Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 40 Mehr Stadtraum durch Mobilstationen Zufußgehen als Bestandteil multi- und intermodaler Mobilitätskonzepte Mobilstation, Multimodalität, Intermodalität, Walkability, Fußverkehr Vieles spricht dafür, dass nur mit integrierten Ansätzen, die den Umbau bestehender Infrastrukturen einbeziehen, multi- und intermodale Mobilitätsangebote entstehen können. Vor allem muss in den Köpfen der Gesellschaft ein neues Bild von urbaner Mobilität geschafen werden, damit der vielerorts immer noch zunehmende motorisierte Individualverkehr reduziert werden kann. Welchen Beitrag Mobilstationen leisten könnten und welche Rolle das Zufußgehen dabei spielt, wird in einem übergreifenden Forschungsansatz am Institut für Stadtplanung und Städtebau der Universität Duisburg-Essen untersucht. Autoren: Eva Frensemeier, Jan Garde, Minh-Chau Tran D amit eine umweltschonende und eizientere Fortbewegung in der Stadt gewährleistet werden kann, müssen ganzheitliche Ansätze entwickelt werden, die die Formen der Stadtmobilität intelligent miteinander verknüpfen. Hierbei ist es besonders wichtig, dass zum einen der ÖPNV mit den umweltfreundlichen und bewegungsförderlichen Mobilitätsformen wie dem Rad- und Fußverkehr kombiniert werden. Diese multi- und intermodale Verknüpfungsstellen, an der eine möglichst hohe Anzahl von Verkehrsträgern gebündelt ist, werden Mobilstation genannt. Mobilstationen bieten außerdem Raum für Carsharing sowie Bikesharing-Angebote. Im optimalen Fall können diese Fahrzeuge mit Elektromotoren ausgestattet sein, die an den Stationen aus regenerativen Energien geladen werden. Fahrzeuge, die batterieelektrisch betrieben werden, tragen zwar - sofern sie mit erneuerbaren Energien aufgeladen werden - zu einer Reduktion von Lärm- und Schad- Bild 1: Mobilstation am Berliner Tor in Hamburg mit U- und S-Bahn, Mietwagen-, Carsharing-und Leihrad-Station sowie Lademöglichkeiten. Foto: Sebastian Glombik INFRASTRUKTUR Multimodalität Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 41 Multimodalität INFRASTRUKTUR stofemissionen bei. Doch selbst wenn alle Privatfahrzeuge mit Elektroantrieb ausgestattet und mit erneuerbaren Energien betrieben würden, führte dies nicht zu einer Reduzierung der PKW-Anzahl im Stadtraum und somit auch zu keiner Entlastung der Verkehrssysteme. Die Flächeninanspruchnahme durch stehende und fahrende PKW bleibt also unabhängig von der Antriebsart bestehen. Aus diesem Grund muss der private PKW in Zukunft durch ein intelligentes Mobilitätssystem aus umweltfreundlichen Verkehrsmitteln ersetzt werden, damit die bisher vom Individualverkehr benutzten Flächen als Stadtraum zurückgewonnen werden. Zufußgehen als Teil des urbanen (Verkehrs-)Systems Durch eine Verknüpfung und Kombination verschiedener Mobilitätsformen können Distanzen in der Regel variabel und schnell überbrückt werden. Grundlage dafür ist ein funktionierendes Netz an multi- und intermodalen Haltestellen wie Mobilstationen (siehe Bild 1). Die Idee der Multi- und Intermodalität erfährt zunehmend Beachtung. Rund 50 % der deutschen Bevölkerung verfolgt heute bereits eine individuelle Optimierungsstrategie, bei der für unterschiedliche Wege das jeweils passende Verkehrsmittel gewählt wird [1]. In Deutschland wird täglich mindestens ein reiner Fußweg zurückgelegt, 48 % aller Wege sind kürzer als drei Kilometer, davon werden 40 % mit dem Auto zurückgelegt [2]. Hier wird das Potenzial von Mobilstationen deutlich, die als Verknüpfungspunkte dazu beitragen können, dass sich Fuß- und Radverkehrsanteile weiter erhöhen [3]. Werden nämlich Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, durch aktive Mobilitätsformen ersetzt, spart man zugleich Energie, Kosten, schont die Umwelt und bewegt sich gesund, da Lärm- und Luftbelastung, CO 2 -Emissionen und Verkehrsunfallrisiken reduziert werden. Aktive Mobilität erhöht schließlich die Resilienz einer Stadt. Allerdings ist man sich meist der Bedeutung der Fußwege als Teil des Verkehrssystems ungenügend bewusst, da das Gehen für viele etwas Selbstverständliches ist. Daher wird es oft nicht als Fortbewegungsmittel wahrgenommen und somit nicht mit dem Begrif „Verkehr“ assoziiert [4]. Mit der kontinuierlichen Verkehrserhebung (KONTIV) 1976 und 1982 zeigte sich der Verkehrsplanung erstmals, dass die Fortbewegungsform Gehen unterschätzt wurde, da dessen Anteil am Modal Split am Verkehrsaukommen je nach Siedlungsgröße und Erhebungsdatum ca. 30 bis 38% beträgt [5]. Dabei sind Fußgänger mehr als nur Objekte der Verkehrsplanung, denn es ist Teil unserer täglichen Aktivitäten, einhergehend mit sozialer Teilhabe und gesundheitsförderlichen Auswirkungen. Jüngste Studien belegen, dass erhöhte Zugänglichkeit zu Haltestellen mit erhöhter körperlicher Aktivität assoziiert wird, die die Risiken chronischer Erkrankungen und Fettleibigkeit mindert, und Pendler, die vom Auto auf öfentliche Verkehrsmittel umsteigen, ihr Gewicht reduzieren konnten [6]. Der Weg zur Mobilstation beginnt nämlich nicht erst an den Mobilstationen: Erst Fuß- und Radwege schafen eine lückenlose Mobilitätskette. Fußverkehr ist ein unverzichtbarer Bestandteil des Gesamtverkehrs. Fußwege stellen sowohl beim ÖV und beim IV die erste und letzte Etappe einer Wegekette dar [7]. Es gilt daher, den Fußverkehr sinnvoll in ein Gesamtverkehrssystem einzuordnen. Vielen Haltestellen fehlt es jedoch an Qualität und Attraktivität, gerade wenn es um die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln geht. Bei der Planung der Haltestellen müssen daher die Eigenschaften des Zufußgehens zukünftig besser berücksichtigt werden. So haben Fußgänger einen geringen Platzbedarf und eine niedrige Geschwindigkeit. Auch die Gestaltung der öfentlichen Räume hat einen Einluss auf die Akzeptanz von Fußwegen. Fußgängerfreundliche und attraktiv und sicher gestaltete Fußwege werden stärker frequentiert. Mobilstationen sind daher nicht nur als funktionaler Verkehrsknotenpunkt zu verstehen, sondern gleichermaßen auch als soziale Räume. Das Konzept Walkability In diesem Zusammenhang spielt das Konzept der ’Walkability’ eine wichtige Rolle, da es aus ganzheitlicher Sicht auf eine bewegungsanimierende Umwelt auf Stadt-, Quartiers- und Straßenraumebene zielt [8]. Erleichtert werden informelle kleinräumige Begegnungen, was die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben erhöht und mehr Vertrauen der Menschen in ihre Umwelt schaft - ein erheblicher Gewinn an Sozialkapital und Lebensqualität [9]. Als planerische Kriterien für Walkability haben sich auf Makroebene die fünf „D“ bewährt: Dichte, Diversität, Design, Zugänglichkeit zu Destinationen und Distanz zu Transitorten [10]. Zur Bewertung der Walkability von Stadtteilen werden häuig folgende quantiizierbare Merkmale wie Straßenkonnektivität, Nutzungsmischung und Einwohnerdichte genutzt, die in der Summe einen Walkability- Index bilden. Die Straßenkonnektivität wird z. B. gemessen über die Dichte der Kreuzungen pro festgelegter Einheit [11]. Ergänzende kleinräumige qualitative Feinmerkmale auf Mikroebene umfassen z. B. Zugänglichkeit, Orientierungsfreundlichkeit, attraktive Gestaltung der Fassaden und eine sinnvolle Anordnung des Straßenmobiliars. Die Erkenntnisse zur Planung von „gu- Bild 2: Nutzwertanalyse zu potenziellen Standorten für die Stadt Köln Quelle: ISS Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 42 INFRASTRUKTUR Multimodalität ten“ öfentlichen Räumen beziehen sich auf klassische städtebauliche Grundlagenwerke und sind nicht neu. Einige Kerngedanken enthalten z.B. städtebauliche Qualitäten, die in engem Zusammenhang mit der Wahrnehmung der gebauten Stadt durch den Menschen stehen [12]. Innovative Lösungsansätze Die eingangs deinierte Forderung nach einem innovativen Verkehrssystem durch Mobilstationen wurde am Institut für Stadtplanung und Städtebau der Universität Duisburg-Essen in einer interdisziplinären Studie im Rahmen des Schaufensterprojekts colognE-mobil [13] am Beispiel der Stadt Köln empirisch untersucht und diskutiert. Im Rahmen des Projektes colognEmobil, gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, entwickeln 13 Partner Elektromobilitätslösungen für NRW. Am Institut wird untersucht, welche Rolle die Integration von Elektromobilität als Treiber einer umweltfreundlichen Mobilität spielen kann und welche Potenziale eine intelligente Verknüpfung umweltschonender Verkehrsmittel hat [14]. Dabei werden u. a. mit der Konzeption von Mobilstationen konkrete Handlungsansätze erforscht und visualisiert, damit Potenziale für verantwortliche kommunale Planer und Verkehrsunternehmen sichtbar gemacht werden. Insbesondere für jene Akteure, die sich mit der Umgestaltung von schon bestehenden multi- und intermodalen Verknüpfungsanlagen auseinandersetzen, können durch die Ergebnisse des Projekts wichtige Lösungsansätze aufgezeigt werden. Damit bedarfsgerecht ein neues multi- und intermodales Verkehrssystem mit integrierten Elektrofahrzeugen errichtet werden kann, wurden im Rahmen des Projektes colognE-mobil mithilfe einer Stated Preference-Befragung die Bedürfnisse der Stadtbewohner erfasst. Noch wissen große Teile der Bevölkerung zu wenig über die Elektromobilität und das Carsharing als Bestandteil einer nahtlosen intermodalen Mobilitätskette. Deizite bestehen vor allem in den Themenfeldern Ladeinfrastruktur, die Kombination von Verkehrsmitteln und die Schaffung von Stadtraumqualitäten durch Carsharing. Daher wurden mehr als 300- Passanten nach ihren (Elektro)-Mobilitätspräferenzen befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass mehr als 75 % der Befragten Ladeinfrastrukturen für Elektroautos und E-Bikes an einer Haltestelle für unabdingbar halten und sich fast 60 % der Befragten eher vorstellen können, eine Kombination von Verkehrsmitteln zu nutzen, wenn die Stationen und deren Umfeld funktional und ansprechend gestaltet sind. Interessant ist darüber hinaus, dass rund 40 % der Befragten nicht wissen, dass durch die Nutzung von Fahrzeugen im Rahmen von Carsharing-Angeboten mehr Platz für die Gestaltung und die Qualität des öfentlichen Raums entsteht. Insgesamt würden sich die Bewohner multi- und intermodaler fortbewegen, wenn es ein entsprechendes Angebot in ihrer Umgebung geben würde und dabei der Stadtraum eine hohe Qualität aufweist. Die Befragung macht außerdem deutlich, dass sich die Menschen multi- und intermodaler fortbewegen, wenn es ein entsprechendes Angebot geben würde. Damit dies realisiert werden kann, ist es zunächst notwendig potenzielle Standorte für Mobilstationen zu identiizieren. In der Praxis werden derzeit zwar vermehrt Ideen für die Umgestaltung zu Mobilstationen entwickelt, ein ganzheitliches Konzept ist bisher jedoch noch nicht bekannt. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde daher eine GIS-gestützte Standortanalyse durchgeführt, bei der unter anderem Kriterien wie Erreichbarkeit, ÖPNV- Angebot, Vorhandensein von Carsharing- Bild 3: Kategorisierung vom Mobilstationen nach Größe und Angebot Quelle: ISS Bild 4: Visualisierung der Konzeption von Mobilstationen, um verantwortlichen kommunalen Planern und Verkehrsunternehmen Potenziale sichtbar zu machen Grafik: ISS Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 43 Multimodalität Infrastruktur Stellplätzen mit eingelossen sind. Mithilfe einer Nutzwertanalyse konnten für die Stadt Köln 33 potenzielle Standorte (siehe Bild 2) für Mobilstationen identiiziert werden. Das Ergebnis zeigt, dass sie die meisten potenziellen Standorte in der Innenstadt zu inden sind. Dies ist durch eine hohe städtebauliche Dichte sowie einer guten Erreichbarkeit dieser zu begründen. Um ein gesamtstädtisches Netz an multi- und intermodalen Mobilstationen zu etablieren, ist es unabdingbar die einzelnen Mobilstationen zu kategorisieren. Hierfür ist es notwendig, ein Hierarchiesystem von Mobilstationen zu entwickeln, sodass ortsspeziische Gegebenheiten berücksichtigt werden können und eine angemessene Größendimensionierung der Mobilstationen möglich ist. Der im Forschungsprojekt colognE-mobil entwickelte Hierarchieansatz folgt dem Größenprinzip „S, M und L“. Das Hierarchiesystem ist als Baukastensystem zu verstehen, sodass Eigenschaften aus der nicht ausgewählten Hierarchie nach Belieben ergänzt werden können (siehe Bild- 3). Bei den zu berücksichtigenden Faktoren fällt auf, dass sich diese im Wesentlichen mit den Kriterien aus dem Walkability Konzept (siehe oben) teilweise überschneiden. Diese Feststellung zeigt, dass sich beide Ansätze ergänzen und für ein multi- und intermodales Gesamtverkehrssystem in Zukunft immer zusammen betrachtet werden sollten. Folgende Faktoren geben Aufschluss über die Hierarchiestufe einer Mobilstation: • Städtebauliche Dichte und stadträumliche Lage, • Lebensstil der Bewohner, • Einwohner- und Arbeitsplatzdichte, • PKW-Dichte und Parkdruck sowie • die Erreichbarkeit des Standortes durch den ÖPNV, SPNV zu Fuß und mit dem Rad. Neben verkehrsmittelabhängigen Anforderungen bestehen vor allem grundsätzliche Anforderungen hinsichtlich der Gestaltung, welche sich zum Teil aus den zuvor genannten Gestaltungsansprüchen des Fußverkehrs ableiten lassen [15]. Zu den funktionalen Gestaltungskriterien gehören unter anderem Barrierefreiheit, gute Sichtbarkeit, räumliche Kompaktheit sowie Informations- und Orientierungshilfen. Die Gestaltung der Mobilstation beschränkt sich dabei nicht nur auf den engeren Bahnhofsbzw. Haltestellenbereich, sondern wertet zugleich auch immer das Umfeld auf [16]. synergieefekte Mit der Errichtung von multi- und intermodalen Mobilstationen an strategisch wichtigen Verknüpfungspunkten können die genannten Aspekte des Walkability-Konzeptes sowie aus den Erkenntnissen des Fußverkehrs in einem integrierten Ansatz miteinander verknüpft werden. Aufgrund ihrer Funktion und Präsenz im Stadtraum können sie als gebauter Ausdruck einer neuen Mobilität fungieren und ein wesentliches Element eines zukunftsfähigen Mobilitätssystems darstellen (siehe Bild 4). Die vorgestellten Lösungsansätze Walkability sowie Mobilstationen ergänzen sich gegenseitig und sind in einem Gesamtverkehrskonzept zu integrieren. Das am Institut entwickelte Konzept für Mobilstationen bietet Benutzern die Chance, sich eizienter, umweltschonender und günstiger zu bewegen, da sie keinen eigenen PKW mehr zur Fortbewegung benötigen, die Anschlussmöglichkeiten optimiert sind, wodurch Fahrzeit eingespart wird und Fahrzeuge ausgeliehen werden können, die aus erneuerbaren Energien gespeist werden. Diese Veränderungen werden sich auch positiv auf die Mobilitätsgewohnheiten auswirken und zusammen mit dem Konzept der Walkability wird der Mensch den Stadtraum neu erleben und die öfentlichen Flächen der Mobilstationen nicht nur als reine Verkehrsabwicklungsläche wahrnehmen, sondern vielmehr als Erlebnisraum entdecken. fazit Damit in Zukunft ein nachhaltiges und eizientes Mobilitätskonzept in den Städten realisiert werden kann, sind in die bestehende Stadtstruktur integrierte Mobilstationen unabdingbar. Durch die intelligente Kombination verschiedener Verkehrsmittel wird der private PKW in Zukunft eine untergeordnetere Rolle spielen. Mobilstationen sind somit ein wesentlicher Baustein, damit die Verkehrswende gelingt. Erst durch ein ganzheitliches und nachhaltiges Mobilitätskonzept wird es möglich sein, die schon heute in den Großstädten enormen Emissionen der Treibhausgase, die Schadstobelastungen sowie die hohe Motorisierungsrate zu reduzieren. Vor allem aber kann auf diese Weise eine neue Mobilitätskultur entstehen, mit deren Hilfe auch wieder urbane Lebensqualität zurückgewonnen werden kann. ■ LITERATUR [1] Lenz, B.: (2011): Mobilität im Umbruch - Entwicklungen, Trends, Prognosen. Vortrag im Rahmen des 5. ÖPNV-Innovationskongresses in Freiburg [2] Follmer, R.(2015): Bürgerinnen und Bürger unterwegs im Quartier - Zahlen, Möglichkeiten und Wünsche. Auszug aus der Studie Mobilität in Deutschland 2016. Vortrag im Rahmen der Tagung der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte und Gemeinden Nordrhein-Westfalen (AGFS) in Essen am 26. Februar 2015 [3] Institut für Angewandte Wirtschaftsforschung (2011): Neue Wege für Kommunen. Elektromobilität als Baustein zukunftsfähiger kommunaler Entwicklung in Baden-Württemberg, Stuttgart [4] Jermann J. (2004): GIS-basiertes Konzept zur Modellierung von Einzugsbereichen auf Bahn-Haltestellen, Schriftenreihe des IVT Nr. 129, ETH Zürich [5] Schmucki, B.: (2001): Der Traum vom Verkehrsluss. Städtische Verkehrsplanung seit 1945 im deutsch-deutschen Vergleich, Frankfurt am Main [6] Martin, A., Panter, J., Suhrcke, M., Ogilvie, D. (2015): Impact of changes in mode of travel to work on changes in body mass index: evidence from the British Household Panel Survey. In: Journal of Epidemiology and Community Health. Bd. 69, Nr. 8, S. 753-761 [7] Thomas C., Schweizer T. (2003): Zugang zum öfentlichen Verkehr: Der Fussverkehr als „First and Last Mile“. In: Strasse und Verkehr Nr.-10 [8] Tran M.-C., Schmidt J. A. (2014): Walkability aus Sicht der Stadt- und Verkehrsplanung, in Walkability - In: Das Handbuch zur Bewegungsförderung in der Kommune (J. Bucksch und S. Schneider, eds.) (Hrsg.), Hans Huber Verlag, Bern, pp. 61-72 [9] Rogers, S.H., Halstead, J.M., Gardner, K.H., Carlson, C.H. (2010): Examining Walkability and Social Capital as Indicators of Quality of Life at the Municipal and Neighborhood Scales, Applied Research in Quality of Life [10] Ewing, R., Cervero, R. (2010): Travel and the Built Environment. A Meta-Analysis. Journal of the American Planning Association, 76(3) [11] Frank, L.D, Schmid, T, Sallis J.F., Chapman, J., Saelens, B. (2005): Linking Objective Physical Activity Data with Objective Measures of Urban Form. In: American Journal of Preventive Medicine. Bd. 28, Nr-2S [12] Jacobs J. 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