst. Faktoren hierbei können unerwartet auftretende Probleme bei der Nachweisführung sein, das Zurücktreten von Kunden vom Prüfantrag oder eine interne Verschiebung der Prioritäten. Anhand ausgewählter Beispiele wird in Tabelle 1 die typische Dauer des EASA-Musterzulassungsprozesses (von der Einreichung des Antrages bei der EASA bis hin zur Ausstellung des Musterzulassungsscheines) gezeigt. Die vergleichsweise kurze Zulassungsdauer für den Airbus A320 ist durch die nur geringen Modiikationen der 215er Version im Vergleich zum bereits zugelassenen 200er Muster begründet. Aus einer vollständigen Liste aller EASA-zugelassenen bzw. durch EU Mitgliedstaaten nach europäischen Verordnungen zugelassenen Muster kann mit Hilfe der dort gelisteten Gerätekennblattnummer Antragsdatum und Ausstellung der Musterzulassung recherchiert werden. Die EASA hat im Jahr 2011 3.823 Musterzulassungen für luftfahrtechnische Produkte erteilt. Zugelassen wurden insbesondere die neueste „Jumbo Variante“ Boeing B747-8 und der „Dreamliner“, die B787-8. Zugleich wurden bei der EASA 5042 Musterzulassungen im Jahr 2011 beantragt, wovon 15 Anträge für die Zulassung gänzlich neuer luftfahrtechnischer Produkte, 1217 Anträge für neue Versionen bereits zugelassener Muster, 700 Anträge auf Ergänzung der Musterzulassung und 1179 Anträge aufgrund geringer Veränderungen in Bezug auf das Muster gestellt wurden. Verkehrszulassung durch die nationalen Luftfahrtbehörden Nach § 2 LuftVG dürfen deutsche Luftfahrzeuge nur verkehren, wenn sie zum Luftverkehr zugelassen sind […]“. Die Verkehrszulassung muss - im Gegensatz zur einmalig für ein Luftfahrzeugmuster/ -typ erteilten Musterzulassung - für jedes einzelne Luftfahrzeug vom Luftfahrzeughalter beantragt und durch die jeweiligen nationalen Luftfahrtämter erteilt werden. Die Verkehrszulassung ist bisher nicht über europäische Richtlinien geregelt, sondern folgt nationalen Gesetzmäßigkeiten. Entsprechend § 7 der LuftVZO ist das Luftfahrt- Bundesamt (LBA), gegründet auf Basis Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt (1954), hierfür in Deutschland zuständig (384 Beschäftigte, Stand 2011). Das LBA ist einem dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) nachgeordnete Bundesbehörde in der Funktion eines ausführenden Verwaltungsorgans mit Sitz in Braunschweig. Ihr luftfahrttechnisches Aufgabenspektrum - im Wesentlichen bearbeitet durch die Abteilung Technik/ Umweltschutz - umfasst neben der nationalen Verantwortlichkeit für Verkehrszulassungen die oben beschriebene Unterstützung der EASA bei Musterprüfungen und -zulassungen, bei der Lärmzulassung von Luftfahrzeugen sowie bei der Genehmigung und Überwachung von nationalen Entwicklungs-, Herstellungs- und Instandhaltungsbetrieben (Bestand der durch das LBA zertiizierte Betriebe, Stand 2011: 522). Daneben ist das LBA u. a. für die Überwachung von Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) und die Prüfung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen zuständig. Notwendige Voraussetzung für die Beantragung und den Erwerb einer Verkehrszulassung ist, dass die Baubzw. Modellreihe des Luftfahrzeuges eine Musterzulassung besitzt. Dies umfasst die Vorlage eines Nachweises über Lufttüchtigkeit (engl.: Airworthiness). Des Weiteren muss - sofern gefordert - eine abgeschlossene Plichtversicherung und ein auf das Luftfahrzeug abgestimmtes Instandhaltungsprogramm vorgewiesen werden. Beantragt werden muss zudem das zukünftige Luftfahrzeugkennzeichen (z. B. D-AIMI, wird bei Neukauf durch den Hersteller aufgebracht), Funkfrequenzen gemäß Telekommunikationsgesetz und Luftfahrzeug-Kodierungen (z. B. für Transponder des Kollisionswarnsystems, Notsender). Wird vom Halter ein vollständiger sowie ordnungsgemäßer Antrag eingereicht, wird das Luftfahrzeug durch das LBA entsprechend § 9 LuftVZO durch Erteilung eines Lufttüchtigkeitszeugnisses (sog. „Airworthiness Certiicate“) zum Verkehr zugelassen. Dem LBA ist unverzüglich anzuzeigen, wenn der Eigentümer oder der Halter (Letzterer für mindestens sechs Monate) wechselt. Die Zulassung kann zudem eingeschränkt, geändert oder mit Aulagen befristet werden. Für die Verkehrszulassung ist das Referat T4 „Verkehrszulassung / Rechtsangelegenheiten der Abteilung T“ des LBA zuständig. Die durchschnittliche Dauer der Verkehrszulassung ist aus Sicht der Luftverkehrsgesellschaft abhängig vom intern deinierten Start- und Endpunkt für diesen Prozess - eine allgemeingültige Deinition existiert nicht. Unbenommen davon wird die Dauer der formalen Beantragung beim LBA von der Vollständigkeit der durch die Luftverkehrsgesellschaft vorgelegten Einreichungsunterlagen bestimmt. Sind alle benötigten Dokumente dem Zulassungsantrag vollständig beigelegt, ist eine LBA-Zulassung innerhalb eines Tages möglich, bei Unvollständigkeiten oder Unstimmigkeiten sind mehrere Wochen und Monate nicht auszuschließen. Die interne Vorbereitungszeit der Luftverkehrsgesellschaft bis hin zur oiziellen Einreichung des Zulassungsantrages ist wiederum stark abhängig von der Expertise der damit befassten Mitarbeiter. Außerdem sind zahlreiche Randbedingungen entscheidend, bspw. die Besitzverhältnisse über das Luftfahrzeug (z. B. Ist Luftfahrzeugbetreiber zugleich Besitzer oder Leasingnehmer? ) sowie das Alter des Luftfahrzeuges. Typische Zeitdauern für die interne Vorbereitung sind sechs Monate bis zu zwei Jahre. Für die Zulassung eines bereits im Unternehmen verkehrenden Luftfahrzeugtyps sind hingegen Laufzeiten von nur drei Monaten möglich. Eintragung Nach § 14 LuftVZO müssen Luftfahrzeuge, Drehlügler, Luftschife, Motorsegler, Segellugzeuge und bemannte Ballone in die sog. Luftfahrzeugrolle eingetragen werden. In diesem vom LBA geführten Register sind alle in Deutschland zum Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge verzeichnet. Voraussetzung für die Eintragung in die Luftfahrzeugrolle ist, dass der Eigentümer des Luftfahrzeuges Staatsangehöriger eines EU- Mitgliedstaates ist. Als Bescheinigung für die erfolgte Eintragung gilt der Eintragungsschein. Im Jahr 2011 waren 770 Luftfahrzeuge (LFZ) der Kennzeichenklasse A (> 20 t Höchstabluggewicht, MTOM), 38 LFZ der Kennzeichenklasse B (14-20 t MTOM), 236 LFZ der Kennzeichenklasse C (5,7 t - 14 t Luftfahrzeugmuster Einreichung Zulassungsantrag bei der EASA Ausstellung des Musterzulassungsscheines durch die EASA Dauer in Monaten (ca.) Airbus A380-841/ -842 20.12.2001 12.12.2006 60 Airbus A320-215 22.12.2005 22.06.2006 6 Dassault Falcon 7X 26.05.2002 (JAA) 27.04.2007 59 Pilatus PC-12/ 47E 06.12.2004 28.03.2008 39 ATR 72-212A 600 Version 18.12.2007 10.08.2011 45 Aero AT Sp AT-3R100 24.09.2003 21.01.2005 16 Tabelle 1: Dauer der EASA Musterprüfung anhand ausgewählter Beispiele Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 73 Fahrzeugzulassung TECHNOLOGIE MTOM), 6744 LFZ der Kennzeichenklasse E (Einmotorig bis 2 t MTOM), 155 LFZ der Kennzeichenklasse F (Einmotorig, 2-5,7 t MTOM), 243 LFZ der Kennzeichenklasse G (Mehrmotorig bis 2 t MTOM) usw. eingetragen. Die Kennzeichenklasse stellt hierbei den zweiten Buchstaben der Kennung dar (z. B. „D-AIBL“). Die minimal unterstellte Lebensdauer der Zulassungsobjekte beträgt hierbei: • Boeing B777: 40 000 Flüge, 60 000 Flugstunden, 20 Jahre • Boeing B747: 20 000 Flüge, 60 000 Flugstunden, 20 Jahre • McDonnell Douglas MD-90: 60 000 Flüge, 900 000 Flugstunden, 20 Jahre Diese Mindestzielgrößen werden bei Verkehrslugzeugen im Betrieb i. d. R. teils deutlich übertrofen. Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit Gemäß EU-OPS 1.875 als Anhang III zu Verordnung (EG) Nr. 859/ 2008 darf eine Luftverkehrsgesellschaft ein in der Luftfahrzeugrolle eingetragenes Luftfahrzeug nur betreiben, wenn dieses durch ein der Verordnung (EG) Nr. 2042/ 2003, Anhang II „Teil 145“ entsprechend zertiizierten Instandhaltungsbetrieb (mit Mitarbeitern, die für das entsprechende LFZ-Muster nach „Teil 66“ zertiiziert sind) instand gehalten wird. Zudem muss die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges entsprechend den Anforderungen von Anhang I „Teil M“ der Verordnung (EG) Nr. 2042/ 2003 aufrechterhalten werden - andernfalls wird der Status der Lufttüchtigkeit ausgesetzt oder widerrufen. Für die Überwachung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit führen die Luftverkehrsgesellschaften eine eigene sog. Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO)-Abteilungen. Die CAMO- Abteilung bedarf ihrerseits einer Genehmigung des LBA (Bestand der durch das LBA genehmigten CAMO- Abteilungen, Stand 2011: 152). Primäre Aufgabe der CAMO- Abteilung ist die Erstellung und Plege eines Instandhaltungsprogrammes, welches sich üblicherweise am Maintenance Planning Document (MPD) des Herstellers orientiert. Im Instandhaltungsprogramm sind bspw. Art der Wartungsmaßnahmen (zusammengefasst zu Checks) und Zeitintervalle zwischen den Checks festgelegt. Das Instandhaltungsprogramm nach „Part 145“ bezieht sich auf wesentliche sicherheitsrelevante Luftfahrzeugbauteile. Die Instandhaltungsintervalle legen geleistete Flugstunden bzw. ix vordeinierte Zeiträumen zugrunde. Im Bedarfsfall können kleinere Reparaturen auch kurzfristig im laufenden Betrieb (z. B. auf dem Flughafenvorfeld) durchgeführt werden. Behördenseitig wird im Rahmen von Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring (ACAM) - Maßnahmen die Lufttüchtigkeit der Luftfahrzeuge durch das LBA geprüft. Derzeit sind ca. sechs LBA-Mitarbeiter (Stand 2013) mit dieser Aufgabe betraut. Es gibt also zahlreiche Schnittstellen in den verschiedenen Prozessen des Zulassungswesens. Bei der Musterzulassung steht die Beziehung zwischen Antragsteller (Hersteller) und Luftfahrbehörden (EASA, LBA) im Vordergrund. Im Zuge der Musterprüfung obliegt der EASA u. a. die Herausgabe von Durchführungsbestimmungen für den Zulassungsprozess, die Abstimmung mit den Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben bei der Interpretation der Bauvorschriften und die Genehmigung der durch die genannten Betriebe aufgestellten Zulassungsprogramme. Bei der Verkehrszulassung und Eintragung stehen primär der Antragsteller (z. B. Luftverkehrsgesellschaft) und die zuständige nationale Luftfahrtbehörde (LBA) in Verbindung, aber auch der Hersteller wird mit einbezogen. Schließlich steht zum Zwecke der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Halter (z. B. über die CAMO-Abteilung) mit den zertiizierten Instandhaltungsbetrieben in Verbindung. Diese melden wiederum allfällige Aufälligkeiten bei den Luftfahrzeugen an die Luftfahrtbehörden. Die Luftfahrtbehörden sind außerdem derart involviert, dass diese die CAMO-Abteilungen sowie die Instandhaltungsbetriebe genehmigen. Die EASA gibt die Durchführungsbestimmungen hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit heraus. Unbemannte Luftfahrzeuge (UAS) Weitere Zulassungsaufgaben werden auf die relevanten, vorstehend zitierten Instanzen durch die rasante Entwicklung der Branche der unbemannten Luftfahrzeuge (Unmanned Aerial Systems, UAS) zukommen. Parallel zur aktuell auf luftgestützte Arbeit wie Überwachung von Infrastruktur, Vermessungsaufgaben oder Landwirtschaft beschränkten Nutzung, ist mittlerweile ein deutlicher Trend hin zur Konzeption von unbemannten Luftfahrzeugen für kommerzielle Nutzung zu sehen. Diese Tendenz könnte mithin bis zur Existenz ferngesteuerter Frachtlugzeuge bis zu einer Größe eines Airbus A320 oder gar A330 führen. Auf Basis dieser Entwicklung ist es notwendig, die aktuell existierende Regelungslücke bezüglich der Zulassung unbemannter Luftfahrzeuge in Anlehnung an die für die bemannte Luftfahrt gängige Praxis zu füllen. Mit Stand 2014 ist der Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen gemäß Artikel 8 des Chicagoer Abkommens von 1944 erlaubt, jedoch an die Einschränkung einer Einbzw. Überlugerlaubnis aller betrefenden Staaten gekoppelt. Bereits seit 2012, mit Inkrafttreten des Amendment 43 zum Annex 2 des Chicagoer Abkommens, verfügen unbemannte Fluggeräte zudem über den Status des Luftfahrzeugs, wodurch die Regelungen des Chicagoer Abkommens auf die unbemannte Luftfahrt anwendbar werden. Allerdings bezieht sich dies nur auf die UAS-Untergruppe der ferngeführten Luftfahrzeuge, sog. RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), autonom agierende Luftfahrzeuge sind hingegen nicht Teil der Neuregelung. Im ICAO Annex 2 wird subsequent speziiziert, dass unbemanntes Fluggerät derart betrieben werden muss, dass es keine höhere Schadenswahrscheinlichkeit an Personen, Eigentum oder anderem Fluggerät birgt als die bemannte Luftfahrt, was der Prämisse des equivalent level of safety (ELOS) entspricht. Erweiternde Ausführungen dazu inden sich in Appendix 4 dieses Annexes. Darin wird in Abschnitt 2 unter anderem detailliert beschrieben, dass der fernsteuernde Pilot mit einem konventionellen Luftfahrzeugführer gleichgesetzt wird und somit, genauso wie der Betreiber des RPAS, einer Lizenz bedarf. Des Weiteren wird festgeschrieben, dass RPAS im Sinne der Lufttüchtigkeit zertiiziert werden müssen, also einer Verkehrszulassung bedürfen. Eine Musterzulassung wird von ICAO nicht gefordert. Da die Regelungen der ICAO nur empfehlenden Charakter besitzen, müssen selbige mittels Verordnungen in zwingendes, europäisches Recht umgesetzt werden. Die Verwirklichung dessen für oben beschriebenes Amendment 43 ist mit einer sog. Notice of Proposed Amendment mit dem Arbeitstitel NPA 2012-10 Transposition of Amendment 43 to Annex 2 to the Chicago Convention on remotely piloted aircraft systems (RPASs) into common rules of the air in Vorbereitung. Die von Änderungen betrofenen Verordnungen sind: VO (EU) 923/ 2012 „Rules of the air“, VO (EC) 1035/ 2011, VO (EC) 1265/ 2007, VO (EC) 1794/ 2006, VO (EC) 730/ 2006, VO (EC) 1033/ 2006, VO (EU) 255/ 2010. Regelungen der Zulassung von unbemannten Fluggeräten sind nicht Teil der Ergänzungen. Die Rechtslage zur Zulassung unbemannter Luftfahrzeuge stellt sich auf europäischer Ebene wie folgt dar: Die EASA ist auch hier grundsätzlich für die Zulassung von UAS und RPAS verantwortlich. In Bezug auf unbemannte Luftfahrzeuge ist die Kompetenz der Behörde gemäß VO (EG) 216/ 2008 allerdings auf Fluggeräte mit ei- Internationales Verkehrswesen (66) 4 | 2014 74 Technologie Fahrzeugzulassung ner maximalen Ablugmasse von mehr als 150 kg beschränkt; darunter sind die nationalen Luftfahrtbehörden zuständig, auf deutscher Ebene folglich das LBA. In VO (EG) 216/ 2008 Artikel 5 Lufttüchtigkeit ist vermerkt, dass für alle Luftfahrzeuge und Luftfahrterzeugnisse, die nicht im Annex 2 aufgeführt sind, zum Betrieb eine Musterzulassung vorliegen muss. In Annex-2 sind lediglich die unbemannten Luftfahrzeuge unter einem MTOM von 150 kg gelistet. Demzufolge benötigen größere, unbemannte Luftfahrzeuge eine Musterzulassung. Die Grundlagen für die Musterzulassung sind in Artikel 20 Lufttüchtigkeitszeugnis und Umweltzeugnis derselben Verordnung beschrieben und verweisen auf die von der EASA aufgestellten Zulassungsanforderungen Certiication Speciications (CS). Letztere existieren bisher für unbemannte Luftfahrzeuge leider nicht, genauso ist keiner der vorhandenen Vorschriftenkataloge der bemannten Luftfahrt auf unbemannte anwendbar. Gemäß einer von der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA in Auftrag gegebenen Studie sind nur 30 % der existierenden CS für bemannte Luftfahrzeuge auf ihre unbemannten Pendants übertragbar. 1 In diesem Zusammenhang ist klar zu deinieren, welche Komponenten eines unbemannten Luftfahrtsystems zertiizierungsplichtig sind. So sind neben dem Fluggerät selbst auch die Bodenkontrollstation und der Kommunikationslink zwischen dieser und dem Luftfahrzeug unerlässliche Systemkomponenten, welche bei Fehlfunktion Unfälle hervorrufen können. Aus diesem Grunde ist es zwingend, auch jene Bestandteile des unbemannten Luftfahrtsystems einem Zulassungsprozedere zu unterziehen. Denkbar ist ein Vorgehen analog dem der Zertiizierung von Luftfahrzeugantrieben, welche separat auf Basis der CS-E zertiiziert und auf Kompatibilität mit dem jeweiligen Luftfahrzeug geprüft werden. Da zu erwarten ist, dass unbemannte Luftfahrzeuge mit gänzlich unterschiedlichen Charakteristiken bzgl. Masse, Geometrie, Geschwindigkeit, Antriebsart, Autonomiegrad und maximaler Flughöhe ausgefertigt sein werden, ist es zweckmäßig, eine Kategorisierung der Luftfahrzeuge vorzunehmen und die Entwicklung der CS daran auszurichten. Die Klassiizierung sollte dabei sowohl auf das durch das Fluggerät erzeugte Gefahrenpotential im Sinne von Schadenswahrscheinlichkeit und -ausmaß bei Unfällen als auch auf technologische Unterschiede Rücksicht nehmen. In diesem Lichte betrachtet erscheinen die Parameter der maximalen Startmasse/ -gewicht (als allgemein die Größe und somit grundsätzlich auch das Schadensausmaß determinierendes Merkmal) und des Autonomiegrades (als Attribut zur Unterscheidung der technisch-betrieblichen Komplexität) als sinnvolle Möglichkeiten. Die Diferenzierung in Gewichtsklassen muss mit Rücksicht auf die weitere Entwicklung der unbemannten Luftfahrt erfolgen und sollte im Sinne der Durchführbarkeit fünf Kategorien nicht übersteigen. Zur Einteilung in Gruppen bzgl. des Automatisierungsgrades sollten neben den offensichtlichen Optionen der ferngeführten (RPAS) und bordautonomen (UAS) Flugdurchführung auch Hybride berücksichtigt werden. Diese bilden einerseits Zwischenschritte in der Entwicklung und andererseits grundsätzlich nutzbare Betriebskonzepte ab. Die möglichen Mischformen sind: teilweise ferngesteuerte/ teilweise autonom-steuernde UAS, teilweise ferngesteuerte/ teilweise bordgesteuerte UAS sowie teilweise autonom steuernde/ teilweise bordgesteuerte UAS. Letztere beiden Optionen, welche einen Piloten an Bord mit zeitweiser Flugdurchführungskompetenz (z. B. in den Flugphasen Start und Landung) erfordern, stellen keine unbemannten Luftfahrzeuge im Wortsinne dar und sind als Entwicklungsschritt hin zu tatsächlich pilotenlosen Fluggeräten zu sehen. Im Kategorisierungskontext angesprochene verschiedene Komplexitäts- und Gefährdungsgrade werden in der von der EASA anvisierten inkrementellen Luftraumintegration die auf einander aubauenden Zulassungsstufen darstellen. Beabsichtigt ist eine schrittweise Zulassung von unbemannten Luftfahrzeugen, wobei initial die Nutzung kleiner, ferngesteuerter und somit wenig komplexer und gefährdender Applikationen legitimiert wird. Aus jenem Betrieb sollen Erkenntnisse gewonnen werden, die die Entwicklung der Zulassungsbasis von komplexeren und größeren UAS, und somit deren daraufolgende Zertiizierung und Luftraumintegration, ermöglichen. Parallel sind intensive Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen notwendig, die sodann zur Erstellung von UASbezogenen Zulassungsspeziikationen beitragen, um der EASA-Forderung nach einer Musterzulassung nach Vorbild der herkömmlichen Luftfahrt Genüge tragen zu können. Für eine inkrementelle RPAS Integration ergibt sich hieraus ein wahrscheinlicher Ablauf nach Bild 1. ■ 1 K. Dalamagkidis, On integrating unmanned aircraft systems into the National Airspace System, 2 Hrsg., Dordrecht, Heidelberg, London, New York: Springer Verlag, 2011. 2 Emanuel Quentin, „Analyse der Zulassungsproblematik von Unmanned Aircraft für den zivilen Luftverkehr“, Studienarbeit TU Dresden, 2014 hartmut Fricke, Prof. Dr.-Ing. Dekan der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, Mitglied des Wissenschaftlichen Beirates des BMVI, Technische Universität Dresden fricke@ifl.tu-dresden.de Johannes Mund, Dipl.-Ing., Wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Professur Technologie und Logistik des Luftverkehr, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, Technische Universität Dresden Teil 1: Zulassung von Straßenfahrzeugen hermann Winner, Prof. Dr. rer. nat., TU Darmstadt Teil 3: Zulassung von Schienenfahrzeugen, handlungsoptionen der-Politik Jürgen Siegmann, Prof. Dr.-Ing. habil., TU Berlin Bild 1: Wahrscheinlicher Ablauf einer inkrementellen RPAS Integration, die möglichen Klassiizierungsklassen in Klammern sind: A - E = zunehmender Automatisierungsgrad, 1 - 6 = zunehmende maximale Startmasse Quelle: Emanuel Quentin²