Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 48 Schlusslicht trotz geostrategisch günstiger Lage? Wettbewerbsnachteile durch schwache Logistikinfrastruktur-in Serbien Wettbewerbsfähigkeit, Exportfaktoren, Ländervergleich, Transportkosten, Wirtschaftsförderung, internationaler Lebensmittelmarkt Was hindert Unternehmen vor allem in Transformations- und Schwellenländern wirklich daran, ihr Potential in Produktionsmenge, Wettbewerbsfähigkeit und Weiterveredlung auszuschöpfen und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu steigern? Welche Rolle spielen hierbei infrastruktureller Ausbau und Transportkosten - und welche ein negatives Nation Branding? Studien konnten gerade im europäischen Lebensmittelhandel zusätzliche Faktoren ermitteln, die einen positiven Efekt auf den Export haben können. Die Autoren: Eli Kolundzija, Dirk Engelhardt A m Beispiel Serbiens und seiner Obstexportwirtschaft wird es besonders deutlich: Gute geostrategische Lage, ein hohes Aukommen an Schwarzerden, ein hoher komparativer Vorteil im Obstsegment und die in den letzten Jahren durchschnittlich steigende Nachfrage nach Obst gehen nicht automatisch einher mit hoher Wettbewerbsfähigkeit und steigenden Verkaufserlösen. Trotz bislang international steigender Nachfrage nach serbischem Obst liegt der Exportwert pro Hektar Ackerland Serbiens deutlich unter fast allen Ländern in Europa [1]. Die Rahmenbedingungen, in Serbien unternehmerisch tätig zu werden, schätzt die Weltbank als nur geringfügig besser ein als in Namibia [2]. Im internationalen Vergleich der wirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit liegt die Republik Serbien laut World Economic Forum (WEF) auf dem 95. Platz von insgesamt 144 Vergleichsländern. War Serbien 2008 noch wettbewerbsfähiger als Jamaika, verschlechterte sich seine Position im WEF-Ranking bis 2012/ 2013 um zehn Plätze [3a-d]. Welche weiteren Faktoren beeinlussen nun also neben den bereits bekannten Einlussfaktoren - wie z. B. Wechselkurse, politische und wirtschaftliche Stabilität - die Wettbewerbsfähigkeit und den grenzüberschreitenden Handel mengen- und wertmäßig? Der US-Ökonom Michael E. Porter benennt in seiner Theorie der Wettbewerbsfähigkeit von Nationen neben den Determinanten Staat, Angebot, Nachfrage und branchenübergreifende Synergieefekte auch die Relevanz der Qualität einsetzbarer Produktionsfaktoren [4]. Hierzu zählt er auch die Qualität der Infrastruktur. Laut einer Studie des WEF liegt Serbiens Infrastruktur 2010 in Qualität und Transportleistung deutlich unter dem EU27-Standard. Von insgesamt 139 Untersuchungsländern belegt Serbien in Bezug auf LOGISTIK Infrastruktur Foto: Pixabay Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 49 Infrastruktur Logistik die- infrastrukturelle Gesamtqualität den 122.-Platz [5, 3c]. Leistungsschwache infrastruktur als-Marktbremse Gerade diese unterdurchschnittliche Leistungsfähigkeit der serbischen Infrastruktur ist es, die die wirtschaftliche Nutzung der Nähe zum europäischen Markt ebenso wie eine schnelle Integration der Verkehrswege in die regionalen und überregionalen Strukturen bislang erschwert. Beispielsweise verläuft der Korridor X mit seinen Abschnitten 10b (Belgrad-Budapest) und 10c (Nis-Soia) durch Serbien und verbindet somit auf 792 Straßenkilometern und 760 Bahnkilometern Österreich, Ungarn, Slowenien, Kroatien, Bulgarien, Makedonien und Griechenland. Die Donau (Korridor VII) verbindet auf 600 Wasserkilometern Serbien mit dem Schwarzen Meer und Teilen der multimodalen Süd-Ost-Achse. Das Straßennetzwerk umspannt insgesamt ca. 40 845 km, davon 5525 km Haupt- und Nebenstraßen der ersten Gütekategorie, 11 540 km Land- und ländliche Nebenstraßen der zweiten Gütekategorie und 23 780 km Ortsstraßen der dritten Gütekategorie. Die Straßendichte ist mit 462 km pro 1000 m 2 und 5,4 km pro 1000 Einwohner zwar ähnlich hoch wie innerhalb einiger Nachbarländer und liegt über dem Durchschnitt Albaniens, sie liegt jedoch immer noch deutlich unter dem Durchschnitt der EU und der OECD- Länder- sowie der Länder des westlichen Balkans. Gemessen an den Vergleichszahlen von 2005 hat sich die Straßenqualität in 2008 verbessert. Demnach beinden sich statt 35 % nur noch 28 % der Straßen in einem sehr schlechten, 15 % statt 17 % in einem schlechten und bereits 37 % statt 30 % in einem guten Zustand. Auch wenn 81 % der Autobahnen als gut und lediglich 12 % als mäßig gut befahrbar beschrieben werden, besteht ein enormes Problem in der Harmonisierung mit den zulässigen europäischen Transportlasten. Denn die serbischen Autobahnen sind bislang noch nicht an die in Europa standardmäßig berechneten Achsengewichte angepasst, sodass höhere Lasten Straßenschäden hervorrufen. Eine geringere LKW-Auslastung bedeutet jedoch auch höhere Leerkilometer. Bedenkt man zudem, dass die serbischen Autobahnen noch nicht auf die europäischen Geschwindigkeitsnormen ausgerichtet sind und die Straßenvernetzung noch mangelhaft ist, wird deutlich, dass der Markt-Engpass nicht nur in der Auslastung, sondern auch in der fristgerechten Anlieferung der Waren begründet ist. Beides wirkt sich negativ auf die operativen Kosten, die Transportsicherheit und Wettbewerbsfähigkeit aus. Es fehlt nicht nur an einem Ausbau der Straßenvernetzung, sondern auch an dem adäquaten Erhalt der bestehenden Straßenqualität. Die Überalterung der Netzwerke mündet regelmäßig in Sanierungen und Neukonstruktionen, die im Nettobarwert geschätzt ca. 35 % teurer sind als efektive Instandhaltungsmaßnahmen und das Fünfache der Instandhaltungskosten erreichen können [5, 3c, 6]. Ein ähnliches Bild zeichnet sich im Bahnnetzwerk ab, das durch mangelnde Instandhaltungsbemühungen drastisch an operationaler Efektivität einbüßt. 57 % der Bahnstrecken wurden vor 30 Jahren und 294 km innerhalb der letzten zehn Jahre technisch überholt. Um die Sicherheit im Transportnetz zu gewährleisten, wurden 2009 auf 685 Bahnkilometern mehr oder weniger temporäre Geschwindigkeitsrestriktionen eingeführt. Veraltete Aubesserungswerkzeuge, eine Arbeitsproduktivität, die geschätzt unter 50 % des EU-Durchschnitts liegt, und eine geringe Frachtauslastung wegen beispielsweise nicht termingerechter Lieferung durch hohe Verspätungen innerhalb des Grenzverkehrs verzögern die Überarbeitung des bisher nicht proitabel arbeitenden Streckennetzwerks. Die Weltbank sieht vornehmlich die grenzüberschreitenden bürokratischen Hürden als Entwicklungsbremse im Transportsektor. Könnten diese reduziert werden, wären laut Weltbank direkte positive Efekte auf die Rentabilität der Transportdienstleistungen zu erwarten, da unter anderem die Lieferverlässlichkeit gesteigert werden könnte. Die Harmonisierung, Synchronisierung und Koordination der grenzüberschreitenden Transporte durch die lokalen Behörden wurden testweise auf dem Korridor X durchgeführt und ielen durch ihre positiven Auswirkungen auf den Transportluss auf. Die durchschnittlich 38 Jahre alten Bahngleise, die 3809 Bahnkilometer abdecken, sind lediglich zu 31 % elektrisiert und zu 7 % doppelgleisig. Zudem wird eine Fahrtgeschwindigkeit von 60 km/ h lediglich auf 57 % der Schienennetzwerke und eine Geschwindigkeit von 100 km/ h auf nur 3 % erreicht. Wie Bild 2 zeigt, erreicht der Bahn-Transport mit Abstand die höchste Frachtauslastung. Der Straßentransport nimmt seit 2004 kontinuierlich zu, der Transport über die Wasserwege hingegen scheint seit 2008 rückläuig zu sein [5, 3c]. Aus empirischen Studien geht hervor, dass sich die innerhalb der landwirtschaftlichen Wertschöpfungskette aktiven Akteure durchaus der enormen Relevanz der Infrastruktur für die preisliche Wettbewerbsfähigkeit bewusst sind. Jedoch bestehen ihres Erachtens neben den infrastrukturellen Herausforderungen noch zahlreiche weitere Faktoren, die ihre Wettbewerbsfähikeit negativ beeinlusst. Neben den hohen Transportkosten werden beispielsweise das niedrige Mechanisierungs- und Technisierungsniveau verbunden mit Bild 1: Kernnetz der serbischen Eisenbahnen Grafik: Pavle Cikovac/ Wikipedia Internationales Verkehrswesen (67) 3 | 2015 50 LOGISTIK Infrastruktur dem Fehlen einer hohen Schulungsfrequenz, der noch schwach ausgeprägten Kundenorientierung, der geringen Anzahl an Erzeugergemeinschaften, der geringen Tiefe der Produktdiversiikation ebenso wie der geringen Größe der Anbaulächen als wettbewerbsschwächend benannt. Auch wenn Serbien knapp 66 % seines Landes zur landwirtschaftlichen Nutzung zur Verfügung steht, sind die landwirtschaftlichen Nutzlächen stark fragmentiert. 46 % der insgesamt über 780 000 Betriebe bewirtschaften Flächen unter 2 ha. Oftmals sind die Parzellen auch noch regional getrennt. Nur bei 6 % der serbischen Betriebe liegt die landwirtschaftliche Nutzläche im EU27- Durchschnitt von 14 ha (2010). Studien zufolge ist Serbiens Arbeitsproduktivität zudem nicht nur halb so hoch wie in der Slowakei, gleichzeitig sind auch die Lohnstückkosten in Serbien überdurchschnittlich hoch. Liegt die Produktivität in Serbien bei 12,84 EUR, liegt sie in der Slowakei bei 25,43 EUR, und in Rumänien bei 12,54 EUR. Parallel dazu liegen die Lohnstückkosten in Serbien bei 0,54 EUR, wohingegen sie in Rumänien bei 0,38 EUR liegen. Somit geht die geringe Produktivität einher mit gleichzeitig hohen Lohnstückkosten [6]. Darüberhinaus nimmt ein Teil dieser Akteure einen negativen Efekt resultierend aus Serbiens Nation Branding im Handel wahr. Zwar konnte in empirischen Studien bereits ein gewisser Zusammenhang bestätigt werden, jedoch sollte der Frage, inwieweit ein negatives Nation Branding - also negative Assoziationen mit einem Land - zu einer zurückhaltenden Kaufentscheidung beim Endverbraucher führen, vor allem vor dem Hintergrund, dass es sich bei Lebensmitteln um Vertrauensgüter handelt, künftig intensiver nachgegegangen werden [6, 7]. Seit Januar 2014 besteht in Serbien Zollfreiheit für 95,1 % aller Waren mit Präferenzursprung in der EU. Im Rahmen des Stabilisierungs- und Assoziierungsabkommens (SAA) beziehungsweise des Interimsabkommens zwischen Serbien und der EU hat Serbien 2009 mit dem stufenweisen Zollabbau begonnen. 2014 war das letzte Jahr der Handelsliberalisierung. Bis zu einem möglichen EU-Beitritt wird der durchschnittliche Zollsatz 0,99 % betragen [8]. Die zahlreichen klein- und mittelständigen Unternehmen (KMU) des Landwirtschaftssektors jedoch sind zum Großteil noch weit davon entfernt, mit internationalen Anbietern auf dem internationalem Markt konkurrieren zu können. Notwendiger erscheint es vor allem, dass die lokalen Betriebe versuchen sollten, durch konkurrenzfähige Produkte auch weiterhin auf dem lokalen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben. Serbiens Wettbewerbsvorteile liegen vor allem in der Veredlung und Modiikation seiner klassischen Produktsparten und der Weiterentwicklung von Nischenprodukten. Hierbei sollten sich die landwirtschaftlich tätigen Unternehmen auf die proitabelsten und aufstrebenden Produktsparten wie frisches Obst und Gemüse, Milch oder gefrorenes Fleisch konzentrieren, um den faktorbedingten Vorteil durch Modiikation in einen langfristigen Wettbewerbsvorteil wandeln zu können [5,-6, 3c]. Die ertragsmaximierte und kostenreduzierte Prozessmodernisierung sollte ebenso Berücksichtigung inden wie die Orientierung an den Kunden und die Anpassung an den Markt. Benötigte Produktanpassungen sollen unbedingt entsprechend der Bodenqualität durchgeführt werden, die in Serbien durchweg stark unterschiedlich ist. Auch sollten hierbei die regionsspeziischen und klimabedingten Gefahren für die Ernte wie beispielsweise Bodenerosionen berücksichtigt werden. Durch einen verstärkten infrastrukturellen Ausbau könnte zudem versucht werden, die brachliegenden Flächen stärker in die inländische Produktion miteinzubeziehen, sodass das Produktionsvolumen gesteigert wird und die serbischen Produktionskapazitäten nahe an der Auslastungsgrenze arbeiten könnten. Die Erkenntnis, dass eher die innerserbischen Faktoren eine Wettbewerbsfähigkeit und Hochpreisigkeit verhindern als eine bewusst von außen gelenkte Exklusion Serbiens aus dem Markt, könnte die serbischen Unternehmer ermutigen, aktiv zu werden [6]. ■ LITERATUR [1] WELTBANK, 2011. WELTBANK (2011a): Food For Europe - Agro-Economy of Serbia in the Pre-Accession Period ; Vortrag von LOUP BREFORD auf dem Agricultural Forum, Subotica, Oktober 2011, S.1- 22, http: / / www.ecinst.org.rs/ sites/ default/ iles/ prezentacije/ 2._ prezentacija_govornika_loup_brefort.pdf, Stand: 26.09.2012 [2] WELTBANK (2013): Doing Business 2013- Smarter Regulations for Small and Medium-Size Enterprises; http: / / www.doingbusiness. org/ ~/ media/ GIAWB/ Doing%20Business/ Documents/ Annual-Reports/ English/ DB13-full-report.pdf, Stand: 13.02.2013 [3a] WEF: WORLD ECONOMIC FORUM (2008): The Global Competitiveness Report 2008-2009, http: / / www.weforum.org/ pdf/ GCR08/ GCR08. pdf, Stand: 27.05.2013 [3b] WEF: WORLD ECONOMIC FORUM (2009): The Global Competitiveness Report 2009-2010, http: / / www3.weforum.org/ docs/ WEF_Global- CompetitivenessReport_2009-10.pdf, Genf, Stand: 27.05.2013 [3c] WEF: WORLD ECONOMIC FORUM (2010): The Global Competitiveness Report 2010-2011, http: / / www3.weforum.org/ docs/ WEF_Global- CompetitivenessReport_2010-11.pdf, Genf, Stand: 27.05.2013 [3d] WEF: WORLD ECONOMIC FORUM (2011): The Global Competitiveness Report 2011-2012, http: / / reports.weforum.org/ global-competitiveness-2011-2012/ , Genf, Stand: 27.05.2013 [4] Porter, M. E. (1991): Nationale Wettbewerbsvorteile - Erfolgreich konkurrieren auf dem Weltmarkt; München, ISBN 3-426-26433-1; S. 44-201 und S. 561-591 und Porter, M. E. (2009): Wettbewerbsstrategie, Methoden zur Analyse von Branchen und Konkurrenten; Frankfurt; 1. Aulage 1983; S. 466f [5] WELTBANK (2011b): Republic of Serbia- Country Economic Memorandum: The Road to Prosperity: Productivity and Exports; Report No. 65845-YF, Volume 1 and 2, S. 215-226, http: / / siteresources. worldbank.org/ SERBIAEXTN/ Resources/ 300903-1106760681824/ 625341-1323878646102/ Vol1Dec7forPrint.pdf und http: / / siteresources.worldbank.org/ SERBIAEXTN/ Resources/ 300903-1106760681824/ 625341-1323878646102/ CEM_VOL_2Dec13.pdf, Stand: 19.08.2012 [6] Kolundžija,E. (2014): Exportdeterminanten serbischen Obstes: eine triangulative Wertschöpfungskettenanalyse zur Exploration potenziell hemmender Einlussfaktoren im bilateralen Lebensmittelhandel; Peter-Lang-Verlag [7] USAID (2012): Sustainable Employment Requires Improved Workforce Productivity, 2012 http: / / policycafe.rs/ english/ documents/ b u s i n e s s / p o l i c yn o t e s / b p n s u s t a i n a b l e e m p l oy m e n trequires-improved-workforce-productivity.pdf, Stand: 20.08.2012. [8] Germany Trade & Invest (2015): http: / / www.gtai.de/ GTAI/ Navigation/ DE/ Trade/ Recht-Zoll/ Zoll/ zoll-aktuell,t=serbien--kein-zoll-fuer- 95-der-euwaren,did=940538.html? view=renderPrint), Stand: 24.07.2015 Eli Kolundžija, Dr. Senior Consultant, Andreas Hermes Akademie, Bereich „International“, Bonn e.kolundzija@ andreas-hermes-akademie.de Dirk Engelhardt, Prof. Dr. Prokurist/ Bereichsleitung „Logistik/ Fuhrpark“, Raifeisen Waren-Zentrale Rhein-Main eG, Hanau dirk.engelhardt@ institut-logistikmanagement.de Bild 2: Frachtauslastung nach Transportmedium, 2004-2009 (in-Mio. t/ km) Quelle: [5], S.220