Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 84 dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten Kombilösung in Karlsruhe Günter Koch, Bezirksvereinigung Oberrhein K arlsruhe bleibt noch einige Zeit die „Baustellen-Hauptstadt“ Deutschlands. Dessen wird man sich an allen Ecken und Enden bewusst, wenn man sich durch die Stadt bewegt. Mit Abstand die größte Baustelle ist die Umsetzung der Kombilösung. Mit ihr soll die zentrale Hauptachse der Straßenbahn im Kernbereich der Stadt unter die Erde verlegt und die Bundesstraße B10 mit heute bis zu zehn Fahrstreifen abschnittsweise ebenfalls tiefer gelegt werden und Raum für eine neue städtebauliche Gestaltung zu bekommen. Die Maßnahme wird von der stadteigenen Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft (KASIG) mbH umgesetzt. Exklusiv für die DVWG gab Herr Uwe Konrath, Geschäftsführer der KASIG, am 21. Oktober 2014 in einem Vortrag einen Einblick in das aktuelle Geschehen. Er berichtete detailreich und spannend über die aktuellen und noch bevorstehenden Bauaktivitäten (Bild-1). Vor fast fünf Jahren fiel der Startschuss für die Tieferlegung, bisher allerdings schon mit zwei Jahren Bauverzug, was auch seit drei Jahren unverändert blieb. Dass nach einer überstandenen Insolvenz einer der beteiligten Bauunternehmen der Betrieb fast nahtlos weiter läuft, ist dem großen Engagement aller Projektbeteiligten geschuldet. Auch die Bürger mussten immer wieder große Einschränkungen in ihrer Mobilität hinnehmen um einen zügigen und kostenoptimierten Bauprozess zu ermöglichen. Nach zwei Bürgerentscheiden hatten diese sich jedoch nach heftigen Diskussionen für das Bauvorhaben entschieden und der gefundene Konsens besteht bis heute fort. Die Herausforderungen sind groß. In Ost-Westrichtung ist ein Tunnel mit 2,4 km Länge und vier Haltestellen im Bau. Er wird mittig unter der Kaiserstraße, Karlsruhes Hauptgeschäftsstraße, verlaufen und soll den überwiegenden Teil der heute dort verkehrenden Straßenbahnen aufnehmen. Am Marktplatz in Streckenmitte schließt in- Nord-Südrichtung ein weiterer 1,3 km langer Tunnel mit weiteren drei Haltestellen an. Konrath erläuterte, wie das Bauverfahren durch die logistischen und technischen Herausforderungen bestimmt wird. Der Bauablauf für den Ost-West-Tunnel begann mit der Baufeldfreimachung und der Gebäudesicherung. Anschließend wurden die- Haltestellenbauwerke in halbseitiger Deckelbauweise erstellt. Die Errichtung der Haltestellen wurde erschwert durch einen Grundwasserstand von ca. 3 m unter Geländeoberfläche. Da eine Grundwasserabsenkung wegen des sandigen und kiesigen Untergrundes nicht möglich war, musste eine wasserdichte Baugrube erstellt werden. Dies machte wiederum auch abschnittsweise eine Rückverankerung der Baugrube notwendig, dies überwiegend unter den anliegenden Gebäuden. Umfangreiche Sicherungen und Vereinbarungen mit den Eigentümern waren notwendig. Die Errichtung der Bohrpfahlwände erfolgte im Schnitt mit zwei Pfählen pro Tag und dies fast nur wenige Zentimeter von den Fassaden entfernt, damit war die Zugänglichkeit der Gebäude nicht zu gewährleisten. So einigte man sich darauf, einige Abschnitte in Nachtarbeit zu errichten, um tagsüber die volle Zugänglichkeit gewährleisten zu können. Eine Hochdruckinjektionssohle (HDI-Sohle) dichtet die Bauwerke nach unten ab. Der zweigleisige Tunnel unter der Kaiserstraße wird mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) in einer Sohltiefe von 17 bis 19 m unter den in Betrieb befindlichen Straßenbahngleisen erstellt (Bild 2). Die Maschine von Herrenknecht aus dem badischen Schwanau ist zwischenzeitlich gestartet und arbeitet sich anfangs mit ca. 8 m pro Tag voran, später sollen es 10 bis 12 m werden. Vor der TVM wird zur Abdichtung gegen das anstehende Grundwasser ein Hydro-oder Mixed-Schild aufgebaut, bestehend aus einer Stützflüssigkeit aus Bentonit. Das Schneidrad hat einen Durchmesser von 9,3-m und wird von mehreren Motoren mit einer Gesamtleistung von über 1,2 MW angetrieben. Die Auskleidung erfolgt einschalig mit Tübbingringen. Ein Tübbingring mit 8,5 m Innendurchmesser besteht aus 6 Elementen, ist 2 m lang und hat ein Gewicht von ca. 54 t. Zur Überwachung möglicher Veränderungen wurde eine Messplattform „Iris“ eingerichtet, die automatisierte Messungen erlaubt. Die TVM durchfährt die Haltestellenbauwerke von Osten nach Westen, beginnend am Durlacher Tor. Im Anschluss kann der Ausbau der Haltestellen beginnen. Im Gegensatz zu anderen Städten sind keine kommerziellen Nutzungen in den unterirdischen Anlagen der Haltestellen vorgesehen. Bild 1: Baustellenführung für die DVWG Alle Fotos: Günter Koch Bild 2: Der Tunnel unter der Kaiserstraße wird mit einer Tunnelvortriebsmaschine erstellt. Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 85 Verkehrswissenschaftliche Nachrichten dVWG Wegen der geringen Tiefe lag es nahe, den Tunnel alternativ in Deckelbauweise zu errichten. In diesem Falle wären die Beeinträchtigungen für die Geschäfte und Anlieger allerdings deutlich größer und auch länger gewesen, so dass diese Lösung verworfen worden war. Der Tunnel unter der Karl-Friedrich- Straße (Nord-Süd-Achse) wird ab Marktplatz auf einer Länge von ca. 240 m mit bergmännischem Vortrieb unter Druckluft aufgefahren. Für das Vorhaben werden ca. 550 000 m 3 Boden bewegt, davon müssen 150 000 m 3 abgefahren werden, wofür der Unternehmer verantwortlich ist. Wenn alles nach dem heutigen Plan läuft, kann eine Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels Mitte 2018 erfolgen. Nach dem Vortrag gab es eine Baustellenführung in den Startschacht der TVM am Durlacher Tor, wo die Maschine mit ihren fast 80 m Länge und 1300 t schon auf den Startschuss wartete (Bild 3). Ein Vertreter der Bauüberwachung erläuterte geduldig die vielen Fragen der Exkursionsteilnehmer zum Aufbau und Arbeit der TVM. Deren Komponenten konnten gleichzeitig aus nächster Nähe begutachtet und erläutert werden, z. B. wie der Materialtransport funktioniert. Die aus Bentonit bestehende Stützflüssigkeit wird mit dem Aushubmaterial über ein Rohrsystem an den Ausgangspunkt zurückgepumpt und dann in einer Separieranlage wieder voneinander getrennt. Das Bentonit wird zurückgewonnen. Für den Transport der Tübbingringe wurde eine schienengebundene Materialbahn eingerichtet. Die Ver- und Entsorgung erfolgt vom Ostportal des Tunnels. Das Konzept konnte auch nur deshalb so umgesetzt werden, weil es entgegen der ursprünglichen Planung gelang, eine wichtige Straßenbahnachse über viele Jahre komplett aus dem Baufeld heraus und um dieses herum zu führen. Beim Hin- und Rückweg zum Startpunkt der Tunnelbaustelle wurden der 30-köpfigen Gruppe der DVWG noch verschiedene andere Baustellenstandorte erläutert, die das Bild der dreistündigen Veranstaltung abrundeten. Zur Kombilösung gehört auch der Umbau der ca. 350 bis 500 m südlich verlaufenden Kriegsstraße zur Allee mit neuer Straßenbahnstrecke. Dafür wird ein ca. 1,4 km langer Autotunnel gebaut. Mit den vorbereitenden Arbeiten wurde bereits Anfang 2014 begonnen. Die Kosten des Gesamtvorhabens haben sich von 495 Mio. EUR im Jahr 2004 auf aktuell 868 Mio. EUR erhöht. Das Bauen unter Betrieb im städtischen Umfeld heißt, dass alle Gebäude auf der Straße ständig anfahr- und erreichbar sein müssen und dass die Versorgung mit Medien (u. a. Fernwärme, Gas, Wasser, Strom) durchgehend sichergestellt sein muss. Weiterhin bedeutet dies auch, dass Mobilität der über 100 000 Fahrgäste pro Tag des öffentlichen Verkehrs in der Innenstadt weiterhin sicher gestellt bleibt. Die Baumaßnahmen erzwingen jedoch auch in kurzen Zeitabständen wiederkehrende Linienumlegungen und Haltestellenverlegungen. Vortrag und Baustellenführung haben eindrücklich allen Beteiligten gezeigt, wie komplex ein derartiges Vorhaben ist und an wie vielen Stellen Konflikte entstehen können. Der überwiegend entspannte Umgang der Bürger und Geschäftsleute mit dem Vorhaben zeigt, dass der Informations- und Beteiligungsprozess von Stadt und KASIG auf dem richtigen Weg ist. ■ Save the Date: Deutscher Mobilitätskongress 2015 D ie Katastrophenmeldungen zum Zustand der Erde häufen sich: Unser Lebensstil verbraucht in einem Maße Ressourcen, wie sie nur von eineinhalb Erden zur Verfügung gestellt werden könnten. Schon heute liegt der Ausstoß von klimaschädigendem Kohlendioxid über dem Wert, den wir in 90 Jahren nicht überschreiten dürfen, wenn sich das Erdklima nicht um mehr als zwei Grad erwärmen sollte. Der Verkehr, die Beförderung der Menschen und der Transport von Gütern tragen zum Ausstoß von CO 2 und zur Gefährdung der Biosphäre in erheblichem Maße bei. Im Straßentransport hat sich der CO 2 -Ausstoß seit 1990 gar um 23 % erhöht, der Autoverkehr trägt EU-weit 15 % zur gesamten CO 2 - Emission der EU bei. Fatalismus aber wäre angesichts der Warnmeldungen von WWF und IPCC aber unangebracht: Wir verfügen über die technischen Mittel, die Innovationen und die Kooperationsfähigkeit, die Wende im Verkehrssektor einzuleiten. Moderne Technologie wie die Elektromobilität für den privaten Alltagsverkehr, die Nutzung der Brennstoffzelle für Züge und Lastwagen, der Aufbau elektrifizierter Autobahnen für den Schwerverkehr und die Nutzung regenerativer Energie für einen emissionsarmen oder emissionsfreien Verkehr sind längst verfügbar. Die Vernetzung der Angebote über die Verarbeitung umfassender Daten wird die Effizienz des Verkehrs weiter erhöhen. Der Deutsche Mobilitätskongress 2015 in Frankfurt am Main wird deshalb aufzeigen, über welche Mittel wir bereits verfügen, um die Umweltwirkungen unserer Mobilität auf ein Minimum zu reduzieren, ohne unsere Freiheit einzuschränken. Termin: 12./ 13. November 2015 Ort: Kap Europa, Osloer Straße 5, 60327 Frankfurt am Main Ausführliche Informationen unter www.deutscher-mobilitaetskongress.de ■ Bild 3: Baustellenführung in den Startschacht Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 86 dVWG Verkehrswissenschaftliche Nachrichten weitere Informationen www.bahnland-bayern.de www.bahnland-bayern.de/ beg www.bayern-fahrplan.de Kontakt: Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH Sandra Höldl Public Relations Stellvertretende Pressesprecherin Boschetsrieder Straße 69 81379 München Telefon: 089/ 748825-33 Telefax: 089/ 748825-51 E-Mail: sandra.hoeldl@bahnland-bayern.de 20 Jahre Bahnreform - Stehen wir vor neuen Weichenstellungen? dr. Johann Niggl, Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), sprach bei der dVWG Südbayern über die Herausforderungen im SPNV D ie Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) wertet Niggl definitiv als Erfolgsgeschichte. Im Vergleich zu den 90er-Jahren, als sinkende Fahrgastzahlen und Streckenstilllegungen keine Seltenheit waren, zeigt sich heute ein ganz anderes Bild: moderne Züge, ein integraler Taktfahrplan und ein Wettbewerb unter den Unternehmen. Das Wettbewerbsprinzip hat Dynamik in den Markt und Verbesserungen im Angebot gebracht. Bayern bestellt dieses Jahr 121 Mio. Zugkilometer. Bayern ist damit Spitze in Deutschland! Das Angebot wurde seit 1996 um 48 Prozent ausgebaut. Die Zahl der Fahrgäste im Regionalverkehr inklusive S-Bahn Nürnberg ist um 70 % gestiegen, bei der Münchner S- Bahn um 26 %. Niggl weist auf grundlegende Veränderungen hin: Das System stößt aufgrund der Finanzierungsproblematik zunehmend an seine Grenzen. Die Entwicklung und rechtzeitige Zulassung neuer Fahrzeuge ist eine große Herausforderung. Der Kapazitätsbedarf in den Ballungsräumen wird immer weiter ansteigen. Zugleich fordert der ländliche Raum dichtere Takte, ja sogar Reaktivierungen von stillgelegten Strecken. Die Fernbusse schnappen dem Regionalverkehr - bei ungleichen Rahmenbedingungen - Fahrgäste weg, was aufgrund der Einnahmeverluste die Kosten über kurz oder lang steigen lassen wird. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen sind zwar viel näher am Kunden, aber Niggl fragt sich seit Langem: Wo bleibt eigentlich der unternehmerische Grundsatz, Chancen und Risiken zu tragen? Immer mehr Verantwortung wird auf den Aufgabenträger abgewälzt. Denn was bei den Unternehmen nicht bestellt und im Detail vorgeben wird, wird nicht geliefert. Das ist paradox. Bedeutet das die Rückkehr zur Staatsbahn? Einige Bundesländer ändern derzeit bereits radikal ihre SPVN-Politik. Fest steht jedenfalls: Ohne die Erhöhung der Regionalisierungsmittel, die der Bund für die Bestellung des SPNV bereit stellt, und eine Dynamisierung, die die Entwicklung der Trassen- und Stationspreise berücksichtigt, kann das erreichte Angebotsniveau für die Fahrgäste kaum gehalten werden. Die permanent steigenden Infrastrukturgebühren engen den finanziellen Spielraum für die Angebotsgestaltung immer weiter ein. Denn die Trassengebühren für die Nutzung der Gleise und die Gebühren für die Nutzung der Stationen trägt die BEG. Bayern zahlt derzeit 620 Mio. EUR pro Jahr an DB Netz und DB Station & Service. Das sind 260 Mio. EUR mehr als noch im Jahr 2000. Gleichzeitig haben sich die Regionalisierungsmittel in diesem Zeitraum faktisch nicht erhöht. Es werden daher dringend mehr Mittel im Rahmen der Revision der Regionalisierungsmittel benötigt. Die Zeit der großen Einsparungen bei Ausschreibungen ist vorbei, die Unternehmen sind wählerischer, der Anreiz des Nettovertrags, die Fahrgelderlöse zu behalten und dafür bestmögliche Qualität zu liefern, hat an Zugkraft verloren. Die Branche steht vor neuen Weichenstellungen, sie muss sich öffnen, neue Ideen und Visionen haben! Nur so können die künftigen Herausforderungen gemeinsam gemeistert werden, schloss Niggl. ■ Sandra Höldl, Bayerische Eisenbahngesellschaft ÖPNV interessiert viele Karin Haucke, Südbayern A uch bei dieser Veranstaltung am 28. Oktober 2014 hat es sich wieder gezeigt: Die Themen ÖPNV oder SPNV ziehen Interessierte in Scharen an. Und sie wurden nicht enttäuscht. Der engagierte und ehrliche Vortrag von Dr. Johann Niggl hat große Zustimmung erhalten und eine spannende Diskussion ausgelöst. So war es auch vor gut einem Jahr, als sich der ehemalige, langjährige Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), Fritz Czeschka, in den Ruhestand verabschiedet hat, nicht ohne uns seine Erfahrungen und Erfolge, aber auch anstehende Probleme des SPNV nahe zu bringen. Seit einem Jahr gibt es nun mit Dr. Johann Niggl einen neuen BEG- Geschäftsführer, der sich der DVWG Südbayern mit dieser Veranstaltung vorgestellt hat. Zu diesem Termin waren wir zum ersten Mal im Casino des ehemaligen Straßenbauamts München zu Gast. In dem neobarocken Gebäude in der Winzererstraße in München wurde Ende des 19. Jahrhunderts die Offiziersspeiseanstalt der neuen Infantriekaserne eingerichtet. Das Casino war Teil der Prinz-Leopold-Kavalleriekaserne der bayerischen Armee in München. Sie hat ihren Namen vom ehemaligen Kommandeur des ersten Schwere-Reiter-Regiments, Prinz Leopold von Bayern. Damit wird auch klar, warum die Straßen in der Umgebung Schwere-Reiter-Straße und Infantriestraße heißen. ■ www.suedbayern.dvwg.de SPNV in Bayern Quelle: DVWG Südbayern Internationales Verkehrswesen (67) 1 | 2015 87 Verkehrswissenschaftliche Nachrichten dVWG Veranstaltungen der bezirksvereinigungen Thüringen thueringen@dvwg.de 23./ 24.04.2015 27. Gothaer Technologenseminar „Regionale ÖV-Planung im Spannungsfeld von Vergaberecht und Kundeninteressen“ Ort: Staatliche Fachschule für Bau, Wirtschaft und Verkehr in Gotha, Friedrichstr. 5 Hamburg hamburg@dvwg.de 02.03.2015, 18: 00 Uhr Fachvortrag: 25 Jahre Verkehrsentwicklung in Hamburg (im Anschluss Mitgliederversammlung) Ort: Handelskammer Hamburg, Raum Merkur, Adolphsplatz 1, 20459 Hamburg 23.03.2015, 17: 00 Uhr Forum Seeverkehr: die neue nautische Zentrale als Kernstück des Hamburger Hafens Ort: Nautische Zentrale, Bubendeyweg 33, 21129 Hamburg 16.04.2015, 18: 00 Uhr Fachvortrag: Von Altona nach Altona - ein Bahnhof zieht um Ort: Hamburger Verkehrsverbund GmbH, Steindamm 94, 20099 Hamburg Südbayern e.V. suedbayern@dvwg.de 13.03.2015, 18: 00 Uhr Hochgeschwindigkeitsverkehr der dB AG: Fernverkehrsstrategie der dB AG, Sicherheit und Instandhaltung mit Besichtigung des ICE-Werks München Ort: München, S-Bahn-Halt Hirschgarten 25.03.2015, 17: 30 Uhr Neue Medien verändern die Welt - Chancen der digitalisierung im ÖPNV (Transparenz, Sharing, Big data) Ort: DB Regio München 14.04.2015, 17: 00 Uhr Gemeinschaftsveranstaltung mit der Regierung von Niederbayern: Stärken und Schwächen der Verkehrsinfrastruktur am Beispiel Niederbayerns Ort: Regierung von Niederbayern, Landshut Berg & Mark berg-mark@dvwg.de 23.04.2015, 16: 00 Uhr Schulwegcheck, Elterntaxi und Verkehrszähmer, Ort: Bergische Universität Wuppertal, Fachbereich D, Abt. Bauingenieurwesen, Eugen-Langen-Saal HD 35, Pauluskirchstr. 7, Wuppertal Rheinland e.V rheinland@dvwg.de 12.03.2015, 17: 00 Uhr JuFo Rheinland: AdAC Helikopter Simulator - Führung und Erläuterung Ort: ADAC Hems-Academy GmbH, Flugplatz Bonn-Hangelar, Richthofenstr. 142, 53757 Sankt Augustin 13.04.2015, 18: 00 Uhr Städtische Versorgungslogistik der Zukunft Ort: Köln Nordbayern nordbayern@dvwg.de 19.03.2015, 17: 30 Uhr Urbane Mobilitätsmärkte im Umbruch - Welche Rolle spielt das CarSharing? Wie können der ÖPNV und die neuen Mobilitätsangebote voneinander profitieren? Ort: Technische Hochschule Nürnberg, Kesslerplatz 12 16.04.2015, 17: 30 Uhr die datenspur der Mobilität - Big data und Herausforderungen im Umfeld des autonomen Fahrens Ort: Technische Hochschule Nürnberg, Kesslerplatz 12 Württemberg e.V. wuerttemberg@dvwg.de 23.03.2015, 17: 30 Uhr Wie kommen die Fahrzeuge in der EU auf die Schiene? Ort: Verband Region Stuttgart, Kronenstraße 25, 70173 Stuttgart 27.04.2015, 17: 30 Uhr Vorträge Junger Verkehrswissenschaftler Universität Stuttgart, Hörsaal V 7.31, Pfaffenwaldring 7, 70569 Stuttgart Zentrale Veranstaltungen Zagreb 22.-24.04.2015, Zagreb 13. Europäischer Verkehrskongress der EPTS „European Union Transport: demand meeting Supply“ Frankfurt 12./ 13.11.2015, Frankfurt am Main deutscher Mobilitätskongress 2015 Rostock-Warnemünde 27.-29.05.2015 dVWG-Jahrestagung 2015 mit Bundesdelegiertenversammlung und Jahresverkehrskongress „Wachsender Verkehr auf der Ostsee - Verkehrswirtschaftliche und umweltpolitische Herausforderungen im Seeverkehr“ (12. Baltisches Verkehrsforum) Veranstaltungen des Junges Forums Fulda junges.forum@dvwg.de 7.03.2015, 11: 00 Uhr 13. Verkehrswissenschaftliches Zukunftsforum Ort: Hochschulzentrum Fulda-Transfer, (im Anschluss Bundesdelegiertenkonferenz) Zagreb junges.forum@dvwg.de 22.-24.04.2015 Exkursion des Jungen Forums zum Europäischen Verkehrskongress nach-Zagreb Wir sind umgezogen: dVWG Hauptgeschäftsstelle Weißenburger Straße 16 13595 Berlin Tel. +49 30 2936060 Fax +49 30 29360629 E-Mail: hgs@dvwg.de Internet: www.dvwg.de