Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 44 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Schnellladen von Elektroautos Eine Hofnung für den Marktdurchbruch von-Elektromobilität? Energiewende, Elektroautos, Präferenzen der Autofahrer, Ladeinfrastruktur, integriertes Ladekonzept Die bundesdeutsche Politik sieht Elektromobilität als interessante Option zur Gestaltung klimagerechter Mobilität. Mit dem Forschungsprojekt Combined Charging System im Rahmen des Internationalen Schaufensters Berlin-Brandenburg sollen auf der technischen Seite die Möglichkeiten zur Reduktion von Ladezeiten - und damit die Reduktion einer Akzeptanzschwelle untersucht werden. Als begleitende Forschung untersuchte das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung (IVP) der TU Berlin die aktuellen Präferenzen der Autofahrer und damit das Nutzerpotenzial für E-Mobilität. Die Autoren: Stephan Daubitz, Veronique Riedel, Oliver Schwedes D ie Sorge über den Klimawandel und die Zukunft der Energiesicherheit haben die Entwicklung und das Interesse an Elektrofahrzeugen zu Beginn des 21. Jahrhunderts wieder auleben lassen (vgl. [1]). Mit den technischen Fortschritten in der Batterietechnologie wurde für die bundesdeutsche Politik Elektromobilität zu einer interessanten Option, um die Energiewende und klimagerechte Mobilität zu gestalten. Als Ziel formulierte die Bundesregierung, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sein sollen. Von der KFZ-Steuerbefreiung bis hin zu Anreizen bei der Dienstwagenbesteuerung wurden unterstützende Maßnahmen auf den Weg gebracht, um dieses Ziel zu erreichen. Dennoch gestaltet sich eine Marktdurchdringung schwierig. Bisherige Studien identiizieren neben den hohen Batteriekosten und den begrenzten Reichweiten von Elektroautos insbesondere die langen Ladezeiten als Akzeptanzschwellen [2, 3]. Grundsätzlich lässt sich aber aufgrund der qualitativen Forschung zu Nutzerperspektiven auf Elektromobilität sagen, dass Akzeptanz für die Aneignung einer neuen Antriebstechnologie zwar eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für potenzielle Nutzer ist. Die Technikaneignung ist immer auch eine Anpassungsleistung, die im Bereich der Elektromobilität stark durch vorhandene Mobilitätsroutinen, eine automobildominierte Mobilitätskultur, Mobilitätsbiographien und subjektive Wahrnehmungen geprägt ist (vgl. [4]). Das Forschungsprojekt Mit dem Gesamtprojekt Combined Charging System wird eine neue Stufe des Ladens von Elektrofahrzeugen annonciert, die mit einem kombinierten Ladesystem von Wechselstrom und einer zusätzlichen Ladeoption mit Gleichstrom neue Möglichkeiten für potenzielle Nutzer eröfnet. Im Kern geht es auf technischer Seite um eine wesentliche Reduktion von Ladezeiten und damit um die Reduktion einer Akzeptanzschwelle. Das Projekt E3 - Combined Charging System ist als eines von ca. 30 Projekten im Internationalen Schaufenster Berlin-Brandenburg gestartet, welches vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) gefördert wird und inzwischen in der Berliner Öfentlichkeit unter dem Namen „SCHNELL-LADEN BERLIN“ bekannt ist (www. schnell-laden-berlin.de). In dem groß angelegten regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben wird Elektromobilität an der Schnittstelle von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem erprobt. Koordiniert wird das Projekt von der RWE Eizienz GmbH unter weiterer Mitarbeit der Daimler AG, des Fachgebiets Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik der TU Berlin, der Total Deutschland GmbH, des TÜV Rheinland, der Vattenfall Europe Innovation GmbH und des DLR Institut für Verkehrsforschung. Als begleitende Forschung zur technischen Entwicklung und Umsetzung von Schnellladeoptionen untersuchte das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung (IVP) der TU Berlin die aktuellen Präferenzen der Autofahrer. Im Rahmen dieses Projektes ging es darum zu ergründen, wie die Präferenzen von Autofahrern zum Nachdenken über einen Umstieg auf Elektromobilität - und folglich zu einem tatsächlichen Umstieg - führen. Dabei war es nicht das Anliegen, die Akzeptanz einer speziellen Ladeoption isoliert zu betrachten, sondern das Thema Elektromobilität und Multimodalität ganzheitlich in den Fokus zu nehmen und aus einer integrierten Perspektive zu analysieren. Im Bereich der Mobilität sind der erfahrene Mobilitätsalltag und biographische Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 45 Wissenschaft INFRASTRUKTUR Prägungen wichtige Referenzbzw. Orientierungspunkte für die Wahrnehmung. Schaut man sich z. B. Ladepräferenzen bei der Nutzung eines Elektroautos an, werden sie in Bezug zu bereits Erlebten gesetzt. So wird das Laden eines Elektroautos mit Standzeiten mehrerer Stunden wahrgenommen und mit dem Vorgang des Parkens gleichgestellt [5, 6, 7]. Ebenso werden Wahrnehmungen im Bereich der Mobilität in Bezug zu anderen Verkehrsmitteln gebildet. Dies ist vor allem im urbanen Raum umso mehr zu erwarten, da dort die Menschen zumeist nicht nur monomodal unterwegs sind, sondern Erfahrungen mit anderen Verkehrsmitteln haben. Die situationsspeziische Nutzung von Verkehrsmitteln und die Möglichkeit aus einer Variation von Mobilitätsangeboten zu wählen ist den Menschen im urbanen Raum zunehmend präsent [8, 9]. Somit ist eine einseitige Befragung zur Akzeptanz des Elektroautos nicht zielführend, da dies meist mit einem Abwägungsprozess zu anderen Verkehrsmitteln und mit subjektiven Wahrnehmungen (geprägt durch Biographie, Medien etc.) verbunden ist. Die Methode Es gibt vielfältige Einlussfaktoren, die die subjektive Wahrnehmung von Elektromobilität bestimmen. Wenn es also das Ziel ist, die Ofenheit gegenüber neuen Technologien zu stärken, gilt es, diese Ofenheit beispielsweise in Bezug auf die Wahrnehmung von Elektroautos zu analysieren und schlüssige Mobilitätsangebotskonzepte zu entwickeln, die den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen gerecht werden. Dabei sind Einstellungen, Handlungen und Entscheidungen, die individuelles Mobilitätsverhalten bestimmen, sehr komplex. Um diese erfassen zu können, bedarf es eines speziischen Forschungsdesigns. Dementsprechend wurde in diesem Forschungsprojekt zur Ermittlung von Motiven, Wahrnehmungen und Einstellungen ein besonderer Mixed Method-Ansatz gewählt. 1 In einem ersten Schritt wurden qualitative Leitfadeninterviews durchgeführt, um die Einstellungen potentieller Nutzer zu ergründen und das daraufolgende Erhebungsinstrument der kognitiven Interviews mit der Repertory Grid Methode zu entwickeln. Die Repertory Grid Interviews nahmen dabei einen eigenständigen Charakter in der Erhebung ein. Sie dienten zum einen der Präzisierung und Reduktion von Eigenschaften für die Konzipierung einer Conjoint-Erhebung und lieferten darüber hinaus ergiebiges Datenmaterial zum Mobilitätsalltag und den prägenden Routinen von Nutzern. Nach der Durchführung und Auswertung dieser kognitiven Interviews wurden eine Adaptive Conjoint-Analyse konstruiert und an einer Tankstelle des Kooperationspartners Total in der Holzmarktstraße, Berlin-Mitte, insgesamt 250 Probanden an fünf Tagen mit Tablets befragt. Für die Übertragbarkeitkeit der Ergebnisse kommt somit der Conjoint-Analyse eine bedeutsame Rolle zu. Als Ergebnis sollten mögliche Mobilitätskonzepte bzw. Angebotspakete abgebildet werden, die zur Verhaltensänderung anregen können. Die Ergebnisse dieser Erhebung wurden dazu in einem letzten Schritt durch die Repertory Grid kontextualisiert. Da im Zentrum des Forschungsinteresses die Handlungsmotive von Menschen im Verkehr, speziell ihre Positionierungen zum Thema Elektroauto bzw. Elektromobilität mit Fokus auf mögliche Ladeoptionen standen, sollte bei der Conjoint-Analyse ein besonderer Schwerpunkt auf die Auswahl der abzufragenden Eigenschaften und deren Ausprägungen gelegt werden. Um mit den Ergebnissen eine Aussage über die allgemeine Präferenz bzw. unterschiedliche Nutzergruppen identiizieren zu können, muss die Conjoint-Analyse alle Eigenschaften und Ausprägungen enthalten, die auch in einer reellen Kaufentscheidung eine Rolle spielen. Daher wurden diese aus der vorgelagerten Repertory Grid Methode über den Schritt einer Hauptkomponentenanalyse gewonnen. Als Bestandteile möglicher Mobilitätspakete ergaben sich fünf Eigenschaften: • Optionen für weite Strecken • Anforderungen an das Laden • bevorzugter Ladeort • Vorteile beim Autokauf • Einstellung zur Autonutzung Da es für die Befragten schwierig ist, konsistente Bewertungen für einen komplexen Sachverhalt abzugeben, lässt sich bei Adaptiven Conjoint-Analysen der Efekt beobachten, dass Eigenschaften, die für die Probanden „tatsächlich“ unwichtig sind, von ihnen tendenziell überschätzt, wichtige Eigenschaften jedoch tendenziell unterschätzt werden. Dies ist insbesondere dann problematisch, wenn Preisbestimmung oder Marktsimulationen ein Kernziel der Studie sind (vgl. [10]). In diesem Projekt wird daher explizit auf die Einbindung einer Preiskomponente verzichtet. Die Ergebnisse Wie in Bild 1 zu sehen ist, haben die Option für weite Strecken, die Nutzungseinstellung zum Auto und der bevorzugte Ladeort die größte Wichtigkeit für die Probanden. Die Option für weite Strecken hat mit 26,2 % den größten merkmalsspeziischen Einluss auf die Bereitschaft, zukünftig Elektromobilität zu wählen. Flexibilität und Verfügbarkeit bestimmen dominant die individuellen Mobilitätsbedürfnisse. Diese Ansprüche bzw. Bedürfnisse werden mit einer zu realisierenden Reichweite verbunden. Ebenfalls eine hohe Bedeutung haben die Nutzungseinstellung zum Auto (22,6 %) und der bevorzugte Ladeort (22,2 %). Bild 1: Relative Wichtigkeiten der Eigenschaften im Rahmen der Adaptiven Conjoint-Analyse Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 46 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Die hohe Bedeutung der mit dem Auto verbundenen Nutzungseinstellungen ist dabei wenig überraschend: hier ist die Umweltfreundlichkeit wichtigste Merkmalsausprägung. Im qualitativen Vorlauf wurde die Umweltfreundlichkeit sehr ambivalent betrachtet. Sie wurde von den Proband in den qualitativen und kognitiven Interviews hinterfragt bzw. skeptisch beurteilt. In der Conjoint-Analyse ließ sich aber zeigen, dass die symbolische Bedeutung der Umweltfreundlichkeit angenommen bzw. verinnerlicht wird. Sie wird mit dem Elektroauto thematisch verbunden und stellt sogar ein „must have“ für eine eventuelle Kaufentscheidung dar.- Die symbolische Dimension von Umweltfreundlichkeit kann somit eine wichtige Statuseigenschaft begründen. Die Anforderungen an den eigentlichen Ladevorgang haben bei der Präferenzbildung mit 12,3 % den geringsten merkmalsspeziischen Einluss. Auch hier ist eine Kontextualisierung mit dem qualitativen Datenmaterial gewinnbringend, da der Ladevorgang in der Regel nicht gesondert betrachtet wird sondern immer die Integration im Mobilitätsalltag im Mittelpunkt der Wahrnehmungen bzw. Entscheidungen steht. Gegenwärtig wird das Angebot des Ladens eines Elektroautos als Routinebruch empfunden, der zu einer anderen Organisation der Mobilität zwingt. Ein Bruch der Mobilitätsroutine wird zwar nicht durchgängig als negativ wahrgenommen, jedoch erscheint er vielen als unangenehm. Dabei wird nicht zwischen den verschiedenen Ladeoptionen mit Wechselstrom und Gleichstrom unterschieden. In allen Betrachtungen und Bewertungen gehen die befragten Personen von ihrer eigenen gelebten Mobilität aus. Dabei bildet die gegenwärtige Betankung eines Verbrennerautos einen Hauptorientierungspunkt. Schlussfolgerungen für das (Schnell-) Laden von Elektroautos Die Analyse macht deutlich, dass Ladevorgänge routiniert und im Hintergrund ablaufen müssen, um die Akzeptanz von Elektromobilität zu erhöhen. Aus den Erkenntnissen lassen sich Kriterien für ein integriertes Ladekonzept herleiten. Sofern ein Ladevorgang an einer Tankstelle geschehen soll, ist die Dauer des regulären Tankvorgangs derzeit als Benchmark zu erkennen. Eine Dauer, die darüber hinausgeht, wird nur akzeptiert, sofern die Zeit genutzt werden kann, um andere Dinge zu erledigen. Für die meisten ist eine halbstündige Wartezeit an einer Tankstelle, an der keine weitere Beschäftigung möglich ist, unvorstellbar. Für das Laden zwischendurch wird daher vorranging eine kürzere Ladedauer präferiert. Eine längere Ladedauer ist für die meisten Personen zu Hause attraktiv, sei es auf dem eigenen Grundstück oder vor der Wohnungstür im öfentlichen Raum. Besonders das Laden über Nacht kommt der Anforderung eines Ablaufs, der im Hintergrund stattindet, am nächsten und bettet sich in die Routine ein. Auch andere Destinationen sind akzeptiert. Ein Ladeprozess während der Arbeitszeit bietet ähnlichen Komfort wie das Laden zu Hause, sofern die Möglichkeit besteht, dort einen Parkplatz mit Ladesäule zur Verfügung zu stellen. Die Bedingung für ein integriertes Ladekonzept ist daher die Einbindung des Ladeprozesses in den Alltag. Aus dieser Nutzung der Ladedauer für andere Zwecke lässt sich weiterhin die Anforderung ableiten, dass die Ladedauer dem Ladeort angemessen gegenüberstehen muss. Das bedeutet, dass Ladeorte, die für ein Laden zwischendurch einen schnellen Ladevorgang ermöglichen, eine besondere Technologie aufweisen müssen. Schnellladen ist daher an Ladeorten sinnvoll, an denen eine eher kurze Aufenthaltsdauer gegeben ist. Sofern aber die Aufenthaltsdauer an einer Destination länger ist, wird die Option des Schnellladens weniger dringlich. Beim Laden über Nacht im öfentlichen Raum werden jedoch auch Bedenken von Seiten der Proband erkennbar. So kommt es zu einer Unsicherheit, wie zu verfahren wäre, sobald das Fahrzeug voll aufgeladen sei und der Ladeplatz blockiert würde. Personen, die im urbanen Raum mit Parkplatzmangel zu kämpfen haben, brauchen eine Sicherheit, dass bei Ankunft ein Ladeplatz frei ist und sie ihr Fahrzeug laden können. In Gebieten mit angespannter Parkplatzsituation ist dies häuig nicht gegeben, wodurch auf andere Ladeorte ausgewichen werden muss. Als wichtiges und notwendiges Kriterium für einen Umstieg auf ein Elektroauto ist daher die Verfügbarkeit eines Ladeplatzes zu nennen. Aus den Interviews der ersten beiden Bausteine dieser Studie wurde deutlich, dass auch das Einkaufen als potenzieller Ladeort in Frage kommt. In der Conjoint- Erhebung bestätigten sich diese Ergebnisse so jedoch nicht. Eine genauere Betrachtung verschiedener Ladeorte und speziell des Einkaufens ist daher nötig. Regelmäßige Einkäufe werden zumeist fußläuig in der Nähe getätigt. Daraus ergibt sich ein weiteres Kriterium für ein integriertes Ladekonzept: Der Ladeort muss mit dem Fahrzeug angesteuert werden, da das zusätzliche Bewegen des Fahrzeuges ausschließlich zum Zweck des Ladens nicht akzeptiert wird. Eine weitere Diferenzierung von Lademöglichkeiten zeigt, dass bei Destinationen, an denen ein Parkplatz verfügbar und zugänglich ist sowie die Aufenthaltsdauer genutzt werden kann, weitere Bedingungen an das Ladekonzept gestellt werden. Auf einem Parkplatz eines Möbelhauses oder Elektrofachmarktes wäre ein Ladevorgang zwar denkbar und durchführbar, dennoch verhindert die Unregelmäßigkeit des Ansteuerns solcher Einkaufsorte die Planbarkeit des Ladens. Als ein weiteres Kriterium ist daher die Regelmäßigkeit des Ansteuerns eines oder verschiedener Ladeorte zu nennen. Als Ladeorte sind daher Destinationen - egal ob einzeln oder in Kombination - sinnvoll, die ohnehin regelmäßig mit dem Auto angesteuert werden. Darüber hinaus sollte ein Ladeplatz verfügbar und zugänglich sein, wobei die Ladedauer, und somit die technologischen Anforderungen der Aufenthaltsdauer, angemessen sein sollten. Fazit Die gewonnenen Ergebnisse spiegeln eine Momentaufnahme wider, da die bereits vorhandene Ladeinfrastruktur für viele Menschen im Alltag immer noch nicht präsent ist. Durch das Aufstellen der Combined Charging Systeme soll das Thema Elektromobilität für die Berliner Bevölkerung sichtbar werden. Ungeachtet der fehlenden Sichtbarkeit der Ladeinfrastruktur ist für die Mehrzahl Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 47 Wissenschaft INFRASTRUKTUR der Befragten die „Betankung“ mit regenerativen Energien eine Grundvoraussetzung für den Umstieg. Dabei wird dem Label Umweltfreundlichkeit aber auch misstraut, da es z. B. mit dem Abbau von seltenen Erden für die Batterieproduktion verbunden ist. Vor diesem Hintergrund stellt sich zunehmend die Frage, ob sich Mobilitätsansprüche generell verändern müssen. Aktuell stehen Routinen einer automobil-geprägten Mobilität einer neuen öfentlichen Mobilitätskultur entgegen. Der Umstieg auf Elektromobilität könnte den Anlass bilden, die gewohnten Mobilitätsroutinen zu hinterfragen und den Anfang der Neuorganisation und des neu Denkens von Mobilität markieren. ■ 1 Eine vollständige Darstellung der verwendeten Methoden und Ergebnisse kann dem Abschlussbericht entnommen werden (downloadbar unter www.ivp.tu-berlin.de) LITERATUR [1] Keichel, M.; Schwedes, O.(2013): Das Elektroauto. Mobilität im Umbruch. Berlin/ Heidelberg: Springer [2] Ewing, G.; Emine, S. (2000): Assessing Consumer Preference for Clean-Fuel Vehicles: A Discrete Choice Experiment. Journal of Public Policy and Marketing, 19 (1). pp. 106-118 [3] Dagsvike, J. K.; Wetterwald, D. G.; Wennemo, T.; Aaberge, R. (2002): Potential Demand for Alternative Fuel Vehicles. Transportation Research Part B: Methodological, 36. pp. 361-384 [4] Ahrend, C.; Stock, J. (2013): „Der Benchmark ist immer noch das heutige Verhalten”. Alltagserfahrungen mit dem Elektroauto aus Sicht der Nutzer/ innen. In: Keichel, M.; Schwedes, O. (Hrsg.): Das Elektroauto. Mobilität im Umbruch. Wiesbaden: Springer. S.-105-125 [5] Ahrend, C.; Menke, I.; Stock, J. (2011): Analyse Nutzerverhalten und Raumplanung regionale Infrastruktur. In: Projektbericht. IKT-basierte Integration der Elektromobilität in die Netzsysteme der Zukunft. Förderkennzeichen: 01-ME09013. Berlin: TU Berlin [6] Krems, J. F.; Bartholdt, L.; Cocron, P.; Dielmann, B.; Franke, T.; Henning, M.; Ischebeck, M.; Schleinitz, K.; Žilytė-Lennertz, M. (2011): MINI E powered by Vattenfall V2.0. Schlussbericht zum Forschungsvorhaben Verbundprojekt: MINI E powered by Vattenfall V2.0. Chemnitz: Technische Universität Chemnitz [7] Papendick, K.; Brennecke, U.; Sánchez Márquez, J. S.; Deml, B. (2011): Nutzerverhalten beim Laden von Elektrofahrzeugen. Forschung und Innovation, 10. Magdeburger Maschinenbau-Tage, 27.-29. September 2011. Magdeburg [8] Ahrend, C.; Delatte, A.; Kettner, S.; Schenk, E.; Schuppan, J. (2014): Multimodale Mobilität ohne eigenes Auto im urbanen Raum. Eine qualitative Studie in Berlin Prenzlauer Berg. Berlin: TU-Berlin [9] Wojtysiak, H.; Dziekan, K. (2012): Multimodalität im Personenverkehr. Ein Reviewversuch. Verkehrszeichen, 2/ 2012. S. 12-17 [10] Wiliams, P., Kilroy, D. (2000): Calibrating Price in ACA. The ACA Price Efect and How to Manage It. Sawtooth Software Research Paper Series, 2000. Sequiem: Sawtooth Software, Inc. Veronique Riedel, Dipl.-Ing. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, Fakultät Verkehrs- und Maschinensysteme, Technische Universität Berlin veronique.riedel@tu-berlin.de Oliver Schwedes, Prof. Dr. Fachgebietsleitung, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, Fakultät Verkehrs- und Maschinensysteme, Technische Universität Berlin oliver.schwedes@tu-berlin.de Stephan Daubitz, Dipl.-Pol. Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, Fakultät Verkehrs- und Maschinensysteme, Technische Universität Berlin stephan.daubitz@tu-berlin Brief und Siegel für Wissenschafts-Beiträge Peer Review - sichtbares Qualitätsinstrument für Autoren und Leserschaft P eer-Review-Verfahren sind weltweit anerkannt als Instrument zur Qualitätssicherung: Sie dienen der konstruktivkritischen Auseinandersetzung mit Forschungsergebnissen, wissenschaftlichen Argumentationen und technischen Entwicklungen des Faches und sollen sicherstellen, dass die Wissenschaftsbeiträge unserer Zeitschrift hohen Standards genügen. Herausgeber und Redaktion laden daher Forscher und Entwickler im Verkehrswesen, Wissenschaftler, Ingenieure und Studierende sehr herzlich dazu ein, geeignete Manuskripte für die Rubrik Wissenschaft mit entsprechendem Vermerk bei der Redaktion einzureichen. Die Beiträge müssen „Originalbeiträge“ sein, die in dieser Form und Zusammenstellung erstmals publiziert werden sollen. Sie durchlaufen nach formaler redaktioneller Prüfung ein standardisiertes Begutachtungsverfahren. Die Kernpunkte des Verfahrens: • Angenommene Manuskripte gehen an jeweils zwei Gutachter der entsprechenden Fachrichtung anonymisiert zur Begutachtung. Autoren können darum bitten, bestimmte Gutachter nicht zu beauftragen - dies wird vertraulich behandelt. • Die Entscheidung, welchen Gutachtern das Manuskript vorgelegt wird, trift die Redaktionsleitung in Abstimmung mit der Herausgeberschaft. • Gutachter nehmen ihre Begutachtung anhand eines standardisierten Bewertungsbogens vor, kommentieren die Bewertung schriftlich und empfehlen die danach uneingeschränkte Annahme zur Veröfentlichung, die Überarbeitung in bestimmten Punkten oder die Ablehnung. • Die Redaktionsleitung teilt den Autoren die Entscheidung der Gutachter umgehend mit, bei Bedarf zusammen mit den Überarbeitungsaulagen. Die Gutachten selbst werden nicht an die Autoren weitergeleitet - die Gutachter bleiben also für die Autoren anonym. Interessierte Autoren erhalten die Verfahrensregeln, die allgemeinen Autorenhinweise mit der aktuellen Themen- und Terminübersicht sowie das Formblatt für die Einreichung des Beitrages auf Anfrage per Mail. 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