Internationales Verkehrswesen (67) 2 | 2015 80 TECHNOLOGIE Wissenschaft Quelle/ Ziel-Daten für-die-Planung des Platzangebotes Verknüpfung von Daten aus Zähl- und Auskunftssytemen des ÖPNV Angebotsplanung, Datenerhebung, Quelle/ Ziel-Informationen, Fahrgastzählsysteme Automatische Fahrgastzählsysteme liefern den ÖPNV-Unternehmen heute detaillierte Informationen über die Auslastung ihrer Busse und Bahnen. Auf dieser Datengrundlage erfolgt die Planung des nachfrageorientierten Platzangebotes. Für eine optimale Bearbeitung bestimmter Planungsfälle ist jedoch auch die Kenntnis der von den Fahrgästen zurückgelegten Wege von Bedeutung. Diese sogenannten Quelle/ Ziel- Daten lassen sich durch eine Verknüpfung von Fahrgastzahlen der Zählsysteme und Verbindungsvorschlägen der elektronischen Fahrplanauskunft gewinnen. Für die ausreichende Güte dieser Ergebnisse sorgt eine Ausgleichsrechnung aus der Verkehrsplanung. Die Autoren: Ulrich Bergner, Benjamin Richter F ür ÖPNV-Unternehmen ist die Planung des Platzangebotes ein wichtiger Geschäftsprozess. Das Planungsergebnis prägt maßgeblich die Attraktivität und den Ressourceneinsatz des Angebotes und beeinlusst damit gleichermaßen die Einnahmen und Ausgaben des Unternehmens. Ein erfolgreicher Planungsprozess muss deshalb stets beiden Zielen gerecht werden. Dies gelingt am besten, wenn sich das Platzangebot eng an der Nachfrage ausrichten kann, weil der Planung aktuelle und belastbare Nachfragedaten in ausreichender Menge zur Verfügung stehen. Heute werden diese Daten vor allem durch Automatische Fahrgastzählsysteme (AFZS) erhoben, die an den Fahrzeugtüren ein- und aussteigende Fahrgäste detektieren. Der Umfang der so gewonnenen Daten hängt dabei vor allem von der Ausrüstungsquote der Fahrzeuge ab. Grundlegendes zur Datenerhebung kann der in Überarbeitung beindlichen VDV-Schrift 457 entnommen werden [1]. Die so gewonnenen AFZS-Daten liefern der Planung ein örtlich und zeitlich diferenziertes Bild der Platznachfrage aller Fahrten einschließlich ihrer Streuung und zeitlichen Schwankungen. Damit kann geprüft werden, ob die zulässige Besetzung für die eingesetzten Verkehrsmittel eingehalten wird oder das Angebot angepasst werden muss. Bei der Festlegung der Grenzwerte orientieren sich die meisten Verkehrsunternehmen an der VDV-Schrift 4 [2] oder an teilweise abweichenden Vorgaben ihres Aufgabenträgers (Beispiel Hamburger Verkehrsverbund (HVV)) [3]. Wozu Quelle/ Ziel-Daten? In den meisten Fällen reicht der Informationsgehalt der AFZS-Daten für eine nachfrageorientierte Planung des Platzangebotes aus. Es gibt jedoch einige Fragestellungen, die sich mit diesen Daten nicht zuverlässig beantworten lassen. Dies ist immer dann der Fall, wenn für Entscheidungen über Angebotsmaßnahmen Informationen über den Weg der Kunden bedeutsam sind. Dies betrift zum Beispiel Zusatzangebote, die aus wirtschaftlichen Gründen nur wenige Linienabschnitte bedienen, oder parallel zum vorhandenen Angebot einzurichtende Expressverkehre, die nur ausgewählte Haltestellen bedienen sollen. Für eine genaue Ausrichtung des Platzangebotes an der Nachfrage fehlen der Planung hier ergänzende Informationen über haltestellenbezogene Quelle/ Ziel-Beziehungen. Gewinnung von Quelle/ Ziel-Informationen Wie lassen sich nun diese Zusatzinformationen gewinnen? Grundsätzlich bieten sich dafür mehrere Wege an. Ideal wäre sicherlich eine fahrzeuggestützte Erhebung miteinander verknüpfter Ein- und Ausstiegsinformationen mittels eines Check-In/ Check-Out- (CICO) oder Be-In/ Be-Out-Verfahrens (BIBO) im Rahmen eines Elektronischen Fahrgeldmanagement (EFM) [4]. Zur Einführung solcher Systeme gibt es bereits zahlreiche, insbesondere durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) voran getriebene Initiativen [5]. Diese liefern jedoch häuig noch nicht die für eine umfassende und detaillierte Angebotsplanung auf Basis von Quelle/ Ziel-Daten notwendigen Ergebnisse. Internationales Verkehrswesen (67) 2 | 2015 81 Wissenschaft TECHNOLOGIE Ein anderer Weg zur Gewinnung von Quelle/ Ziel-Informationen sind Fahrgastbefragungen. So führt beispielsweise der HVV alle fünf Jahre eine umfassende Befragung seiner Fahrgäste durch. Diese Befragung liefert belastbare Quelle/ Ziel-Informationen für Zeiträume von drei oder mehr Stunden Dauer und ist damit nicht geeignet für die Planung des Platzangebotes kurzer Zeitintervalle oder einzelner Fahrplanfahrten. Weiterhin lassen sich aus Befragungen Aussagen über die Jahresganglinie oder die Streuung der Nachfrage nur dann ableiten, wenn diese kontinuierlich durchgeführt werden. Eine dritte Möglichkeit zur Gewinnung von Quelle/ Ziel-Informationen bietet die heute weit verbreitete elektronische Fahrplanauskunft. So nutzen die Fahrgäste des HVV zahlreich das Auskunftssystem Geofox und erhalten nach Eingabe von Start, Ziel und gewünschter Uhrzeit maßgeschneiderte Verbindungsvorschläge. Diese Vorschläge werden vom Betreiber des Auskunftssystems protokolliert, jedoch so, dass eine personenbezogene Zuordnung der Daten bei späteren Auswertungen nicht möglich ist. Unter Beachtung bestimmter Umsetzungsannahmen lassen sich aus den protokollierten Vorschlägen Reiseketten nachbilden, wobei die eigentliche Realisierung der Fahrten nur vermutet werden kann. Gegen die Repräsentativität und Verwendbarkeit der so gewonnenen Informationen gibt es daher zahlreiche Bedenken, welche sich auf theoretischem Wege bisher nicht ausräumen ließen (vgl. [6]). Dagegen lässt sich die Verwendbarkeit der Auskunftsdaten über den Nachweis eines engen statistischen Zusammenhangs zu den zeitgleich dazu erhobenen AFZS-Daten beurteilen. Nur bei Vorliegen dieses Zusammenhangs ist eine Verknüpfung beider Ergebnisse zur Gewinnung von Quelle/ Ziel-Daten zielführend. Zusammenhang zwischen Auskunfts- und Zähldaten Mathematisch lassen sich diese engen Beziehungen zwischen den Größen Fahrgastzählung (x) und Verbindungsvorschläge der Fahrplanauskunft (y) durch den Korrelationskoeizienten r xy ausdrücken. Wie schon bei einer vorangegangenen Untersuchung festgestellt wurde, ergibt sich auch 2013 für die Hamburger U-Bahnlinien ein starker linearer Zusammenhang mit einem Korrelationskoeizienten von 0,8 < r xy < 1,0 [6], der sich in t-Tests als signiikant erweist. Somit lässt sich die Verteilung der Einsteigerzahlen aus dem AFZS zu mehr als 80 % durch die Verteilung der Verbindungsvorschläge aus der Fahrplanauskunft erklären und umgekehrt. Bild 1 stellt diesen Zusammenhang bildlich dar, wobei allerdings auf die unterschiedlichen Ordinaten zu achten ist. Aufgrund des festgestellten starken Zusammenhangs erscheint die weitere Aubereitung und Verknüpfung von AFZS- und Auskunftsdaten als viel versprechender Weg zu belastbaren Quelle/ Ziel-Daten, welcher im Folgenden näher vorgestellt werden soll. Verknüpfung von Auskunfts- und Zähldaten Die pro Fahrplanfahrt und Richtung vorgenommene Verknüpfung von AFZS- und Auskunftsdaten durchläuft nacheinander fünf Arbeitsschritte: 1. Auswertung der AFZS-Daten zur Ermittlung der Ein- und Aussteigerzahlen der Haltestellen 2. Ermittlung von Quelle/ Ziel-Beziehungen aus den Datensätzen des Auskunftssystems 3. Anpassung der Gesamtfahrtenzahl der Quelle/ Ziel- Matrix an die Summe der Einbzw. Aussteigerzahlen des AFZS 4. Weitestgehender Ausgleich aller Randsummen der Quelle/ Ziel-Matrix 5. Nutzung der ausgeglichenen Matrix für die Planung Der erste Schritt braucht hier nicht näher erläutert werden. Für die Ermittlung der Quelle/ Ziel-Beziehungen werden die vom Betreiber des Auskunftssystems protokollierten Verbindungsvorschläge verwendet. Diese werden so ausgewertet, dass für jede Quelle/ Ziel-Gruppe einer Fahrplanfahrt täglich ein Messwert (= Anzahl der erteilten Verbindungsvorschläge) entsteht. Aus den Messwerten eines Jahres lassen sich die Ergebnisse für eine Fahrplanfahrt zusammenfassen. Auf diese Weise ergibt sich eine im Vergleich zu automatischen Zählungen veränderte Konstruktion der Stichprobe. Während bei der Fahrplanauskunft für nahezu alle Fahrten nur die jeweils erteilten Verbindungsvorschläge erfasst werden, werden durch das AFZS, abhängig von der Ausrüstungsquote der Fahrzeuge, für wenige Fahrten immer alle Fahrgäste erfasst. Im dritten Schritt wird die Gesamtfahrtenzahl aus Auskunftsdaten an das AFZS-Niveau angeglichen, ohne dabei die Fahrtenverteilung innerhalb der Quelle/ Ziel- Matrix zu verändern. Dabei gelten die Ergebnisse des AFZS wegen ihrer ausgewiesenen Genauigkeit als gesetzt. Gleiches gilt für die Ein- und Aussteigerzahlen der Haltestellen, welche in der darauf folgenden Ausgleichsrechnung die harten Randsummenbedingungen für das Quell- und Zielverkehrsaukommen der Auskunfts-Matrix bilden, siehe Bild 2. Um die harten Randsummenbedingungen für alle Zeilen- und Spaltensummen zu erfüllen, wird eine Ausgleichsrechnung durchgeführt, die in der Verkehrsplanung zur Lösung ähnlicher Probleme Anwendung indet [7, S. 290 f.]. Die Nachfrage V ij vom Start i zum Ziel j berechnet sich aus dem Gesamtverkehrsaukommen V, aus einer „Bewer- 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Mümmelmannsberg Steinfurther Allee Merkenstrasse Billstedt Legienstrasse Horner Rennbahn Rauhes Haus Hammer Kirche Burgstrasse Berliner Tor Hauptbahnhof Nord Jungfern sieg Gänsemarkt Messehallen Schlump Christuskirche Emilienstrasse Osterstrasse Lu t erothstrasse Hagenbecks Tierpark Hagendeel Niendorf-Markt Joachim-Mähl-Strasse Schippelsweg Verbindungsvorschläge Auskun t S Z F A r e g i e t s n i E Einsteiger aus AFZS und Verbindungsvorschläge der Auskun t im Vergleich für eine Fahrplanfahrt auf einer U-Bahnlinie Einsteiger AFZS Verbindungen aus Auskun t Bild 1: Mittelwerte der Auskunfts- und Zähldaten für eine Fahrplanfahrt einer U-Bahnlinie Internationales Verkehrswesen (67) 2 | 2015 82 TECHNOLOGIE Wissenschaft tung“ B ij sowie aus den Faktoren f i und g j . Für V wird die Summe der vom AFZS gezählten Fahrgäste eingesetzt. V ij = V · B ij · f i · g j (1) V ij Zahl der Fahrgäste von i nach j (Größe der Quelle/ Ziel-Gruppe) V Gesamtzahl aller Fahrgäste einer Fahrt (AFZS) B ij „Bewertung“, Anteil der Beziehung von i nach j aus der Fahrplanauskunft (Anteil der Verbindungsvorschläge) f i ; g j Faktoren, die durch k Iterationen bestimmt werden Für die Verkehrsplanung liegt die Herausforderung in der richtigen Bestimmung der Bewertung B ij als Funktion des Widerstands für Ortsveränderungen. Im hier gezeigten Fall werden für B ij die Verbindungsvorschläge der Fahrplanauskunft eingesetzt. Die Bewertung für jede Quelle- Ziel-Verbindung bemisst sich daran, wie groß ihr Anteil an der Zahl aller Verbindungsvorschläge der Fahrt ist. Die Multiplikationsfaktoren f i und g j ergeben sich aus den Quell- und Zielsummen des AFZS. f i(k) = q i (2) Σ j B ij g j(k-1) g j(k) = z j (3) Σ i B ij f i(k) q i Anteil der Einsteiger der Haltestelle i an allen Fahrgästen der Fahrt (AFZS) z j Anteil der Aussteiger der Haltestelle j an allen Fahrgästen der Fahrt (AFZS) Wegen der gegenseitigen Koppelung der Gleichungen können für f i und g j auf analytischem Weg keine eindeutigen Lösungen gefunden werden. Es wird daher ein Iterationsverfahren angewandt, bei dem das jeweils aktuelle Iterationsergebnis des einen Faktors in den darauf folgenden Iterationsschritt des anderen Faktors eingeht [7, S. 295]. Die Iteration darf abgebrochen werden, sobald die so ermittelte Lösung hinreichend genau ist. Für die Planung des Platzangebotes ist dies nach Ansicht der Autoren dann der Fall, wenn alle ganzzahlig gerundeten Randsummen der Auskunftsdaten mit den Ein- und Aussteigerzahlen des AFZS übereinstimmen. Dafür sind etwa zehn bis 20 Iterationsschritte erforderlich. Mit der beschriebenen Verknüpfung lassen sich sowohl das arithmetische Mittel der Nachfrage als auch die fahrtspezifische Nachfragestreuung der Fahrplanfahrt bestimmen. Damit ist es der Planung möglich, das Auftreten unzulässiger hoher Fahrzeugbesetzungen mit einer definierten Wahrscheinlichkeit auszuschließen. Für eine jährliche Aktualisierung des Platzangebotes reicht es aus, die zuletzt verwendeten AFZS-Daten durch aktuelle zu ersetzen während die Aktualisierung der bestehenden Auskunftsmatrix in größeren Abständen vorgenommen werden darf. Ein solches Vorgehen entspricht den Empfehlungen der VDV-Schrift 951 zur Fortschreibung von Quelle-Ziel-Relationen aus Befragungen [8]. Anwendungsbeispiele Die neu gewonnenen Quelle/ Ziel-Matrizen ermöglichen in einigen Fällen eine genauere Planung des Platzangebotes. Sie sind zum Beispiel hilfreich bei der Bestimmung Bild 2: Arbeitsschritte 3 und 4 (eine Fahrtrichtung) Einsteiger AFZS Linie Richtung Fahrt 68 Hst. 1 58 Hst. 2 33 Hst. 3 53 Hst. 4 24 Hst. 5 67 Hst. 6 30 Hst. 7 25 Hst. 8 29 Hst. 9 38 Hst. 10 38 Hst. 11 21 Hst. 12 3 Hst. 13 2 Hst. 14 11 Hst. 15 2 Hst. 16 2 Hst. 17 2 Hst. 18 3 Hst. 19 0 Hst. 20 Austeiger AFZS 0 3 10 20 5 21 22 19 37 141 45 37 52 10 28 8 6 13 13 18 Linie Richtung Fahrt Hst. 1 Hst. 2 Hst. 3 Hst. 4 Hst. 5 Hst. 6 Hst. 7 Hst. 8 Hst. 9 Hst. 10 Hst. 11 Hst. 12 Hst. 13 Hst. 14 Hst. 15 Hst. 16 Hst. 17 Hst. 18 Hst. 19 Hst. 20 508 bis von Hst. 1 Hst. 2 Hst. 3 Hst. 4 Hst. 5 Hst. 6 Hst. 7 Hst. 8 Hst. 9 Hst. 10 Hst. 11 Hst. 12 Hst. 13 Hst. 14 Hst. 15 Hst. 16 Hst. 17 Hst. 18 Hst. 19 Hst. 20 Einsteiger Auskunft Hst. 1 1 3 3 0 3 2 1 2 7 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 27 Hst. 2 1 3 0 2 1 2 1 7 3 1 1 0 1 0 0 0 0 0 23 Hst. 3 2 1 2 0 0 1 4 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 13 Hst. 4 0 1 2 1 4 8 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 21 Hst. 5 1 0 1 1 3 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 9 Hst. 6 4 2 5 9 2 2 2 0 1 0 0 0 0 0 26 Hst. 7 0 1 6 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 12 Hst. 8 1 6 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 10 Hst. 9 7 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 12 Hst. 10 1 2 6 1 2 0 1 1 1 1 15 Hst. 11 1 5 1 2 1 1 1 1 1 15 Hst. 12 3 1 1 1 0 1 1 0 8 Hst. 13 0 1 0 0 0 0 0 1 Hst. 14 0 0 0 0 0 0 1 Hst. 15 1 0 1 1 1 4 Hst. 16 0 0 0 1 1 Hst. 17 0 0 0 1 Hst. 18 0 0 1 Hst. 19 1 1 Hst. 20 0 Austeiger Auskunft 0 1 4 8 2 8 9 8 15 56 18 15 21 4 11 3 2 5 5 7 201 bis von Hast. 1 Hast. 2 Hast. 3 Hast. 4 Hast. 5 Hast. 6 Hast. 7 Hast. 8 Hast. 9 Hast. 10 Hast. 11 Hast. 12 Hast. 13 Hast. 14 Hast. 15 Hast. 16 Hast. 17 Hast. 18 Hast. 19 Hast. 20 Einsteiger Hast. 1 3 7 7 0 7 4 3 4 18 6 3 3 0 2 0 0 0 0 0 69 Hast. 2 3 7 1 6 2 5 3 17 7 3 2 0 1 0 0 0 0 0 58 Hast. 3 6 4 4 1 1 2 10 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 33 Hast. 4 0 2 5 3 10 19 6 3 1 0 1 0 0 0 0 1 53 Hast. 5 2 0 2 2 7 4 4 2 0 1 0 0 0 0 0 24 Hast. 6 9 4 12 22 6 5 5 0 2 0 0 0 0 0 67 Hast. 7 1 3 16 5 3 2 0 1 0 0 0 0 0 30 Hast. 8 2 15 4 2 1 0 1 0 0 0 0 0 25 Hast. 9 17 5 4 2 0 2 0 0 0 0 0 29 Hast. 10 2 5 14 3 5 1 1 2 3 2 38 Hast. 11 4 12 3 5 2 2 4 4 3 38 Hast. 12 7 2 4 2 1 1 2 1 21 Hast. 13 0 2 0 0 0 0 0 3 Hast. 14 1 0 0 0 0 0 2 Hast. 15 2 1 3 2 2 11 Hast. 16 0 0 0 1 2 Hast. 17 0 0 1 2 Hast. 18 1 1 2 Hast. 19 3 3 Hast. 20 0 Aussteiger 0 3 10 20 5 21 22 19 37 141 45 37 52 10 28 8 6 13 13 18 508 Nachfrage Taktverdichtung Bild 3: Nachfragepotenzial für eine abschnittsweise Taktverdichtung (eine Fahrtrichtung) 69 123 146 179 186 200 197 195 181 103 97 87 59 56 50 44 40 28 18 12 44 54 63 68 44 44 37 15 12 0 50 100 150 200 250 300 Hast. 1 Hast. 2 Hast. 3 Hast. 4 Hast. 5 Hast. 6 Hast. 7 Hast. 8 Hast. 9 Hast. 10 Hast. 11 Hast. 12 Hast. 13 Hast. 14 Hast. 15 Hast. 16 Hast. 17 Hast. 18 Hast. 19 Hast. 20 e l l e t s e t l a H r e d n a t r h a f b A i e b g n u z t e s e B Verstärkerfahrzeug Stammfahrzeug Bild 4: Fahrzeugbesetzungen bei einer abschnittsweisen Taktverdichtung (eine Fahrtrichtung) Internationales Verkehrswesen (67) 2 | 2015 83 Wissenschaft TECHNOLOGIE der Entlastungswirkung von zusätzlichen Fahrten, die aus wirtschaftlichen Gründen nicht die gesamte Linie bedienen. Bild 3 zeigt das Nachfragepotenzial für eine örtliche Taktverdichtung zwischen den Haltestellen 5 und 15 an. Die Nutzung der zusätzlich angebotenen Fahrt ergibt sich aus den Fahrtwünschen der Fahrgäste. Bild 4 zeigt die voraussichtliche Entlastung des Stammfahrzeugs an. Die Entlastungswirkung könnte hier durch eine Verschiebung der Taktverdichtung in Richtung Linienanfang weiter erhöht werden. Als nützlich erweisen sich Quelle/ Ziel-Daten auch für die Dimensionierung von Expressverkehren im Busliniennetz oder bei Schienenersatzverkehr, wenn also nur wenige ausgewählte Haltestellen bedient werden sollen. Auch solche Angebote können die Fahrtwünsche der Fahrgäste oft nur unvollständig erfüllen. Bild 5 zeigt die Bestimmung der Nachfrage im Schienenersatzverkehr (SEV) bei Teilsperrung einer U-Bahnlinie zwischen den Haltestellen 5 und 10. Zur Verkürzung der Fahrtzeit soll der SEV hier zusätzlich als Expressverkehr zwischen den Endhaltestellen der Sperrung angeboten werden. Wieder ergibt sich aus der Matrix die voraussichtliche Nutzung der beiden Ersatzverkehre. Wie Bild 6 zeigt, erfordern beide Verkehre ein nahezu gleich großes Platzangebot, beim Erschließungs-SEV verändert sich allerdings die Auslastung im Verlauf der Fahrt. Natürlich ist den Verfassern bewusst, dass Fahrgäste bei Streckensperrungen auch auf andere Linien oder private Fahrmöglichkeiten ausweichen. Dieser Efekt lässt sich mit dem vorgestellten Vorgehen jedoch nicht abbilden, da sich die ausgewerteten Auskunftsempfehlungen und AFZS-Daten auf das reguläre ÖPNV-Angebot beschränken. Keine Beschränkung gibt es dagegen für eine linienübergreifende Auswertung der Auskunftsdaten, weil die Verbindungsvorschläge immer die gesamte ÖPNV-Reisekette einschließlich der notwendigen Umsteigevorgänge zwischen Linien oder Verkehrsmitteln beinhalten. Diese Ketten können zur Ermittlung von Umsteigeströmen im Netz herangezogen werden, ohne dass dafür aufwändige manuelle Zählungen durchgeführt werden müssen (vgl. [6]). Fazit und Ausblick Die vorgestellte Verknüpfung von Auskunfts- und Zähldaten zu belastbaren Quelle/ Ziel-Daten stellt einen tragfähigen Weg zur Ergänzung bestehender AFZS-Daten dar. Einige Planungsfälle lassen sich auf diese Weise genauer lösen; die Koordination von Platzangebot und -nachfrage kann weiter verbessert werden. Neben der zeitnahen betrieblichen Anwendung eignen sich die gewonnenen Quelle/ Ziel-Daten auch als Basis für eine sich noch in der Entwicklung beindende Planungsmethode, welche bei der Bestimmung des Platzangebotes neben der Stehdichte auch die den Fahrgästen zugemutete Stehdauer berücksichtigt [9]. ■ LITERATURSTELLEN/ QUELLEN [1] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). 2007: Rahmenlastenheft Automatische Fahrgastzählsysteme (AFZS), VDV-Schrift 457, 05/ 2007. Köln [2] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). 2001: Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, VDV-Schrift 4, 06/ 2001, Köln [3] Hamburger Verkehrsverbund (HVV). 2010: Anlage 6 (neu) zum Kooperationsvertrag, Anhang 2, Standards im HVV für ÖPNV und S-Bahn, S. E5-E6 [4] Gründel, T. 2004: Ein Beitrag zur automatisierten Berechnung von Leistungsparametern des ÖPNV mittels Daten aus elektronischen Fahrgeldmanagementsystemen. Dissertation. Technische Universität Dresden [5] VDV-Kernapplikations GmbH & Co. KG. 2013: Kurzbeschreibung (((eTicket Deutschland, Köln [6] Bastians, M., Richter, B. 2013: Nachfrageerfassung verknüpfen: Potenziale für ÖPNV-Unternehmen. In: DER NAHVERKEHR. Düsseldorf: Alba-Verlag. 03/ 2013, S. 39-43 [7] Schnabel, W., Lohse, D. 2011: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 2, 3.Aulage, Beuth-Verlag, Berlin, S. 290 f. [8] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). 2010: Gewinnung und Verknüpfung von Nachfragedaten im ÖPNV, VDV-Schrift 951, 08/ 2010 , Köln, S. 38 f. [9] Bergner, U., König, R. 2012: Kundenorientierte Dimensionierung des Platzangebotes im ÖPNV. In: DER NAHVERKEHR. Düsseldorf: Alba-Verlag. 12/ 2012, S. 34-40 Ulrich Bergner, Dipl.-Ing. Sachgebietsleiter Qualitätsmanagement im Bereich Unternehmenssteuerung und Systementwicklung, Hamburger Hochbahn AG, Hamburg ulrich.bergner@hochbahn.de Benjamin Richter, M.Sc. Sachbearbeiter Abteilung Fahrgasterhebung im Bereich Angebots- und Betriebsplanung, Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, Mannheim b.richter@rnv-online.de bis von Hast. 1 Hast. 2 Hast. 3 Hast. 4 Hast. 5 Hast. 6 Hast. 7 Hast. 8 Hast. 9 Hast. 10 Hast. 11 Hast. 12 Hast. 13 Hast. 14 Hast. 15 Hast. 16 Hast. 17 Hast. 18 Hast. 19 Hast. 20 Einsteiger Hast. 1 3 7 7 0 7 4 3 4 18 6 3 3 0 2 0 0 0 0 0 69 Hast. 2 3 7 1 6 2 5 3 17 7 3 2 0 1 0 0 0 0 0 58 Hast. 3 6 4 4 1 1 2 10 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 33 Hast. 4 0 2 5 3 10 19 6 3 1 0 1 0 0 0 0 1 53 Hast. 5 2 0 2 2 7 4 4 2 0 1 0 0 0 0 0 24 Hast. 6 9 4 12 22 6 5 5 0 2 0 0 0 0 0 67 Hast. 7 1 3 16 5 3 2 0 1 0 0 0 0 0 30 Hast. 8 2 15 4 2 1 0 1 0 0 0 0 0 25 Hast. 9 17 5 4 2 0 2 0 0 0 0 0 29 Hast. 10 2 5 14 3 5 1 1 2 3 2 38 Hast. 11 4 12 3 5 2 2 4 4 3 38 Hast. 12 7 2 4 2 1 1 2 1 21 Hast. 13 0 2 0 0 0 0 0 3 Hast. 14 1 0 0 0 0 0 2 Hast. 15 2 1 3 2 2 11 Hast. 16 0 0 0 1 2 Hast. 17 0 0 1 2 Hast. 18 1 1 2 Hast. 19 3 3 Hast. 20 0 Aussteiger 0 3 10 20 5 21 22 19 37 141 45 37 52 10 28 8 6 13 13 18 508 Nachfrage Erschließungs-SEV Nachfrage Express-SEV Bild 5: Nachfragepotenzial für einen Erschließungs- und Express-SEV (eine Fahrtrichtung) 69 123 146 179 147 140 124 75 67 50 44 40 28 18 128 128 128 128 128 69 115 123 129 121 0 50 100 150 200 250 300 Hast. 1 Hast. 2 Hast. 3 Hast. 4 Hast. 5 Hast. 6 Hast. 7 Hast. 8 Hast. 9 Hast. 10 Hast. 11 Hast. 12 Hast. 13 Hast. 14 Hast. 15 Hast. 16 Hast. 17 Hast. 18 Hast. 19 Hast. 20 e l l e t s e t l a H r e d n a t r h a f b A i e b g n u z t e s e B U-Bahn (2 Teilstrecken) Erschließungs-SEV Express-SEV Bild 6: Fahrzeugbesetzungen des Erschließungs- und Express-SEV (eine Fahrtrichtung)