Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 55 Klimaschutz MOBILITÄT Verkehr 2050 Die Rolle der Kommunen für mehr Lebensqualität und Klimaschutz Verkehr 2050, Lebensqualität in Städten, Verkehrsnachfrage, Szenarien Projekte wie „Klimafreundlicher Verkehr in Deutschland“ der deutschen Umweltverbände und „Stadt der Zukunft“ des Öko-Instituts zeigen, dass klimaschutzkonforme Entwicklungsmöglichkeiten für den Verkehrssektor machbar sind. Die Kernaussage: Bis 2050 können die Treibhausgasemissionen deutlich reduziert werden. Wesentlich dafür ist, dass auch die Verkehrsnachfrage entsprechend adressiert wird. Die Kommunen nehmen dabei eine Schlüsselrolle ein und müssen von der nationalen Ebene unterstützt werden. Für-die Umsetzung ist hilfreich, dass Klimaschutz und Lebensqualität in den meisten Fällen Hand in Hand gehen. Die Autoren: Wiebke Zimmer, Ruth Blanck, Friederike Hülsmann D ie Bundesregierung hat sich im Energiekonzept 2010 zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis 2050 um bis zu 95 % gegenüber 1990 zu senken. Bisher gibt es jedoch kaum Anzeichen dafür, dass der Verkehrssektor einen entsprechenden Pfad einschlägt. Dass klimaschutzkonforme Entwicklungsmöglichkeiten für den Verkehrssektor machbar sind, zeigen die Projekte „Klimafreundlicher Verkehr in Deutschland: Weichenstellungen bis 2050“ [1], das den Fokus auf die nationale Ebene legt, und „Stadt der Zukunft“ [2], das die lokalen Handlungsoptionen untersucht. die Vision der Umweltverbände Die deutschen Umweltverbände WWF, BUND, Germanwatch, NABU und VCD haben in dem Projekt „Klimafreundlicher Verkehr in Deutschland“ [1] ein Konzept vorgelegt, das zum Ziel hat, die Treibhausgasemissionen im Verkehr um 95 % zu reduzieren. Adressiert werden dabei alle Handlungsfelder eines effizienten Verkehrssystems: Verkehrsverlagerung und -vermeidung, Effizienzsteigerungen bei allen Verkehrsträgern sowie die Einführung alternativer Antriebe und die Dekarbonisierung von Kraftstoffen. Das Öko-Institut hat die Vorstellungen der Verbände in einem Szenario umgesetzt, wobei Verkehrsverlagerung und -vermeidung annahmenbasiert abgebildet und Technologieentwicklung, Energiebedarf und Treibhausgasemissionen mit dem Modell TEMPS des Öko-Instituts (Transport Emissions and Policy Scenarios) berechnet wurden. Für die Personenverkehrsnachfrage wurden Annahmen getroffen, wie sich Fahrtzwecke, Wegelänge, Wegehäufigkeit und Verkehrsmittelwahl unter bestimmten, dem Klimaschutz förderlichen Rahmenbedingungen entwickeln könnten. Der Anteil des Umweltverbundes im Jahr 2050 beträgt in diesem Szenario rund 50 % (Bild 1). Auch die Modellierung der Güterverkehrsnachfrage basiert auf einem Makroansatz unter Berücksichtigung wesentlicher Parameter. Dazu zählen das Transportaufkommen differenziert nach verschiedenen Gütergruppen, die durchschnittlichen Transportweiten, der Modal Split und die Auslastung. Mit den von den Umweltverbänden getroffenen Annahmen ergibt sich, wie in Bild 2 dargestellt, bei entsprechenden Maßnahmen bis 2030 ein- Anstieg der Transportleistung auf knapp- 700- Mrd. tkm, darauf folgt bis 2050 ein leichter Rückgang auf etwa heutiges Niveau. Im Jahr 2050 liegt der Anteil der-Schiene bei 37 %, der des Binnenschiffes bei 12 %. Ein Schlüssel neben Technologien: Verändertes Verkehrs- und Nachfrageverhalten Werden zusätzlich zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung die Effizienzpotenziale bei den Fahrzeugen maximal ausgeschöpft und eine höchstmögliche Elektrifizierung angenommen, so kann sich eine Reduktion des Endenergiebedarfs gegenüber 2005 um 67 % ergeben. Damit wird eine Minderung der Treibhausgasemissionen um 64 % gegenüber 1990 erreicht. Der von Deutschland abgehende internationale Luft- und Seeverkehr sowie die höhere Klimawirksamkeit des Luftverkehrs sind dabei berücksichtigt. Die „Lücke“ zu einer fast vollständigen Minderung der Treibhausgasemissionen könnte Dynamisierung Regionalisie rungsmittel Nutzen statt besitzen Reform Entfernungs pauschale und Dienstwagen besteuerung Internalisierung externer Kosten deutliche Förderung Radverkehr Stadt der kurzen Wege Kerosin steuer Deutschland - Takt Bild 1: Vision Personenverkehr 2050, In Anlehnung an [1] Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 56 MOBILITÄT Klimaschutz Bild 3: Modal Split der Bevölkerung von Bremen und Stuttgart [2] 21% 25% 40% 14% Basisjahr 2010 22% 27% 36% 15% VEP Zielszenario 2025 25% 37% 22% 17% Langfristszenario 2050 zu Fuß Fahrrad MIV ÖV 26% 5% 46% 23% Basisjahr 2010 27% 6% 39% 28% VEK 2030 (abgeschätzt) 28% 16% 24% 32% Langfristszenario 2050 zu Fuß Fahrrad MIV ÖV dann durch den Einsatz treibhausgasarmer Kraftstoffe geschlossen werden. Allerdings gibt es große Unsicherheit bezüglich der Verfügbarkeit nachhaltiger biogener Kraftstoffalternativen sowie nachhaltiger strombasierter Gas- und Flüssigkraftstoffe. Werden in dem Szenario die Biokraftstoffpotenziale für Abfall- und Reststoffe von 280 PJ maximal ausgeschöpft und vollständig im Verkehrssektor eingesetzt und die verbleibenden 379 PJ aus strombasierten Kraftstoffen bereitgestellt, so würde der gesamte Strombedarf des Verkehrssektors an Erneuerbaren Energien für den elektrischen Verkehr und strombasierte Kraftstoffe im Jahr 2050 bei 1074 PJ (298-TWh) liegen. Das entspricht rund der Hälfte des Brutto-Inlandstromverbrauchs Deutschlands im Jahr 2013. Es ist also eine große Herausforderung, entsprechende Mengen an Erneuerbaren-Energien-Strom zusätzlich zu einer Umsetzung der Energiewende im Strom- und Wärmemarkt im Jahr 2050 bereitzustellen. Der wesentliche Schritt muss daher aufgrund der begrenzten bzw. unsicheren Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe zunächst die Reduktion des Endenergiebedarfs sein. Szenarien wie das Konzept der Umweltverbände zeigen, dass eine Wende im Verkehr hin zu mehr Klimaschutz möglich ist. Sie zeigen aber auch, dass nur in eine Richtung zu denken nicht ausreicht, sondern dass sich Klimaschutz im Verkehr aus vielen Einzelbausteinen zusammensetzt. Ein Schlüssel dabei ist neben Technik und Effizienzsteigerungen ein verändertes Verkehrs- und Nachfrageverhalten, das noch deutliche Potenziale aufweist, derzeit jedoch - wie auch im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 - zwar ansatzweise, aber immer noch viel zu wenig adressiert wird. Hier spielen neben den nationalen Rahmenbedingungen und der internationalen Ebene die Kommunen und Städte eine wesentliche Rolle. Denn die Entscheidung zur alltäglichen Verkehrsmittelwahl setzt vor der Haustür an. Eine Kommune, die sehr gute Alternativen zum eigenen PKW bereitstellt und die PKW-Nutzung unnötig macht, ermöglicht den Bewohnern, die Abschaffung des eigenen Autos in Erwägung zu ziehen. Hilfreich dabei ist, dass die Maßnahmen zur Steigerung des Anteils des Umweltverbundes zum einen zum Klimaschutz beitragen, zum anderen aber auch mit einer Steigerung der Lebensqualität einhergehen - einem wesentlichen Ziel vieler Kommunen. Weitestgehend sind die Maßnahmen für mehr Lebensqualität in Innenstädten bekannt: Bürgerinnen und Bürger fühlen sich in Städten mit einem hohen Anteil an Fuß-, Fahrradverkehr und öffentlichem Verkehr besonders wohl. Selbst unter Einsatz der neuesten Technologien verbrauchen motorisierte Fahrzeuge weiterhin Fläche, verursachen bei höheren Geschwindigkeiten Lärm und je nach Technologie auch Emissionen und stellen ein Sicherheitsrisiko dar. Es geht also vor allem zunächst darum, die Verkehrsträger des Umweltverbundes zu stärken und den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren. Wesentlich ist dabei, dass Förderung und Optimierung der einzelnen umweltfreundlichen Verkehrsmittel integrierend konzipiert und die Wechselwirkungen berücksichtigen werden. Lebensqualität und Klimaschutz: Bremen und Stuttgart als Beispielstädte der Zukunft Das war der Ansatzpunkt des Projekts „Stadt der Zukunft“ [2]. An den Beispielstädten Bremen und Stuttgart wurde untersucht, was diese beiden Städte bereits planen und umsetzen und welche Maßnahmen darüber hinaus notwendig sind, um dem Ziel einer höheren Lebensqualität in der Stadt näher zu kommen. Die Ergebnisse zeigen, dass mit den Maßnahmen des Verkehrsentwicklungskonzeptes 2030 der Stadt Stuttgart [3] die Verkehrsleistung des MIV bis zum Jahr 2030 voraussichtlich um 12 % sinken kann. Die CO 2 -Emissionen im Personen- und Güterverkehr können damit unter Annahme zu erwartender Technologieverbesserungen um rund 38 % im Vergleich zu 2010 reduziert werden. In Bremen wird mit den im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans 2025 [4] entwickelten Maßnahmen die Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr um 15 % bis zum Jahr 2025 sinken. Die CO 2 -Emissionen des Verkehrs in Bremen werden damit um rund ein Drittel reduziert. Für die Langfristperspektive wurden im Rahmen des Projektes darauf aufbauend zusätzliche Maßnahmen für mehr Lebensqualität und Klimaschutz betrachtet und ihre Wirkung auf das Verkehrsverhalten analysiert. Es gibt immer mehr Anzeichen dafür, dass Menschen in Innenstädten bevorzugt multimodal unterwegs sind und immer öfter auf ein eigenes Auto verzichten. Derzeit ist bei den jüngeren Bevölkerungsschichten in Städten ein Bedeutungsverlust des Autos als regionale Wirtschafts kreisläufe Kapazitäts engpässe beheben Ausbau Schienennetz Preissignale (Maut, Kraftsto steuern) weniger Transport fossiler Energieträger Bild 2: Vision Güterverkehr 2050, in Anlehnung an [1] Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 57 Klimaschutz MOBILITÄT Statussymbol gegenüber anderen Konsumgütern wie z. B. Smartphones zu beobachten. Zudem unterstützt ein vielfältiges Angebot an alternativen Mobilitätsoptionen wie z. B. Carsharing einen solchen Trend. Leitgedanke der Modellierungen war es, dass sich dieser abzeichnende Wandel in Präferenzen und Einstellungen zur Mobilität bei entsprechenden Rahmenbedingungen verstetigt. Zusätzlich zu Förderungen des Fuß-, Fahrrad- und Pedelec-Verkehrs sowie des ÖPNV machen weitere Regelungen wie beispielsweise eine intensivierte Parkraumbewirtschaftung den PKW-Verkehr in den Szenarien zunehmend unattraktiver. Auch wurde hinterlegt, dass alle Formen des Car- und Bikesharing umfassend gefördert werden. Da höhere Mobilitätskosten die motorisierte Verkehrsleistung wirksam reduzieren können, wurden Maßnahmen wie eine Regio- Maut mit kilometerabhängigen Mautgebühren oder höhere Mineralölsteuern, wie sie auch in der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des BMVI angenommen werden [5], in den Szenarien unterstellt. Auf Technologieebene wurde zwischen zwei Entwicklungen unterschieden. Das Trendszenario basiert auf einer Technologieentwicklung, die aufgrund der aktuellen und geplanten Maßnahmen in den Städten zur Förderung von (teil-) elektrischen Fahrzeugen und der Ausschöpfung maximaler Effizienzpotenziale bei allen Verkehrsträgern in Anlehnung an die Studie „Klimaschutzszenario 2050“ im Auftrag des BMUB hergeleitet wurde [6]. Neben dem Trendszenario wurde ein Technologie- Szenario berechnet, das auf einer progressiveren Technologieentwicklung basiert, was eine maximal denkbare Marktdurchdringung von (teil-) elektrischen Fahrzeugen impliziert [7]. Ergreifen die beiden Städte Bremen und Stuttgart entsprechende zusätzliche Maßnahmen, kann die PKW-Verkehrsleistung bis spätestens zum Jahr 2050 um rund 40 % zurückgehen. Demgegenüber würden die ÖPNV- und Fahrradanteile erheblich steigen (Bild 3). Die CO 2 -Emissionen des Personen- und Güterverkehrs können so bis zum Jahr 2050 je nach Technologieentwicklung um mindestens 60 % reduziert werden. Betrachtet man ausschließlich den Personenverkehr, können die Emissionen sogar um 75 % bis 80 % gesenkt werden, wobei davon je nach Stadt 33 % bis 40 % durch Maßnahmen zur Vermeidung und Verlagerung erreicht werden. Unterstützung des Bundes für die Kommunen notwendig Auch wenn die Kommunen im Rahmen des föderalen Systems in Deutschland für viele Aspekte selbst verantwortlich sind, kann und sollte der Bund sie bei ihrer nachhaltigen Verkehrspolitik stärker unterstützen, damit sie besser dazu beitragen können, die nationalen Klimaschutzziele zu erreichen. So müssten beispielsweise die Rechte der Fußgänger und Fahrradfahrer gegenüber dem Kfz-Verkehr weiter gestärkt werden. Um die geteilte und gleichberechtige Nutzung des Straßenraums für alle Verkehrsteilnehmer zu erleichtern, kann der Bund die Straßenverkehrsordnung (StVO) entsprechend überarbeiten. Eine Anpassung wurde bereits im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 der Bundesregierung angekündigt. Weiterhin kann eine Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der StVO eine bundesweit einheitliche und praxisnahe Rechtsgrundlage schaffen, die den Kommunen die Ausweisung von Stellplätzen für Carsharing im öffentlichen Straßenraum ermöglicht. Ein wesentlicher Aspekt ist das Parkraummanagement. Kommunen, die das Parkplatzangebot verringern und Alternativen zum PKW bereitstellen, schaffen mehr Lebensraum und reduzieren den Parksuchverkehr. Der Bund kann dafür sorgen, dass-durch höhere Bußgelder und Abschleppen das Falschparken deutlich unattraktiver wird. Dafür brauchen die Kommunen eine großzügigere Handhabe bei der Vollstreckung. Das Projekt „Stadt der Zukunft“ zeigt das Zukunftsbild einer Stadt, in der nachhaltige Mobilität für mehr Lebensqualität sorgt (Bild 4). Durch nachhaltige Verkehrskonzepte ergibt sich mehr Lebensraum als Parkraum, eine verbesserte Luftqualität, weniger Lärmbelastung und mehr Klimaschutz. Damit diese Vision Realität werden kann, braucht es nicht nur maßgeschneiderte Lösungen für die Kommunen, sondern auch die Unterstützung des Bundes. Denn Klimaschutz in Kommunen nimmt eine Schlüsselrolle für eine erfolgreiche Klimaschutzstrategie im Verkehrssektor ein und sollte von der nationalen Ebene stärker beachtet und integriert werden. Unterstützend dabei wirkt, dass Klimaschutz und Lebensqualität in den meisten Fällen Hand in Hand gehen. ■ LITeRATuR [1] Klimafreundlicher Verkehr in Deutschland, WWF, BUND, NABU, VCD, Germanwatch, Juni 2014 [2] Stadt der Zukunft, Lebenswerte Innenstädte durch Emissionsfreien Verkehr, Spendenprojekt, Öko-Institut, November 2014 [3] VEK 2030 - Verkehrsentwicklungskonzept der Landeshauptstadt Stuttgart, Hrsg.: Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung, Abteilung Verkehrsplanung und Stadtgestaltung, 2013 [4] Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025; Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr, Freie Hansestadt Bremen, 2014 [5] Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Intraplan, BVU, IVV, Planco im Auftrag des BMVI, Schlussbericht Juni 2014 [6] Klimaschutzszenario 2050, Öko-Institut und Fraunhofer ISI, Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, Berlin 2014 [7] eMobil 2050. Szenarien zum möglichen Beitrag des elektrischen Verkehrs zum langfristigen Klimaschutz; Öko-Institut, Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, Berlin 2014 Ruth Blanck Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Öko-Institut e.V., Berlin r.blanck@oeko.de Friederike Hülsmann, Dr. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Öko-Institut e.V., Berlin f.huelsmann@oeko.de Wiebke Zimmer, Dr. Stellv. Leiterin Bereich Infrastruktur & Unternehmen, Öko-Institut e.V., Berlin w.zimmer@oeko.de Bild 4: Stadt der Zukunft - gemeinsam für lebenswerte und klimafreundliche Städte [2]