Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 26 POLITIK Wissenschaft Externe Verkehrskosten in kleinräumigen Untersuchungsgebieten Methoden und Ergebnisse auf Ebene des Bundeslandes Sachsen Externe Kosten, kleinräumige Untersuchungsgebiete, Bilanzierung, Datenverfügbarkeit Studien zur Schätzung externer Verkehrskosten werden meist nur auf nationaler und internationaler Ebene durchgeführt. Allerdings sind auch Schätzungen auf kleinräumigerer Ebene zur Beurteilung von Eizienz- und Gerechtigkeitsaspekten des Verkehrssystems und damit als Diskussionsgrundlage in politischen Entscheidungsprozessen geeignet. Am Beispiel des Freistaates Sachsens soll deshalb gezeigt werden, dass trotz methodischer Besonderheiten eine Berechnung für kleinräumige Gebiete möglich ist und welches Ausmaß die externen Verkehrskosten auf Bundeslandebene einnehmen können. Die Autoren: Alexander Neumann, Susan Hübner, Thilo Becker, Julia Gerlach U nfälle sowie die Belastung durch Lärm und Luftschadstofe sind ofensichtliche negative Folgen von Verkehr. Gleichzeitig tragen verkehrliche Aktivitäten ebenfalls zur anhaltenden Flächenneuinanspruchnahme, zum Ressourcenverbrauch und zum Klimawandel bei. All diese Folgewirkungen sind mit Kosten für Dritte verbunden, die zum größten Teil jedoch nicht durch die Verursacher kompensiert werden. Sie werden daher als externe Kosten bezeichnet und reduzieren als eine Form von Marktversagen die Eizienz und Gerechtigkeit eines Verkehrssystems [1]. Die Höhe externer Verkehrskosten wird mehr oder weniger regelmäßig auf nationaler und internationaler Ebene abgeschätzt und in politische Entscheidungsprozesse einbezogen (z. B. [2, 3]). Ihre Berechnung bildet dabei u. a. die Grundlage für eine faire und eiziente Preissetzung entsprechend der Strategiepapiere der Europäischen Kommission [4]. Demgegenüber gab es bisher wenige Bestrebungen, externe Kosten für kleinere Gebietseinheiten, beispielsweise auf Ebene einzelner Bundesländer oder auch Kommunen zu ermitteln. 1 Dabei könnte die Höhe der externen Kosten hier ein relativ einfach ermittelbarer Proxi für das Gesamtmaß der Umweltbelastungen darstellen und in Entscheidungsprozesse einließen. Der vorliegende Beitrag fokussiert deshalb speziell auf die Berechnung externer Kosten in kleinräumigen Untersuchungsgebieten wie bspw. Ländern und Kommunen. Er basiert auf einer Untersuchung, die 2014 am Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden entstand [5] und gleichzeitig eine Studie der TU Dresden aus dem Jahr 2002 aktualisierte [6]. Neben der Vorstellung der konkreten Ergebnisse für den Freistaat Sachsen werden hier insbesondere die methodischen Herausforderungen einer räumlich hoch aufgelösten Berechnung dargestellt. Methodische Besonderheiten bei kleinen Untersuchungsgebieten Räumlich stärker aufgelöste Schätzungen externer Kosten folgen prinzipiell der gleichen Methodik wie Schätzungen auf nationaler oder überstaatlicher Ebene. Allerdings steigt die Gefahr unrealistischer Ergebnisse, wenn methodische Besonderheiten bei der Kostenschätzung nicht hinreichend berücksichtigt werden. Zu beachten sind dabei insbesondere der stärkere Einluss des Bilanzierungsprinzips auf das Ergebnis und methodisch bedingte Schwierigkeiten bei der Interpretation der Ergebnisse in einzelnen Schadens- und Kostenkategorien. Besonderheiten bei der Wahl des Bilanzierungsprinzips Die Ermittlung externer Kosten kann grundsätzlich nach zwei Bilanzierungsprinzipien erfolgen. Beim Territorial- oder Inlandsprinzip werden alle innerhalb eines Untersuchungsgebietes auftretenden negativen Wirkungen des Verkehrs berücksichtigt, unabhängig von der Herkunft der Verursacher. Dies entspricht eher einer Betrofenenperspektive. Bilanziert man hingegen alle Wirkungen, welche die Einwohner eines Gebietes erzeugen, folgt man dem Inländerbzw. dem Einwohnerprinzip [7] und damit einer Verursacherperspektive. Die Ergebnisse beider Ansätze unterscheiden sich bereits bei Schätzungen auf nationaler Ebene zum Teil deutlich. Dies ist vor allem durch die unterschiedliche Einbezie- Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 27 Wissenschaft POLITIK hung des Flugverkehrs, aber auch des internationalen Güterverkehrs bedingt. Bei diesen beiden Verkehrsarten weichen die Verkehrsleistungen nach Inlands- und Inländerprinzip stark voneinander ab. Es werden bspw. in der Regel wenige Flugkilometer im Land selbst zurückgelegt, während basierend auf den Einwohnern wesentlich größere Distanzen gelogen werden. Bei Anwendung des Inländerprinzips sind die externen Klimakosten damit deutlich höher ([6, 7]). 2 Bei kleinräumigeren Betrachtungen auf Ebene von Bundesländern bzw. sogar Kommunen unterscheiden sich dann je nach Bilanzierungsprinzip auch die Verkehrsleistungen im Straßenverkehr stark. Wird bspw. nach dem Inlandsprinzip bilanziert, sind vor allem Kommunen rund um Autobahnen und stark befahrene Bundesstraßen hoch belastet, obwohl die Wirkungen hauptsächlich auf den Durchgangsverkehr zurückzuführen sind. Bei einer Bilanzierung nach dem Inländerprinzip würden diese Wirkungen der Quellregion zugeordnet werden. Insgesamt müssen die getrofenen Abgrenzungen damit bei der Bewertung der Ergebnisse kleinräumiger Analysen stärker berücksichtigt werden als bei großräumigeren Analysen. Besonderheiten bei der Berücksichtigung verschiedener Kostenkategorien Generell folgt die Quantiizierung externer Kosten dem Wirkungspfadansatz [8]. 3 Je nach verfügbarer Datenbasis erfolgt die Monetarisierung dabei auf einer früheren oder späteren Stufe der Ursache-Wirkungs-Modellierung. Dies hat auch Auswirkungen auf die Interpretation kleinräumiger Externe-Kosten-Schätzungen. Die Berechnung externer Lärmkosten basiert beispielsweise auf den Ergebnissen der Lärmkartierung. Ausgehend von den Verkehrsströmen werden hier zunächst die Lärmemissionen ermittelt. Anschließend werden die Lärmausbreitung und die Lärmbelastung der Anwohner modelliert. Die dann beispielsweise auf kommunaler Ebene ausgegebenen Ergebnisse quantiizieren die Lärmbetrofenheit der Einwohner (Inlandsprinzip), Aussagen entsprechend der Verursacherperspektive sind nicht ohne weiteres möglich. 4 Für eine ebenfalls auf die Betrofenen ausgerichtete Berechnung der externen Kosten der Luftverschmutzung wären emittentenspeziische Immissionsdaten notwendig. Da diese jedoch in der Regel nicht vorliegen, wird (soweit verfügbar) auf Emissionskataster zurückgegrifen [9] und eine vereinfachte Berechnung mit durchschnittlichen Schadenskosten je emittierter Tonne Schadstof durchgeführt. Für den Freistaat Sachsen liegen so bspw. gemeindefeine Daten für alle direkten Auspuf- und Motoremissionen sowie Daten zu Feinstaubabrieb und -aufwirbelungen von Fahrzeugen vor. Dies bedeutet jedoch, dass die derart auf Ebene von Kommunen ermittelten externen Kosten strenggenommen weder die Verursachernoch die Betrofenenperspektive widerspiegeln, sondern stattdessen den Ort der Wirkungsentstehung kennzeichnen. Sowohl die Verursacher der Schadwirkungen (die Verkehrsteilnehmer) als auch die Betrofenen sind hingegen nicht zwangsläuig an dem Ort beheimatet, an dem die Verkehrsaktivität stattindet. Diese Verortung der externen Kosten an dem Ort, an dem die Verkehrsaktivität stattindet, wird auch für andere Kostenkategorien, wie z. B. Unfälle, Klimafolgen und Wirkungen der vor- und nachgelagerten Prozesse praktiziert. Sie ist aus Sicht der Maßnahmenplanung auch nicht gänzlich ungeeignet. Wichtig ist, dass sie bei der Deutung der Ergebnisse beachtet wird. Im sich anschließenden Fallbeispiel der Berechnung der externen Verkehrskosten für den Freistaat Sachsen wurde deshalb das jeweils angewandte Zuordnungsprinzip mit angegeben (Tabelle 1). Dimensionen der externen Verkehrskosten am Beispiel des Freistaates Sachsen Wie oben beschrieben, existieren in kleinräumigen Untersuchungsgebieten gewisse Grenzen bei der monetären Bewertung externer Efekte. Dennoch kann die Größenordnung der Höhe der externen Kosten abgeschätzt werden. Die Ergebnisse für Sachsen sollen deshalb im Folgenden beispielhaft vorgestellt werden. Berechnet werden die externen Kosten des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs im Freistaat Sachsen, sowie sofern möglich auch auf Ebene der sächsischen Gemein- Kostenkategorie Schätzansatz Datengrundlage & räumliche Zuordnung Kostensatz Unfallkosten Reproduktions-, Ressourcenausfalls-, immaterielle- und außermarktliche Kosten [10] Amtliche Unfallstatistik 2012, Zuordnung zu Unfallort Gestafelt zwischen 1,869 Mio. EUR für Getötete und 11.600 für Leichtverletzte (jeweils für Nichtverursacher) Lärmkosten Belästigungs- und Gesundheitskosten Strategische Lärmkarten 2007 (Schienenverkehr) und 2012, Zuordnung zum Wohnort der Betrofenen Gestafelt zwischen 77 EUR (55-60 dB) und 392 EUR (> 70 dB) je belasteter Person und Jahr (Straßenverkehr) Luftverschmutzungskosten Gesundheits-, Gebäude- und Biodiversitätsschäden sowie Ernteverluste Emissionskataster Sachsen 2010 bis 2012, Zuordnung zum Ort der Emission Zwischen 35 600 und 182 200 EUR je Tonne PM 10 - Emissionen (nicht-urban bis Ballungsraum) Klimakosten Vermeidungskostenansatz Emissionskataster Sachsen 2010 bis 2012, Zuordnung zum Ort der Emission Zwei Szenarien: 76 und 267 EUR je Tonne CO 2 Kosten für Natur und Landschaft Entsiegelungskosten, Wiederherstellungskosten bei Biotopen, Dekontaminierung von Boden/ Wasser sowie Barriereefekte Schienen- und Straßenverkehrslächen 2011, Zuordnung entsprechend der räumlichen Lage der Infrastruktur Verschiedene Werte Kosten durch vor- und nachgelagerte Prozesse Luftverschmutzung und Klimakosten durch „Well-to-Tank“- Emissionen Sächsischer Anteil an den bundesweiten TREMOVE- Verkehrsemissionen, Zuordnung zum Ort der Emission Ansatz wie bei Luftverschmutzungs- und Klimakosten Tabelle 1: Ansätze zur Schätzung und Auswahl verwendeter Kostensätze Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 28 POLITIK Wissenschaft den. Der Bezugszeitpunkt ist, soweit die Datenverfügbarkeit gewährleistet ist, das Jahr 2012. Dabei werden Ansätze und Kostensätze aus Tabelle 1 verwendet. Insgesamt erzeugt der Verkehr innerhalb von Sachsen externe Kosten in einer Bandbreite von 5,2 Mrd. EUR (niedriges Szenario) und 7,2 Mrd. EUR (hohes Szenario) pro Jahr. Das entspricht je nach Szenario 1292 EUR bzw. 1773 EUR, die jährlich pro Einwohner externalisiert werden. Mit 5,4 % bzw. 7,4 % des sächsischen Bruttoinlandsproduktes ist das Ausmaß der externen Kosten damit beträchtlich. 5 Mit einem Anteil von 94 % an den gesamten externen Verkehrskosten ist der Straßenverkehr Hauptverursacher von Externalitäten. Nur 4 % bzw. 2 % entfallen auf den Schienenbzw. Flugverkehr. Aufgrund der oben beschriebenen Problematik des verwendeten Inlandsprinzips ist der Flugverkehr jedoch unterrepräsentiert. Aus Gründen der Vollständigkeit wird der Luftverkehr im Folgenden dennoch aufgeführt. Bei dem Vergleich der einzelnen Kostenkategorien sind die Kosten für Unfälle und Klimawandel maßgebend. Zusammen sind sie für 71 % der gesamten Kosten verantwortlich. Mit etwa 14 % bzw. 11 % folgen die Kosten der Luftverschmutzung sowie die der vor- und nachgelagerten Prozesse. Die weiteren externen Efekte besitzen mit jeweils 2 % sehr geringe Anteile. Auch im Verkehrsträgervergleich dominiert der Straßenverkehr in Form des PKW deutlich. Bild 1 zeigt die Verteilung der absoluten Kosten auf die motorisierten Verkehrsmittel, Bild 2 die externen Durchschnittskosten in EUR je 1000 Pkm bzw. je 1000 tkm. Bei näherer Betrachtung der Kostenverteilung fallen weiterhin die Krafträder auf, deren externe Gesamtkosten von dem Segment der Unfälle bestimmt werden. Im Bahnverkehr werden die Kosten mehrheitlich durch vor- und nachgelagerte Prozesse bestimmt, was insbesondere auf die Energiebereitstellung für die Elektrotraktion zurückzuführen ist. Die externen Kosten des Flugverkehrs fallen aus bereits genannten Gründen verhältnismäßig gering aus. Für alle Kostenkategorien außer Unfällen (Verursacherzuordnung fehlt) und Natur und Landschaft liegen die notwendigen Eingangsdaten auch auf Gemeindeebene vor. Somit kann, mit den oben genannten Unsicherheiten bei kleinräumigen Daten, auch die Höhe der externen Kosten auf Ebene der sächsischen Gemeinden angegeben werden (siehe Bild 3). Es zeigt sich, dass im Korridor wichtiger Verkehrsanlagen die externen Kosten des Verkehrs besonders hoch sind. Hohe Belastungen treten bspw. im Bereich der A14 zwischen Dresden und Leipzig sowie auf der A4 zwischen Dresden und Chemnitz auf. Außerdem trägt der Flughafen Leipzig/ Halle zu stark erhöhten externen Verkehrskosten der umliegenden Gemeinden bei. Fazit Die Berechnung der externen Verkehrskosten des Freistaat Sachsens zeigt, dass die Methodik prinzipiell auf kleine Untersuchungsgebiete übertragbar ist. Zwar existieren gerade bei großräumigen Verkehrsmitteln wie dem Luftverkehr teilweise deutliche Abgrenzungsprobleme, die Problematik ist jedoch vergleichbar mit Klimaschutzkonzepten auf Landes- oder Kommunalebene. Bessere Datengrundlagen könnten zukünftig auch hier andere Bilanzierungsverfahren wie das Inländerprinzip ermöglichen. Aufgrund der oben beschriebenen Einschränkungen und der bewussten Setzung von Bandbreiten bei den Klimakosten kann die exakte Höhe der externen Kosten nicht bestimmt werden. Wie auch bei der Untersuchung von größeren Gebieten gibt die Schätzung der externen Verkehrskosten jedoch einen Eindruck über ihr Ausmaß und verdeutlicht ihre Relevanz. Im Jahr 2012 betrugen die externen Kosten durch Verkehr in Sachsen zwischen 5,2 und 7,2 Mrd. EUR. Im Vergleich dazu umfasst der gesamte Sächsische Landeshaushalt jährliche Ausgaben in Höhe von 17 Mrd. EUR [11], die verkehrs- und straßenbaubezogenen Teile beim Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr etwa 1 Mrd. EUR [12]. Der Großteil der externen Kosten Bild 1: Externe Gesamtkosten (in Mio. EUR) im Freistaat Sachsen 2012 nach Verkehrsmitteln, eigene Darstellung. Der Luftverkehr wird aus Gründen der Vollständigkeit aufgeführt, ist jedoch aufgrund methodischer Einschränkungen nicht vergleichbar. SPFV schienengebundener Personenfernverkehr SPNV schienengebundener Personennahverkehr SGV schienengebundener Güterverkehr Bild 2: Externe Durchschnittskosten in EUR je 1000 Pkm bzw. je 1000 tkm im Freistaat Sachsen nach Kostenkategorie (ohne Krad), eigene Darstellung. Der Luftverkehr wird aus Gründen der Vollständigkeit aufgeführt, ist jedoch aufgrund methodischer Einschränkungen nicht vergleichbar. Abkürzungen wie Bild 1. Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 29 Wissenschaft POLITIK wird bisher weder in öfentlichen Haushalten dem Verkehr zugeordnet noch auf die Verkehrsteilnehmer verursacher- und zweckbezogen umgelegt. Auf kommunaler oder Länderebene können diese Ergebnisse bei der Argumentation zu Fragen im Bereich Umwelt und Verkehr herangezogen werden. Einerseits unterstreichen sie die Relevanz und verdeutlichen regionale Speziika, die teilweise im Entscheidungsraum der örtlichen Parlamente liegen. Andererseits können sie bei Diskussionen über Maßnahmen im Verkehr als Argumentationshilfe verwendet werden. Beispiele dafür wären das Parkraummanagement oder eine Innenstadtmaut zur Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte bei Luftschadstofen. Das Wissen um die räumliche Verteilung von Belastungen kann aber bspw. auch auf die Notwendigkeit planerischer Eingrife hinweisen. ■ 1 Ausnahmen bilden hier die Arbeiten [5] und [13]. 2 Neben dem reinen Entfernungsaspekt beeinlusst auch die in den Berechnungen berücksichtigte Flughöhe die Ergebnisse. Bei Inlandsbetrachtungen indet ein Großteil der erfassten Flugverkehrsleistung in geringer Höhe statt, während bei einer Inländerbetrachtung auch der Flugverkehr in großer Höhe einbezogen wird. Treibhausgasemissionen in großer Höhe haben eine erhöhte Klimawirksamkeit und werden aufgrund der angewandten Korrektur mit dem „Radiative Forcing Index“ (RFI) stärker gewichtet. 3 Dabei wird die Entstehung eines Umweltschadens von der verursachenden Aktivität bis hin zum eigentlichen Wirkungsendpunkt nachvollzogen und im Anschluss der entstandene Schaden quantiiziert. 4 Zu beachten ist hier ebenfalls die systematische Unterbewertung der realen Belastetenzahl. Aufgrund der vorgegebenen Kartierungs-Schwellenwerte ist ein großer Teil der Verkehrswege nicht in der Kartierung enthalten und bleibt demzufolge auch bei der Berechnung der externen Kosten vernachlässigt. In Hessen werden so bspw. etwa 75 % der lärmbelasteten Bevölkerung von der Lärmkartierung nicht erfasst [14]. Durch die Nutzung von Korrekturfaktoren kann jedoch eine Annäherung an die tatsächlichen Belastetenzahlen vorgenommen werden. 5 Die folgenden Angaben beziehen sich, wenn nicht anders vermerkt, auf das Szenario unter Verwendung des höheren CO 2 -Kostensatzes. LITERATURVERZEICHNIS [1] Friedemann, J.; Becker, T.; Becker, U.: Wegekosten und externe Kosten - Analyse, Probleme, Bedeutung. In: Bracher, T.; Haag, M.; Holzapfel, H.; Kiepe, F.; Lehmbrock, M.; Reutter, U. (Hrsg.). HKV - Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Berlin: Wichmann, 2010 [2] Schreyer, C.; Maibach, M.; Sutter, D.; Doll, C.; Bickel, P.: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland - Aufdatierung 2005. 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Promotionsstudentin, Lehrstuhl für Verkehrsökologie, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, TU Dresden julia.gerlach@tu-dresden.de Thilo Becker, Dipl.-Ing., M.Sc. Promotionsstudent, Lehrstuhl für Verkehrsökologie, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, TU Dresden thilo.becker@mailbox.tu-dresden.de Susan Hübner, B.Sc. Masterstudentin der Verkehrswirtschaft, TU-Dresden susan.huebner@mailbox.tu-dresden.de Externe Kosten des Verkehrs pro Einwohner 2012 > 250 - 1250 € > 1250 - 2000 € > 2000 - 3000 € > 3000 - 5000 € > 5000 € 0 25 50 12,5 Kilometer Bild 3: Externe Kosten des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs je Einwohner 2012 im Freistaat Sachsen auf Gemeindeebene Eigene Darstellung. Kartenmaterial: GeoBasis-DE / BKG 2014