Internationales Verkehrswesen (67) 2 | 2015 25 Versorgungswege INFRASTRUKTUR Versorgung von Biomassekraftwerken mit Agrogütern Bimodale Strategien für Binnenreeder Multimodal, Binnenschif, Logistik, Infrastruktur, Kraftwerk, Biomasse Der Betrieb dezentraler Kraftwerke mit limitierter Kapazität wird aus genehmigungsrechtlichen Gründen und schwindender Akzeptanz schwieriger. Der Bau zentraler Anlagen ist jedoch abhängig von verfügbarer Biomasse in größerer Dimension. Bisher scheiterte die Etablierung größerer Kraftwerke an nicht vorhandener logistischer Infrastruktur. Zusammen mit den limburgischen Maashäfen, den Häfen Neuss- Düsseldorf, Krefeld und DeltaPort wurde ein Logistikkonzept entwickelt, das die Versorgung eines Biomassekraftwerks in einer Größenordnung von mindestens 10 000 t wöchentlich bzw. 500 000 t jährlich sicherstellt. Der Autor: Thomas Decker I m Rahmen des grenzüberschreitenden EUREGIO-Projektes HARRM (Hafenregion Rhein-Maas) führte die Hochschule Neuss ein Konsortium von 19 Partnern aus Deutschland und den Niederlanden. Ziel war zunächst die Ermittlung des wirtschaftlichen Potenzials der Binnenhäfen an Niederrhein und Maas. Hierzu wurden über eine SWOT-Analyse deren Chancen aufgezeigt, wichtige Umschlagpunkte im Hinterland der ZARA-Häfen (Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) werden zu können [1]. In Zusammenarbeit mit den Hafenbetreibern wurde darüber hinaus eine Marktuntersuchung hinsichtlich homogener Güteraukommen in der EUREGIO Rhein- Maas-Nord durchgeführt. Ziel war eine Identiizierung grenzüberschreitender Verladercluster, deren gemeinsames Güteraukommen durch Bündelung das quantitative Potenzial für eine Abwicklung über das Binnenschif aufweist. Als Markt für ein kooperatives Logistikkonzept der Binnenhäfen stellte sich die Biomasseverwertung dar. Die zu konzipierende Strategie für Binnenreeder sollte aus einer Kombination massegut- und teilladungsfähiger Verkehrsträger bestehen, verbunden durch entsprechende Sammelstellen. Ihres teils multimodalen Charakters wegen erschienen schließlich die Binnenhäfen als Standorte regionaler Konsolidierungspunkte und zur Errichtung von Biomassekraftwerken geeignet, welche die bisherigen Kapazitätsgrenzen von 50 000 t Jahresdurchsatz überschreiten. Methodik Um lokale Informationen zur Biomasseverfügbarkeit zu erhalten, wurden zunächst agrarstrukturelle Daten recherchiert und Interviews in den Modellregionen durchgeführt. Dazu wurden Landwirte, Nährstofhändler, Vertreter von Nährstobörsen, Bauernvertretungen und Behörden interviewt. Mit einem halbstandardisierten Einzelinterview ohne ixierte Antwortkategorien wurden Fragen zu folgenden Themen gestellt: • Mengen und Kapazitäten, • Abnehmer und Preise von Gülle-/ Feststofmist, • Verkaufspraktiken und Marktentwicklung in den letzten fünf Jahren, • Rolle der energetischen Nutzung, • Hindernisse für den Gülle- und Feststofmistverkauf, • Entwicklung der Verfügbarkeit und der Nachfragesituation. Die Analyse des Biomassepotenzials wurde für die projektrelevanten niederländischen Provinzen und die entsprechenden Landkreise in Nordrhein-Westfalen durchgeführt. Die konzipierte bimodale Strategie für Binnenreeder wurde in sechs unterschiedlichen Tools beschrieben (Modelle, Szenarien, Simulationen). Liniendienste und Shuttleverkehre können damit eingerichtet werden. Die Tools basieren bisher auf Excel-Tabellen, sollen aber in ein Simulationsprogramm transferiert werden. Ergebnisse Teilkonzept 1: Entwicklung regionaler Beschafungscluster für Biomasse Die Beschafungscluster zur Versorgung eines Biomassekraftwerks sollten unmittelbar an Maas und Niederrhein anliegen. Regionale Beschafungscluster (ortsbezogen): Bild 1 zeigt die Niederlande mit den an Maas und Niederrhein anliegenden Provinzen und die in der niederländischen Landwirtschaft ausgebrachten Stickstof- und Phosphatmengen. Daraus geht hervor, dass die landwirtschaftliche Prägung der gekennzeichneten Provinzen eine hinreichende Versorgung eines Biomassekraftwerks mit Agrogütern aus den Niederlanden sichern könnte. Bild 2 zeigt die Nordrhein-Westfälischen Landkreise und kreisfreien Städte, die am Rhein (inklusive Lippe und Ruhr) anliegen. Die gekennzeichneten, teilweise landwirtschaftlich geprägten Kreise erscheinen ebenfalls geeignet, die hinreichende Versorgung eines Biomassekraftwerks mit Agrogütern aus Nordrhein-Westfalen sichern zu können. Im Ergebnis bieten sich im Programmgebiet jedenfalls folgende Regionen als Beschafungscluster an: Für die Niederlande die Provinzen Limburg, North Brabant und Gelderland und für Deutschland die Nordrhein-Westfälischen Kreise bzw. kreisfreien Städte Krefeld, Mönchengladbach, Kleve, Rhein-Kreis-Neuss, Viersen, Wesel, Heinsberg und Borken. Regionale Beschafungscluster (tonnagebezogen): Die Gesamtsumme der in den Internationales Verkehrswesen (67) 2 | 2015 26 INFRASTRUKTUR Versorgungswege Niederlanden produzierten Mist-und Güllesorten wird für 2012 auf rund 51,6 Mio. t bezifert [1]. Als regionale Beschafungscluster kommen daher die o.g. drei Provinzen in Betracht, da sich in ihnen nahezu der gesamte Stickstof- und Phosphatausstoß der Niederlande konzentriert. Für die nordrhein-westfälischen Beschafungscluster ergeben sich dagegen folgende Tonnagen: • Bundesrepublik Deutschland (zum Vergleich): 175,0 Mio. t Gülle/ Festmist • Nordrhein-Westfalen gesamt: 21,0 Mio. t Gülle/ Festmist • Nordrhein-Westfalen, blau gekennzeichnete Kreise: 7,5 Mio. t Gülle/ Festmist • Nordrhein-Westfalen, rot gekennzeichnete Kreise: 6,0 Mio. t Gülle/ Festmist [2]. Festgehalten werden kann jedenfalls, dass die identiizierten Beschafungscluster hinreichende Mengen an Biomasse vorhalten, welche zur Versorgung eines Biomassekraftwerks herangezogen werden könnten. Teilkonzept 2: Entwicklung regionenspeziischer Entsorgungsverkehre für Biomasse Ausgangslage: Weitgehend unbemerkt von der Öfentlichkeit hat sich der Handel mit Stallabfällen zu einem lukrativen Markt entwickelt. Die Fleischproduktion steigt und auch die Anzahl an Großmast- und Biogasanlagen nimmt zu. Parallel dazu steigen die Mengen an Mist und Gülle. Dabei sind jene ungleich verteilt: Einige Regionen produzieren zu viel, andere zu wenig. Die marktwirtschaftliche Lösung zeigt sich schließlich in sogenannten Güllebzw. Nährstobörsen. In Nordrhein-Westfalen etwa etablierten sich Dienstleister, die inzwischen Vermittlungsgarantien für Stallneubauten aussprechen, Gülle und Mist unabhängig von der Stallgröße abholen und so quasi eine „Flatrate für Mist“ oferieren; deutsche Gülleproduzenten zahlen dafür zwischen 7 und 10 EUR pro 1000 l, niederländische aufgrund des höheren Entsorgungsdrucks bis zu 30 EUR pro 1000 l [3]. Milk run: Im Rahmen dieser Entsorgungsverkehre fahren LKW bis zu 200 km pro Tag. Mit Blick auf eine Reduzierung von Verkehren läge nun der Schluss nahe, jene so lokal wie möglich zu gestalten. Doch dem steht entgegen, dass Gülle zu einem internationalen Wirtschaftsgut geworden wird. So weisen die Importzahlen aus den Niederlanden nach Deutschland für 2012 rund 1,7-Mio. t aus, Tendenz steigend. Der Energieträger Gülle sollte jedoch dezentral gesammelt werden nach Art des „Milk run“ - englisch für Milchsammeltour - mit ixen Routen, Ankunfts- und Abfahrtszeiten [4]. Im Ergebnis wären so bei ausschließlicher Anlieferung mit Tankcontainern je 20 t rund 250 Tankcontainer bzw. LKW-Ladungen erforderlich, um die Sollvorgabe von 5000 t pro Woche zu erreichen. Das Binnenschif übernimmt dabei in jedem Fall den Hauptlauf, wobei die in der Umgebung des Kraftwerks produzierten Güllemengen direkt in kraftwerkseigene Silos eingespeist werden sollten. Teilkonzept 3: Konzeption von Umschlagbzw. Zwischenlagerkapazitäten für Biomasse Die Wahl eines Transportmittels hängt zunächst von der Beschafenheit der Ladung ab. Flüssige oder ausgasende Massengüter bedürfen dabei eines besonderen Handlings, weswegen jene in diskreten Ladeeinheiten transportiert werden sollten. Sammeltanks könnten sich darüber hinaus - als diskrete Einheiten vormontiert - sogar auf einem Binnenschif beinden. Optional könnte auch ein Tankschif als Sammelbehälter fungieren. Als grundsätzliche Lösungen zur Zwischenlagerung von Biomasse kommen zudem stationäre Sammelsilos (z. B. die 500 m 3 -Silos in Roermond), mobile Tanks (14 000 bis 22 000 l), Schlepperzüge (18 bis 28 m 3 ), Big Bags für separierte Substrate, Standardcontainer oder Tankschife in Betracht. Eine Option „Ofene Schubleichter plus mobile Gerüste zur Aufnahme modularer Tank-ISO-Container“ wurde diskutiert, allerdings als nicht zweckmäßig eingestuft und daher verworfen. Teilkonzept 4: Konzeption und Einrichtung von Shuttleverkehren mit Binnenschifen (BiomassLine) Das Projektkonzept geht von einem iktiven „Biomassekraftwerk Nijmegen“ aus. Binnenschife fahren Sammelstellen in Binnenhäfen ab oder direkt nach Nijmegen. Konsolidierungspunkte könnten also errichtet werden in den Maashäfen Venlo, Venray, Born und Stein und auf deutscher Seite im Hafenzentrum Deltaport mit den Häfen Emmelsum, Rhein-Lippe und dem Stadthafen Wesel (Bild 3). Im Rahmen des Teilkonzepts 4 werden nun sechs Tools (Modelle, Szenarien, Simulationen) beschrieben, mittels derer Shuttle- Bild 1: Stickstof- und Phosphatproduktion in den Niederlanden 2013 Bild 2: Kreise und kreisfreie Städte (Nordrhein- Westfalen) Internationales Verkehrswesen (67) 2 | 2015 27 Versorgungswege INFRASTRUKTUR verkehre für Binnenschife koniguriert werden können. Die Tools dienen der Optimierung des Flotteneinsatzes und basieren bis dato auf EXCEL-Tabellen. Der Transfer in ein Simulationsprogramm ist avisiert. Tool 1: Handbuch „Betriebsablauf Musterflotte“ Tool 1 gibt Hinweise zur Einsatzplanung des fahrenden Personals mit Leistungs- und Kostenparametern sowie Wirkungszusammenhängen, z.B.: Personal: Das fahrende Personal beindet sich jeweils zwei Monate im Einsatz und einen Monat zu Hause. Zu keiner Zeit wird die gesamte Mannschaft ausgetauscht, sondern lediglich zwei oder drei Mitglieder pro Monat. Aus diesem Grund werden z.B. für eine fünköpige Besatzung lediglich acht Personen benötigt. Patente: Zum Befahren des Main-Donau- Kanals und des Main ist ein Binnenschiffahrtspatent erforderlich. Donaukapitäne dürfen de facto vom Schwarzen Meer bis Kostheim fahren. Anders die Situation auf dem Rhein. Inhaber des Binnenschiffahrtspatents müssen jeweils achtmal von Kostheim bis in die ZARA-Häfen und umgekehrt gefahren sein, um zur Prüfung für das Rheinpatent zugelassen zu werden. Auf dem deutschen Rhein von Kostheim bis zur niederländischen Grenze können bei fehlenden Rheinpatentinhabern Lotsen gemietet werden (Tagessatz ca. 250 EUR zzgl. rd. 200-EUR Spesen). Situation in Deutschland: Für die B-Fahrt (Fahrterlaubnis bis zu 24 h) mit Schubleichter sind 6 Mann Besatzung vorgeschrieben (2 Patentinhaber, 3 Bootsleute, 1 Maschinist). Bei 3 Patentinhabern an Bord sind nur 5 Mann Besatzung notwendig. Für die deutsche Donau und den Main muss ein Binnenschifssteuermann an Bord sein, auf dem deutschen Rhein ein Rheinsteuermann. Diese Funktionen können von Bootsmännern mit entsprechender Eintragung im Schiferdienstbuch übernommen werden. Voraussetzung für die Eintragung sind 180 Fahrtage auf der jeweiligen Strecke. Tool 2: Stammdaten Musterflotte mit integrierter „BiomassLine“ Tool 2 zeigt die schwimmenden Einheiten einer Musterlotte als „virtuellen Baukasten“. Für einzelne Linien, stillgelegte oder parallel genutzte Einheiten wurde ein Farbleitsystem entwickelt. Ziel ist die Zuordnung der Einheiten zu einzelnen Linien, um einen besseren Überblick über deren Verwendung zu erhalten. So dient z. B. das MSS (Motorschubschif) N.N. im Hafen Nijmegen gleichzeitig als Bugsierboot für eine Eisenerzlinie sowie für die relevante Biomass- Line. Die Markierung erfolgt daher mit Braun und Grün. Tool 3: Betriebskonzept „BiomassLine“ Vorliegendes Konzept einer „BiomassLine“ mit einer angenommenen Kapazität von 24 300 Tonnen (1800 t x 6 + 1450 t x 6 + 800-t x 6 = 24 300 t) und 46 schwimmenden Einheiten ist prinzipiell auf jede in Europa fahrende Binnenreederei anwendbar (Bild-4). Aus Tool 3 geht z. B. hervor, dass im Abschnitt A (Wesel - Nijmegen) den 6 Motorgüterschubschifen (MGSS) exakt 6 Schubleichter (SL) ix zugeordnet sind. In den Abschnitten B, C und D werden dagegen keine MGSS, sondern Motorschubschife (MSS) mit insgesamt 24 SL eingesetzt. Naturgemäß werden mit dem Einsatz von MSS die SL permanent ausgetauscht, so dass es in diesen Abschnitten keine ixe Zuordnung gibt. Für die Wesel-Häfen bedeutet dies, dass sich dort regelmäßig zwei Schife gleichzeitig beinden. Bei Ankunft des dritten Schifes wechselt die Mannschaft dann auf das beladene und zum Abfahren bereite erste Schif. Klassische Löschstationen auf niederländischer Seite sind dabei die Häfen Stein, Born und Roermond. Tool 4: Mengengerüste (für 30 Tage; für 330 Tage) Tool 4 liefert ein Mengengerüst, mit dem Umlauberechnungen für 30 oder 330 Tage durchgeführt werden können (siehe Langfassung des Berichts 1 ). Der 30-Tages-Ansatz bezieht sich auf die Kalkulation eines Monats, der 330-Tagesansatz auf die Kalkulation eines Jahres, wobei bei letzterem 30 Tage Hoch- oder Niedrigwasser berücksichtigt sind. Tool 5: Bildfahrpläne Bildfahrpläne dienen der Feinjustierung und zeigen Bedingungen zur Optimierung der BiomassLine. In vorliegendem Fall dürfen z. B. nur vier Schife unterwegs sein, zwei müssen ständig (rotierend) im Hafen Wesel bleiben. Der Grund: Nur so können Mannschaften ausgetauscht werden. Ein Austausch indet also ausschließlich in den Wesel-Häfen statt. In Nijmegen bleibt die Mannschaft dagegen an Bord. Ein denkbares Ergebnis zur Optimierung der Biomass- Line könnte also lauten: Mit einer angenommenen Fahrzeit und einer Aufenthaltszeit in Nijmegen von 24 h ist ein Gesamtaufenthalt in Wesel mit 24 h optimal. Damit können im Schnitt 12 h für das Löschen bzw. 12 h für die Beladung aufgewendet werden. Bei jeweils 12 h für Löschen bzw. Laden in Wesel sind die Umläufe dann optimiert, da lediglich 0 h Fehlzeit zu verzeichnen sind. Tool 6: Technische Daten Die in Tool 6 dargestellten technischen Daten beziehen sich auf einen klassischen Liniendienst. Die Übersicht informiert über (1) Fahrzeiten (mit/ ohne Schleusungen), (2) durchschnittliche Ladezeiten, (3) durchschnittliche Umlaufzeiten, (4) Plankapazitäten, (5) Maximalkapazitäten, (6) Motorenanzahl je Schifseinheit, (7) durchschnittliche Gasöl-/ Dieselverbräuche pro Rundlauf und (8) Zuordnungen von SL zu MGSS und MSS. Die Daten werden dabei getrennt ausgewiesen, um den Besonderheiten einzelner Fahrtabschnitte gerecht zu werden: • Abschnitt A Wesel - Nijmegen • Hafen 2 Nijmegen • Abschnitt B Nijmegen - Wanssum • Abschnitt C Wanssum - Roermond • Hafen 4 Roermond • Abschnitt D Roermond - Born/ Stein Ausblick für weiterführende Forschungen Maximal mögliche Anzahl an zu versorgenden Biomassekraftwerken in NRW Die Forschungsfrage der Studie bezog sich jeweils auf ein einzelnes Biomassekraftwerk. In Anbetracht bereits bekannter Gülle-/ Festmistmengen erscheint es nun lohnenswert, eine maximal mögliche Anzahl an Biomassekraftwerken zu berechnen, d. h. hochzurechnen, wie viele Biomassekraftwerke in NRW mit der verfügbaren Biomasse zu betreiben wären. Ein denkbarer Ansatz stellt sich z.B. wie folgt dar: 100 % 21,0 Mio. t verfügbare Masse NRW - 50 % 10,5 Mio. t ausgebrachte Masse NRW auf die Felder NRW (Annahme) = 50 % 10,5 Mio. t „freie“ Masse NRW → 21 Kraftwerke a 500 000 t p.a. möglich Bild 3: Standorte potenzieller Zwischenlager Karte: GeoBasis-DE/ Google Internationales Verkehrswesen (67) 2 | 2015 28 INFRASTRUKTUR Versorgungswege Integration eines Biomassekraftwerks in ein existierendes Gaskraftwerk Am Standort Lausward im Düsseldorfer Hafen entsteht mit dem „Block Fortuna“ derzeit das weltweit stärkste und eizienteste Erdgas- und Dampfturbinenkraftwerk: Geht es 2016 in Betrieb, wird es mit einem Wirkungsgrad von über 60 % bei der Stromproduktion Rekordwerte erzielen [5]. Es ist davon auszugehen, dass an diesem Standort zahlreiche Pipelines existieren. In vorliegendem Kontext stellt sich also die Frage, ob ein Biomassekraftwerk an oder neben diesem Gaskraftwerk installiert werden könnte. Die Machbarkeit des Schifsvorlaufs dorthin und dessen nautische Voraussetzungen zur Versorgung dieses Kraftwerks wären dann gesondert zu prüfen. Neuerrichtung eines Biomassekraftwerks Am Beispiel einer im Industrie- und Gewerbepark Hünxe projektierten industriellen Biogasanlage kann aufgezeigt werden, dass die Neuerrichtung einer Biogasanlage in entsprechendem Umfeld ohne größere Restriktionen umgesetzt werden kann; so ist der vorgesehene Standort von zahlreichen Tanklagern und Recyclingbetrieben umgeben, so dass die Ansiedlung einer Biogasanlage naheliegt; zudem existieren eine Leitungstrasse zum Ölhafen und Erdgasleitungen, welche gegebenenfalls genutzt werden könnten [6]. Der Standort grenzt direkt an den Wesel-Datteln-Kanal, so dass eine Versorgung der Anlage via Binnenschif möglich ist. ■ 1 Projektlaufzeit 01.05.13 - 30.04.15, Budget 0,939 Mio. EUR; die Langfassung des Berichts steht auf der Projektplattform zum Download bereit: Hochschule Neuss für Internationale Wirtschaft/ Fontys Hogeschool, Venlo (2014): Transport von Agrogütern mit Binnenschifen; Projektplattform HARRM, Neuss, http: / / projekt.harrm.de/ downloads QUELLEN [1] Centraal Bureau voor de Statistiek (2014): Onderwerpen - Mesten mineralenproductie/ Geproduceerde mestsoorten/ Mineralenuitscheiding, Den Haag / Heerlen (08-08-14) [2] Erdmann, G. (2014): DBFZ Deutsches Biomasseforschungszentrum Leipzig, in: URL: https: / / www.dbfz.de/ web/ forschung/ thermochemische-konversion.html (14-07-15) [3] Matheis, K. (2014): Güllehandel - Ein schmutziges Geschäft, in: Handelsblatt vom 27.08.2014, URL: http: / / www.handelsblatt.com/ unternehmen/ handel-dienstleister/ guellehandel-ein-schmutzi-ges-geschaeft-/ 10353500.html (14-08-28) [4] Wildemann, H./ Niemeyer, A. (2006): URL: http: / / www.tcw.de/ uploads/ html/ publikationen/ aufsatz/ files/ Logistikkostensenkung_ Milkrun_Niemeyer.pdf (14-07-05) [5] Stadtwerke Düsseldorf (2014): Düsseldorfs neues Kraftwerk - Wir holen den Weltrekord an den Rhein, Block Fortuna, in: URL: http: / / www.swd-ag.de/ weltmeisterkraftwerk (14-12-10) [6] o.V. (2013): Holländer planen Biogasanlage in Hünxe, in: RP Online, 03.10.2013, o.S., URL: http: / / www.rp-online.de/ nrw/ staedte/ dinslaken/ hollaender-planen-biogasanlage-in-huenxe-aid-1.3720125 (14-07-05) Thomas Decker, Dr. Professur für Transport- und Verkehrslogistik, Dekan der School of Logistics, Hochschule Neuss für Internationale Wirtschaft, Neuss t.decker@hs-neuss.de Betriebskonzept BiomassLine SL SL SL SL MSS SL MGSS Bio 1 SL SL SL SL SL SL MSS MSS S S M S S G M SL SL Wanssum - Roermond Roermond - Born, Stein SL SL SL SL SL SL MSS MSS S S M S S G M MGSS Bio 4 MGSS Bio 3 SL SL Wanssum - Roermond Roermond - Born, Stein SL SL SL SL SL MSS SL SL SL SL 1.800t 1.450 t Bio 11 130 km 70 km 60 km h 7 h 4 2 18025 800t Wesel 1101kW Nijmegen Wanssum Roermond Bio 10 1.261t 15 h 12 h 916kW 18026 18027 800t 18028 800t Bio 7 18030 800t 1.450 t 800t 18022 800t Bio 9 800t 18029 800t 18021 18023 800t 18024 800t Bio 8 1560kW 1.800t t 0 5 4 . 1 3 0 0 8 1 t 0 5 4 . 1 4 0 0 8 1 1618kW 18020 18002 MGSS 18001 1.450t 18013 18014 18010 800t Bio 2 0t 1.800t 1.450 t MGSS Bio 5 1.800t 18005 1.800t MGSS Bio 6 18006 Wesel Nijmegen Wanssum Bio 9 60 km 24 h 15 h 18008 800t 4 h 916kW Bio 8 1560kW 18012 800t 800t 24 h 24 h 18018 Bio 10 800t 18017 800t 6 h 800t Bio 7 18007 800t 18009 800t 800t 18019 800t 800t 18011 800t C T T I N H C S B A B T T I N H C S B A A T T I N H C S B A Roermond 130 km 70 km Bio 11 1101kW 18015 ABSCHNITT D 1618kW 24 h 1.261t 800t 18016 Legende: Beladene Einheit Unbeladene Einheit Einheit in Be- oder Entladung 130 km 70 km 60 km Wesel Nijmegen Wanssum Roermond EU In Abschnitt A (Wesel - Nijmegen) sind den 6 MGSS 6 SL fix zugeordnet. In den Abschnitten B, C und D werden 24 SL (siehe Technische Daten GL) eingesetzt. Naturgemäß werden in diesen Abschnitten die SL permanent ausgetauscht. Es gibt dort keine fixe Zuordnung. Klassische Löschstationen der BioMassLine sind: Stein, Born, Roermond. In den Wesel-Häfen befinden sich gleichzeitig immer 2 Schiffe. Bei der Ankunft des 3. Schiffes wechselt die Mannschaft auf das beladene und zum Abfahren bereite 1. Schiff. ! Die angegebenen Fahrzeiten enthalten keine Aufenthalte für Bunkerungen oder technisch bedingte Stillstände. ! Verzögerungen oder Einstellungen der Schifffahrt durch nautische Einflüsse wie Hoch-/ Niedrigwasser oder Eisbildung möglich. EU