Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 45 E-Mobilität LOGISTIK Smart E-User Einsatz von Elektrofahrzeugen im Personen- Wirtschaftsverkehr Elektromobilität, Nutzerverhalten, Personen-Wirtschaftsverkehr, Reichweite Im Projekt Smart-E-User, das im Rahmen der Schaufensterprojekte durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert wird, untersucht das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der Fakultät Verkehrs- und Maschinensysteme an der TU Berlin das Nutzungsverhalten von Elektrofahrzeugen im Personenwirtschaftsverkehr. Es zeigt sich, dass im Anwendungsbereich des Gesundheits- und Sozialwesens das Elektrifiierungspotential unterschiedlich ausgeprägt ist. Eine sinkende Hemmschwelle gegenüber der Nutzung von Elektrofahrzeugen kann allerdings durch den Einsatz von Dispositionswerkzeugen beobachtet werden. Die Autoren: Diego Walter, Oliver Schwedes, Benjamin Sternkopf U m eine möglichst hohe Anzahl von Fahrzeugen mit Elektroantrieb in den Fahrzeugmarkt zu integrieren und das ambitionierte Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen zu erreichen, wird es nicht ausreichen, nur auf den motorisierten Individualverkehr zu vertrauen und zu hoffen, dass private NutzerInnen genügend Elektrofahrzeuge anschaffen werden. Darüber hinaus sollte insbesondere der Wirtschaftsverkehr, der mit ca. 27,5 % einen beträchtlichen Anteil des Gesamtverkehrsaufkommens ausmacht, in die Marktintegration von E- Fahrzeugen einbezogen werden. Neben dem Güter-Wirtschaftsverkehr entfallen mehr als die Hälfte der Fahrleistung auf den sogenannten Personen-Wirtschaftsverkehr, bei dem Personen überwiegend berufliche oder dienstliche Tätigkeiten verfolgen [1]. Im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität werden Güter- und Personen-Wirtschaftsverkehr im Projekt „Smart E-User: Konzept für elektrische Stadtlogistik“ getrennt untersucht, da von sehr unterschiedlichen Anforderungen an den Einsatz von Elektrofahrzeugen ausgegangen wird. Das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin erforscht dabei, inwiefern der Einsatz von Elektrofahrzeugen speziell im Personen-Wirtschaftsverkehr sinnvoll umsetzbar ist. Das Forschungsprojekt Smart-E-User untersucht vor allem den Einsatz von Elektrofahrzeugen im Gesundheits- und Sozialwesen, welches sich schon in vorangegangenen Untersuchungen als vielversprechende Branche erwiesen hat [2, 3]. Um die bisherigen Untersuchungen zu Potentialanalysen auszubauen, werden zunächst die spezifischen Anforderungen dieses Bereiches an den Einsatz von Elektrofahrzeugen ermittelt. Darauf aufbauend werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie batterieelektrische Fahrzeuge in die Arbeitsprozesse des Tagesgeschäfts von Unternehmen im Gesundheit- und Sozialwesens eingebunden werden können. Die dazu befragten Unternehmen kommen aus unterschiedlichen Bereichen des Gesundheits- und Sozialwesens. Neben einem ambulanten Pflegedienst und einem Beratungs- und Sachverständigenunternehmen werden auch eine Stiftung für schwer und unheilbar kranke Kinder sowie ein Kinderdorf zum Einsatz der vorhandenen Elektrofahrzeuge befragt. Unterschiedliche Anforderungen an-Elektrofahrzeuge Die bisherigen Untersuchungsergebnisse zeigen, dass sich die Anforderungen an den Fahrzeugeinsatz im Gesundheits- und Sozialwesen sehr unterscheiden und Verallgemeinerungen in der Potenzialabschätzung, wie sie bisher mit Blick auf das Gesundheits- und Sozialwesen getroffen wurden, nicht sinnvoll sind. Beispielhaft soll hier der Umgang mit dem Problem der zu geringen Reichweite von Elektrofahrzeugen beschrieben werden. Aus diesem lassen sich erste, unternehmensspezifische Anforderungen an den Einsatz von Elektrofahrzeugen im Gesundheits- und Sozialwesen ableiten. So ist das betrachtete Kinderdorf auf eine relativ spontane Nutzung des zur Verfügung stehenden Fahrzeugs, ein Mercedes-Benz Vito E-Cell, angewiesen, da hier meist Fahrwege vorliegen, die der Ausprägung des Individualverkehrs stark ähneln: Sie reichen vom Schulweg der zu betreuenden Kinder über Fahrten zu Einkaufmöglichkeiten bis hin zu Freizeitverkehren. Durch die spontane Nutzung spielt hier die oft im Zusammenhang mit dem Individualverkehr diskutierte Reichweitenproblematik eine große Rolle. Dieser Umstand führt bei den NutzerInnen der Elektrofahrzeuge zu der Einschätzung, die notwendigen Wege nicht immer bewältigen zu können. Allerdings versuchen die FahrerInnen der gefühlten Mobilitätseinschränkung durch eine gezieltere Fahrtenplanung entgegenzuwirken. Die betrachtete Stiftung für schwer und unheilbar kranke Kinder zeigt in der Nutzung ihrer Elektrofahrzeuge ein etwas anderes Anforderungsprofil. So gibt es hier fest eingeplante und regelmäßig stattfindende Fahrten mit relativ konstanten Tagesfahrleistungen, die zumeist von den Mitarbeitern des Verwaltungsbereichs der Einrichtung durchgeführt werden. Diese feststehenden Routen können mit einem Elektrofahrzeug, einem Nissan Leaf, bewältigt werden, so dass hier die Reichweitenproblematik weniger präsent ist. Die Elektrofahrzeuge werden allerdings auch in der ambulanten Pflege eingesetzt, und dabei kommt es in der betrachteten Einrichtung auch immer wieder zu spontanen Routenänderungen durch Notfälle mit betreuten Kindern und deren Familien. Für die NutzerInnen ist nur schwer abschätzbar, wie sich eine Routenänderung während einer Fahrt auf die Restreichweite auswirken wird und ob die zusätzliche Strecke den Aktionsraum des Fahrzeugs nicht übersteigt. Hier tritt die Reichweitenangst und die Befürchtung, die Tätigkeit nicht wie geplant durchführen zu können, wieder sehr deut- Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 46 LOGISTIK E-Mobilität lich zu Tage. Die Verteilung der Einsatzorte über den gesamten Berliner Raum verschärft die Reichweitenangst noch zusätzlich. Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist hier von essentieller Bedeutung. Durch die spontan notwendig werdenden Veränderungen von Routen kann diese Zuverlässigkeit unter Umständen nicht mehr gewährleistet werden und somit eine adäquate Betreuung gefährden. Zugleich erfordert gerade die Dringlichkeit von Einsätzen in der Hospizbetreuung eine hohe Zuverlässigkeit des Fahrzeugs. Deshalb wird selbst bei geringer Wahrscheinlichkeit, die unvorhersehbaren Einsätze nicht mit dem Elektrofahrzeug bewältigen zu können, auf das Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zurückgegriffen. Im dritten Beispiel, einem ambulanten Pflegedienst, wird zur Fahrtenplanung ein Dispositionsprogramm verwendet, welches eine genaue Routenplanung ermöglicht. Den NutzerInnen der Elektrofahrzeuge Modell Smart Electric Drive sind die zu fahrenden Kilometer vor Fahrtantritt bekannt. Gegenüber den zuvor betrachteten Einrichtungen zeigt sich hier ein hohes Vertrauen in die zuverlässige Erfüllung des Tagesgeschäftes mittels Elektrofahrzeugen und das Problem der Reichweitenangst spielt in der Wahrnehmung der NutzerInnen kaum noch eine Rolle. Auch wird die Nutzung des Fahrzeugs nicht durch die Reichweitenproblematik eingeschränkt. Ein weiteres Indiz für das gestiegene Vertrauen in die Technik von elektrisch betriebenen Fahrzeugen zeigt die Implementierung der Fahrzeuge vom Einschichtbetrieb in den Zweischichtbetrieb des Pflegedienstes. Die Einsatzzeiten der Elektrofahrzeuge wurden mittlerweile auf die notwendigen Ladezyklen angepasst und das Fahrzeug kann jetzt, ebenso wie die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, im Zweischichtbetrieb genutzt werden. Bild 1 zeigt die Tagesganglinie des Ladezustandes eines Elektrofahrzeuges im Einsatz für den betrachteten ambulanten Pflegedienst. Die Daten basieren auf der Beobachtung einer Schicht mit normaler Länge und Dauer bei einer Temperatur von - 2 °C bis + 4 °C und geringem Niederschlag. Die zweite Schicht des Tages wurde als gleichwertig angenommen. Das Winterszenario und das Ladeverhalten wurden aus den Nutzerinterviews abgeleitet. Sowohl Routen als auch Betreuungszeiten sind in engen Grenzen vorgegeben. Dies ermöglicht eine sehr genaue Planung der Einsatzzeiten und der zu fahrenden Kilometer. Auch hier kommt der Zuverlässigkeit der Fahrzeuge natürlich eine große Bedeutung zu. Allerdings gibt es dabei, anders als bei der betrachteten Hospizbetreuung, kaum Einschränkungen durch spontane Routenänderungen. Ebenso ist das Einsatzgebiet deutlich kleiner und nur auf einen Teilbereich Berlins beschränkt. Die genannten Faktoren führen im betrachteten Pflegedienst zum einen zu einer gesunkenen Hemmschwelle gegenüber der Nutzung eines Elektrofahrzeugs. Zum anderen erlauben sie den Einsatz der Elektrofahrzeuge in Substitution zu einem Verbrennerfahrzeug. Gezielte Fahrtenplanung mittels disposition Entsprechend der bisherigen Erkenntnisse ergeben sich unterschiedliche Elektrifizierungspotenziale für die verschiedenen Einsatzbereiche der sozialen Einrichtungen. So zeigt sich für das Kinderdorf und das Hospiz, dass das Elektrifizierungspotenzial des Fuhrparks im Verwaltungsbereich höher ausfällt als im Pflegebereich. Zwar können aus technischer Sicht die meisten Fahrten der PflegerInnen mit Elektrofahrzeugen bewältigt werden, jedoch muss ein Verbrennungsfahrzeug mit höherer Reichweite als „Backup“ bereitgestellt werden, sodass hier keine ökonomisch sinnvolle Lösung besteht. Der ambulante Pflegedienst hingegen weist ein Nutzungsprofil auf, das eine fast vollständige Elektrifizierung des Fuhrparks erlaubt. Dieses Beispiel zeigt, dass das Dispositionsprogramm die geringe Reichweite des Elektrofahrzeugs für NutzerInnen besser berechenbar macht, wodurch die Akzeptanz steigt. In der Folge ergibt sich eine erhöhte Auslastung der Fahrzeuge und damit ein geringerer Kostenabstand zur verbrennungsmotorischen Lösung. Dennoch lässt sich der Flotteneinsatz von Elektroautos selbst unter diesen denkbar günstigen Rahmenbedingungen und bei Jahresfahrleistungen von ca. 20 000 km für den Betreiber bisher nicht wirtschaftlich darstellen. Eine höhere Auslastung der Elektroautos bzw. die Substitution der Fahrzeuge mit fossilem Antrieb ist in den betrachteten Einrichtungen mit Individualverkehrslösung ebenso denkbar. Dafür müsste fahrzeugseitig eine bessere Verbrauchsvorhersage getroffen werden, sodass auch hier die Fahrt für die NutzerInnen berechenbarer wird („Quasi-Disposition“). Die FahrerInnen kritisieren in diesem Zusammenhang, dass die Abschätzung der Restreichweite durch den Bordcomputer zeitverzögert mit Zu- und Abschaltung der anliegenden Verbraucher wie Heizung und Scheibenwischer angezeigt wird. So zeigt sich in manchen Fällen, dass die NutzerInnen durchaus bereit sind, auf nicht sicherheitsrelevante Verbraucher zu verzichten und das Elektrofahrzeug zu verwenden. Hierfür müssen sie allerdings eine verbindliche Zusage über eine erhöhte Restreichweite erhalten. In anderen Fällen sehen sich die NutzerInnen mit Auflagen von Seiten des Gesetzgebers konfrontiert. Im Falle des Kinderdorfs etwa verlangt das Bild 1: Tagesganglinie Ladestand Zweischichtbetrieb ambulanter Pflegedienst Quelle: Eigene Darstellung Schwedes/ Sternkopf Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 47 E-Mobilität LOGISTIK Personenbeförderungsgesetz, dass der Einsatz der Heizung zu jeder Zeit gewährleistet ist [4]. Fazit Die Forschungsergebnisse im Personen- Wirtschaftsverkehr bestätigen eine generelle Einsicht aus den Erfahrungen mit dem Einsatz von Elektroautos der letzten Jahre: Es gibt nicht den Elektroverkehr. Anders als mit dem Verbrennerfahrzeug gewohnt, das universell einsetzbar ist, gestalten sich die Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen wesentlich differenzierter. Das Verbrennerfahrzeug kann ohne eine vorherige dezidiert geplante Disposition eingesetzt werden, da die Reichweitenproblematik hier keine Rolle spielt. Ein Elektrofahrzeug kann, aufgrund seiner Reichweiteneinschränkung, nicht in dieser Form genutzt werden. Dieser Umstand erscheint heute noch als Nachteil, könnte sich aber schon bald als ein wesentlicher Vorteil, hinsichtlich eines integrierten Ansatzes von Verkehrsplanung, erweisen. Denn die universelle Einsetzbarkeit des Verbrennerfahrzeugs wird erkauft mit einem weitgehend überflüssigen Ressourcenaufwand. Eine Disposition, um die eingesetzte Energie, die Fahrstrecke und damit den induzierten Verkehr möglichst zu minimieren, ist nicht zwingend erforderlich. Demgegenüber erfordert das Elektrofahrzeug aufgrund seiner begrenzten Reichweite eine präzise Anpassung an spezifische Nutzungskontexte, die ihrerseits flexibel auf die besonderen Anforderungen von Elektrofahrzeugen reagieren müssen. In den hochgradig ausdifferenzierten Branchensegmenten des Personenwirtschaftsverkehrs ist die Notwendigkeit technischer und sozialer Anpassungsleistungen besonders gut zu erkennen. Diese müssen zukünftig durch angemessene politische, ökologische und ökonomische Maßnahmen ergänzt werden, die den Einsatz von Elektrofahrzeugen unterstützen. Dazu bedarf es einer integrierten Planungsstrategie, die auf eine nachhaltige Verkehrsentwicklung gerichtet ist. ■ LITeRATuR [1] Wermuth, Manfred (2015): Personen- und Personenwirtschaftsverkehr: Personenwirtschaftsverkehr als Stiefkind der Verkehrsnachfrageforschung, In: Schwedes, Oliver; Canzler, Wert; Knie Andreas (Hrsg.): Handbuch Verkehrspolitik, VS-Verlag, Wiesbaden (im Erscheinen). [2] Fraunhofer ISI (2012): Working Paper Working Paper Sustainability and Innovation No. S 7/ 2012 - Elektromobilität im Personenwirtschaftsverkehr, Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research, Karlsruhe, URL: http: / / publica.fraunhofer.de/ eprints? urn: nbn: de: 0011-n-2141358.pdf, letzter Zugriff: 19.12.2014. [3] ColognE-mobil (2011): Schlussbericht zum Forschungsvorhaben colognE-mobil - Simulation und Begleitforschung, Universität Duisburg-Essen, URL: https: / / getinfo.de/ app/ Schlussbericht-zum-Forschungsvorhaben-colognE-mobil/ id/ TIBKAT%3A697291944, letzter Zugriff: 19.12.2014. [4] Verkehrsblatt, Amtsblatt des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Bundesrepublik Deutschland (2005): 14.07.2005 Anforderungskatalog für Kraftomnibusse (KOM) und Kleinbusse (PKW), die zur Beförderung von Schülern und Kindergartenkindern besonders eingesetzt werden, Ausgabe Nr. 15, S. 608. Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund. Oliver Schwedes, Prof. Dr. Fachgebietsleitung Integrierte Verkehrsplanung, Fakultät Verkehrs- und Maschinensysteme, TU Berlin oliver.schwedes@ivp.tu-berlin.de Benjamin Sternkopf, B. Sc. Tutor Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, Fakultät Verkehrs- und Maschinensysteme, TU Berlin benjamin.sternkopf@ivp.tu-berlin.de diego Walter, M. Sc. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, Fakultät Verkehrs- und Maschinensysteme, TU Berlin diego.walter@ivp.tu-berlin.de Beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr in Bremen ist in der Abteilung Verkehr im Referat Verkehrsprojekte zum nächstmöglichen Zeitpunkt der Dienstposten eines/ einer Referenten/ in Verkehrsprojekte Entgeltgruppe 13 TV-L/ Besoldungsgruppe A 13 zu besetzen. Aufgabenschwerpunkte: • Koordination von Verkehrsprojekten im Bereich Verkehrlenkung, ÖPNV, Radverkehr, Fußverkehr, Ruhender Verkehr • Konzeption, Planung und Abstimmung von Verkehrsprojekten • Betreuung von Ingenieurbüros und Koordinierung der Maßnahme innerhalb der Verwaltung • Steuerung und Erstellen von Förderanträgen für Verkehrsprojekte • Erarbeitung von Beschlussvorlagen für die politischen Gremien einschließlich der Koordinierung der Fachbeiträge sowie die selbstständige Vertretung der Beschlussvorlagen und der Planung in der Öffentlichkeit sowie in den politischen Gremien • Koordination und Mitarbeit in interdisziplinären Projekten mit anderen Fachabteilungen • Einbindung der Bürgerinnen und Bürger durch geeignete Beteiligungsverfahren • Baustellenkoordination Anforderungen: • abgeschlossenes Studium der Fachrichtung Bauingenieurbzw. Verkehrsingenieurwesen (TH, TU) mit Schwerpunkt Verkehrswesen bzw. Masterabschluss an einer Hochschule • Erfahrungen im Projektmanagement und in der Verkehrsplanung • Erfahrung in Beteiligungsverfahren und Öffentlichkeitsarbeit • Kenntnisse der Ressourcenplanung und des -controllings • fundierte Kenntnisse der gültigen Richtlinien im Bereich der Straßenverkehrsplanung und des ÖPNV • Berufserfahrung und Verwaltungspraxis, wünschenswert im Verkehrsbereich, insbesondere im ÖV • Bereitschaft und Fähigkeit zur interdisziplinären Zusammenarbeit und zur Teamarbeit • sicheres, freundliches und verbindliches Auftreten sowie die Fähigkeit zur Repräsentation und strukturiertes, selbstständiges Arbeiten • Vortrags- und Verhandlungsgeschick • Bereitschaft zur Wahrnehmung von Dienstgeschäften auch außerhalb der üblichen Dienstzeit • guter schriftlicher Ausdruck Allgemeine Hinweise: Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr strebt die Erhöhung des Frauenanteils an und fordert daher qualifizierte Frauen ausdrücklich zur Bewerbung auf. Bei vorliegender gleichwertiger Qualifikation wird die Besetzung der Stelle mit einer Frau angestrebt, sofern nicht in der Person eines Mitbewerbers liegende Gründe dagegen sprechen. Schwerbehinderten Menschen wird bei im Wesentlichen gleicher fachlicher und persönlicher Eignung der Vorrang gegeben. Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr hat ein starkes Interesse an der Integration von Zuwanderern und Zuwanderinnen in den bremischen öffentlichen Dienst; Bewerbungen von Menschen mit einem Migrationshintergrund werden begrüßt. Unser Haus fördert die Vereinbarkeit von Beruf und Familie und wurde entsprechend zertifiziert. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.beruf-und-familie.de. Unser Haus hat ein Umweltmanagementsystem nach EMAS eingeführt und ist entsprechend zertifiziert. Für telefonische Auskünfte steht Ihnen im Referat Verkehrsprojekte Frau Baute (Tel. 0421/ 361-15322) oder Herr Nickel aus dem Personalreferat (Tel.: 0421/ 361-99528) gerne zur Verfügung. Bewerbungsschluss: Bitte fügen Sie Ihren Bewerbungsunterlagen keine Originalzeugnisse und -bescheinigungen bei. Bitte verwenden Sie auch keine Mappen und Folien. Die Bewerbungsunterlagen werden nur auf Wunsch zurückgesandt, falls Sie einen ausreichend frankierten Freiumschlag mitsenden. Andernfalls werden die Unterlagen bei erfolgloser Bewerbung nach Abschluss des Auswahlverfahrens vernichtet. Ihre Bewerbung richten Sie bitte (gern per Email) möglichst unter Beifügung einer aktuellen dienstlichen Beurteilung oder eines Zeugnisses bis zum 1. April 2015 an den Senator für Umwelt, Bau und Verkehr - Referat 15 - Ansgaritorstr. 2 28195 Bremen E-Mail: bewerbungen@bau.bremen.de