Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 24 INFRASTRUKTUR Kolumbien Kolumbien will Verkehrsinfrastruktur ausbauen Fokus auf Straßenbau - Finanzierung durch Private Südamerika, Transportinfrastruktur, Finanzierungsmodelle, Public Private Partnership Kolumbien ist geographisch günstig im Norden des südamerikanischen Subkontinents gelegen. Die Karibikhäfen Barranquilla und Cartagena und der Hafen Buenaventura am Pazifik könnten Kolumbien zu einer Logistikdrehscheibe zwischen dem Atlantik und dem Pazifik machen. Vor allem die unzureichende Infrastruktur hat dies bislang verhindert. Zudem stellt dieses Defizit ein ernstes Hindernis für die weitere Entwicklung des Landes dar. Der Nachholbedarf Kolumbiens kommt in verschiedenen Indikatoren klar zum Ausdruck. Die Politik will dem jetzt stärker Rechnung tragen. Der Autor: Armin F. Schwolgin N ach dem Global Competitive Report des World Economic Forum rangiert die Infrastruktur Kolumbiens insgesamt auf Rang 84 von 144 untersuchten Ländern, die Straßeninfrastruktur nur auf Platz 126. Nach der Korruption wird die unzureichende Infrastruktur als zweitgrößtes Problem des Landes wahrgenommen [1]. Ein ähnliches Bild liefert der Logistics Performance Index der Weltbank. Danach liegt die Infrastruktur Kolumbiens auf Rang 98 von 160 Ländern [2]. Nicht zuletzt vor diesem Hintergrund hat die Regierung des im Juni 2014 im Amt bestätigten Präsidenten Juan Manuel Santos neben der Befriedung des Landes dem Auf- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur endlich das notwendige Gewicht beigemessen. Organisatorisch kommt dies in den neuen Zuständigkeiten des Vizepräsidenten Germán Vargas Lleras zum Ausdruck. Nach dem Dekret 1647/ 2014 ist er nicht nur der Verhinderungsstellvertreter von Präsident Santos, sondern hat auch eine Reihe von direkten Aufgaben erhalten. Dazu zählt vor allem die „interinstitutionelle und intersektorale Koordination von Projekten der Infrastruktur und der urbanen Erneuerung“ [3]. In einem von der für die Koordination der Infrastruktur zuständigen Direktorat des Vizepräsidenten erarbeiteten Plan für 2015 sind zusätzlich weitere vier Aufgaben genannt: die quartalsmäßige Überprüfung der Zielerreichung der von den staatlichen Stellen vorgegebenen Ziele, die Anhörung staatlicher und privater Stellen, die mit Projekten der Transportinfrastruktur befasst sind, die Identiizierung und Förderung von Public Private Partnerships sowie die Kommunikation und Steuerung von Infrastrukturmaßnahmen in Richtung der Gremien und Unternehmen [4]. Verkehrsinfrastruktur hat hohe Priorität Diese Koordinationsfunktion ist angesichts der verschiedenen Ministerien und Behörden, die in Kolumbien involviert sind, ein wichtiger Baustein für den Erfolg einer Verkehrsinfrastrukturpolitik. Beteiligt sind neben dem Transportministerium zunächst die diesem unterstellte Nationale Infrastruktur Agentur ANI (Agencia Nacional de Infraestructura). Hinzu kommt die Entwicklungsbank FDN (Financiera de Desarrollo Nacional S. A.), ein in privater Rechtsform geführtes Finanzinstitut, das trotz seiner zum Teil privaten Aktionäre dem Finanzministerium zugeordnet ist. Neben dem kolumbianischen Staat (73 %) sind vor allem die International Finance Corporatión IFC (17,7 %) und die Corporacion Andina de Fomento CAF (8,8 %) beteiligt. Die Ratingagentur Fitch hat der FDN im April 2015 ein Rating von BBB (Investmentgrade) verliehen, welches dem Rating Kolumbiens entspricht [5]. Die Aufgabe der FDN besteht darin, die zum Aus- und Aubau der Infrastruktur Kolumbiens erforderlichen Mittel im In- und Ausland zu beschafen. Als dritte Behörde kommt das Nationale Planungsamt DNP (Departamento Nacional de Planeación) hinzu, das direkt dem Präsidenten unterstellt ist. Überschneidungen bei den Aufgaben sind nicht zu übersehen. Insofern ist die neue Zuständigkeit des Vizepräsidenten von großer Bedeutung für eine erfolgreiche Infrastrukturentwicklung in Kolumbien [6], zumal auch die Provinzen (Departamentos) und die Kommunen sowie deren Repräsentanten beteiligt sein wollen (Bild 1). Bild 1: Zuständigkeiten für die Verkehrsinfrastruktur in Kolumbien Quelle: Schwolgin Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 25 Kolumbien Infrastruktur Interesse an ausländischem know-how Die dringende Notwendigkeit, die Verkehrsinfrastruktur auszubauen und zu entwickeln, wurde Ende Juli 2015 im Rahmen einer Konferenz über „International Best Practices in Transportation Planning“ deutlich. Hierzu hatten im Auftrag des Vizepräsidenten die Präsidenten der FDN und der ANI in- und ausländische Experten aus Kanada, Mexiko, Chile, Korea und Deutschland 1 nach Bogotá eingeladen. Den Vorsitz hatten Transportministerin Natalia Abello Vives und ihre Vizeminister, Enrique José Nates Guerra (Bild 2). In ihren Eingangsstatements machten die Spitzen des Ministeriums deutlich, welche ungeheuren infrastrukturellen Anstrengungen Kolumbien unternehmen müsse, um die weitere wirtschaftliche Entwicklung des Landes zu ermöglichen. Das Interesse der kolumbianischen Fachleute bezog sich auf Fragen nach der Abstimmung und Koordination der Planung auf der nationalen, regionalen und lokalen Ebene. Die Bewertung und Priorisierung der Projekte war ein weiterer Komplex, der die Kolumbianer interessierte. Breiten Raum nahmen schließlich die Fragen der Finanzierung ein, wobei die Gastgeber besonderes Interesse an den Erfahrungen mit Public Private Partnerships hatten, da in Kolumbien für den Auf- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kaum Haushaltsmittel zur Verfügung stehen. aktuelle Infrastrukturvorhaben Dem Auf- und Ausbau eines Straßennetzes kommt in Kolumbien eine sehr große Bedeutung zu. Zum einen, weil der Straßengüterverkehr der dominierende Verkehrsträger ist. Dabei spielen im Fernverkehr die superschweren Lastkraftwagen, im Volksmund „tractomulas“ (Lastesel) genannten Fahrzeuge eine dominierende Rolle (Bild 3). Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von ca. 50 t, verteilt auf sechs Achsen, stellen diese Giganten der Straße das Rückgrat der kolumbianischen Transportwirtschaft dar [7]. Zum anderen ist die verkehrsmäßige Erschließung auch abgelegener Gebiete für die Entwicklung, aber auch für die Befriedung des Landes von großer Bedeutung. Deshalb will die Regierung nach Aussagen des Präsidenten der ANI, Fernando Andrade Moreno, in den nächsten Jahren die Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur von rund 1% des Bruttoinlandsproduktes auf 3 % steigern [8]. Dies wäre ein Stand, den das Land seit 1995 nicht mehr erreicht hat [9]. Allerdings sollen Zweidrittel der Gesamtsumme durch private Investoren aufgebracht werden. Nach den vom Präsidenten der FDN, Clemente del Valle Borráez, genannten Hartwährungszahlen (vgl. Tabelle-1) sollen über 80 % der Mittel in den Straßenbau ließen [10]. straßenbauprogramm der 4.-Generation Das vierte Straßenbauprogramm (bekannt als 4G oder IV Generación), das den Zeitraum bis ca. 2022 umfasst, soll mit 8000 km mehr als dreimal so umfangreich werden wie das dritte Programm der Jahre 2001 - 2013. Von der vorgesehenen Gesamtstrecke werden mehr als 1370 km vierspurig geplant. Der überwiegende Teil der Gesamtstrecke ist für eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 80 km/ h ausgelegt. Auf Grund der topographischen Situation sind Bild 2: Transportministerin Abello Vives (rechts) und ihr Stellvertreter Nates Guerra Quelle: Schwolgin Bild 3: „Tractomulas“ sind das Rückgrat der kolumbianischen Transportwirtschaft Quelle: Schwolgin Verkehrsträger Zahl der Einzelprojekte Länge kosten (in Mrd. us$) Straßen 40 8.000 km 27,00 Flughäfen  3  1,31 Häfen  5  1,00 Eisenbahn 10  3,00 Binnenschiffahrt Magdalena  1,00 Summe 33,31 Tabelle 1: Aktuelle Infrastrukturprojekte in Kolumbien Quelle: del Valle (2014), Übersetzung des Verfassers Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 26 INFRASTRUKTUR Kolumbien insgesamt 159 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 141 km erforderlich. Hinzu kommen 1300 Brücken mit einer Länge von 146 km [11]. Ein Blick auf die Straßenkarte (Bild 4) zeigt, dass der Ausbau der Nord-Süd-Verbindungen im Westen, in der Mitte und im Osten des Landes Priorität haben. Hinzu kommen einige Querspangen, z. B. von Medellín nach Tunja oder von La Felisa in den Großraum Bogotá. Für die Logistik und damit für die wirtschaftliche Entwicklung Kolumbiens ist auch die Verbindung der Hafenstädte Santa Marta, Barranquilla und Cartagena am Atlantik von großer Bedeutung. Der Paziikhafen Buenaventura wird zukünftig deutlich besser an die Wirtschaftszentren Cali, Medellín und Bogotá angebunden sein. Ende Juli kündigte Vizepräsident Vargas Lleras in den Medien an, dass nach dem sechsspurigen Ausbau der Strecke zwischen Bogotá und Girardot in diesem Jahr noch sieben große Straßenbauprojekte mit einem Volumen von 17 Billionen kolumbianische Pesos (gut 5 Mrd. EUR) an private Investoren vergeben werden sollen. Er unterstrich zugleich, dass die momentane Haushaltslage es nicht erlaube, Infrastrukturprojekte aus staatlichen Mitteln zu inanzieren. Denkbar wären in Ausnahmefällen Mischinanzierungen mit einem Staatsanteil von 20 %. Dies wurde sowohl von dem Departemento Nacional de Planeación (DNP) als auch aus Kreisen der ANI bestätigt [12]. Ambitionierter Masterplan für den Transportbereich Im Rahmen der Best Practice Konferenz wurde erklärt, dass Kolumbien bis Ende 2015 einen „Intermodal Transportation Master Plan“ vorlegen will, der auf 20 Jahre (2015-2035) angelegt sein soll. Ausgehend von der erwarteten Verkehrsnachfrage geht es darum, eine Verkehrsinfrastruktur zu schafen, die den Außenhandel stärkt und zugleich die regionale Entwicklung und Beschäftigung fördert. Nach den Ausführungen des für die Planungsmethodik zuständigen Vertreters der FDN, Juan Benevides, sollen die 18 Oberzentren verkehrsmäßig so angeschlossen und verbunden werden, dass Kolumbien in dem Logistics Performance Index der Weltbank von der bisher als äußerst unbefriedigend empfundenen Gesamtposition 97 in Richtung von Chile oder Mexiko aufsteigt, die heute auf den Rängen 42 und 50 liegen. Neben der regionalen Entwicklung, die auch einen Beitrag zur nachhaltigen Befriedung des Landes leisten soll, geht es nach Benevides vor allem um die bessere Integration Kolumbiens in den Weltmarkt sowie insbesondere die Stärkung der Landwirtschaft und des produzierenden Sektors. Der bisherige Masterplan fokussiert sehr stark auf den Straßenverkehr. Der Modal Split im Güterverkehr zeigt die Dominanz des Verkehrsträgers Straße (Tabelle 2). Der Verkehrsträger Schiene dient zu 99 % allein dem Kohletransport von zwei Bergwerken im Landesinneren zu den Häfen [13]. Bild 4: Aktuelles (grün) und geplantes Netz (rot) der an Private konzessionierten Straßen Quelle: FDN Tonnen in Tsd. Prozent Straßen 102.961  60,6 Schiene  49.227  29,0 Binnenwasserstraße   5.045   3,0 Luftverkehr    135   0,1 Küstenschiffahrt    399  0,2 Öl-Pipelines  12.100   7,1 Summe 169.867 100,0 Tabelle 2: Modal Split im Güterverkehr Kolumbiens Quelle: Cantillo, V.; Holguin-Veras, J.; Jaller, M. (2014), S. 492 Kolumbien INFRASTRUKTUR Ausblick Gerade im Hinblick auf die agrarischen Massengüter sowie Kohle und Öl wird eine Lösung der Verkehrsprobleme allein mit dem Ausbau des Straßennetzes nicht zu bewältigen sein. Zahlen für den Transport per Pipeline, der für die Ölindustrie des Landes von großer Bedeutung ist, wurden gar nicht genannt und sollen zunächst auch ausgeklammert werden. Auch der Eisenbahnsektor nimmt eine völlig untergeordnete Stellung ein; der Schienenpersonenverkehr kommt in den bisherigen Überlegungen erst gar nicht vor. Beim Schienengüterverkehr wird zudem die ordnungspolitische Frage des Open Access bisher nicht aufgeworfen. Die multimodale Ausrichtung der Verkehrspolitik im Sinne einer Integration aller Modi in einer Transportkette indet in der Planung kaum ihren Niederschlag. Die Möglichkeiten des begleiteten und unbegleiteten kombinierten Verkehrs scheinen bei den Akteuren noch nicht richtig eingeschätzt zu werden. Dies wurde auch in einem Interview, das der Vizepräsident im Juni der Wirtschaftszeitung Portafolio gegeben hat, deutlich [14]. Bei dem Ausbau der Binnenschiffahrt geht es vor allem um die Regulierung des Flusses Magdalena, von dem bisher nur 300 km von 900 km wirtschaftlich genutzt werden können. Multimodale Terminals mit entsprechender Straßen- und Schienenanbindung wären in die Planung einzubeziehen. Die Fertigstellung des Verkehrsinfrastrukturplans bis Ende November erscheint sehr ambitioniert. Dies liegt sicher nicht am guten Willen der handelnden Personen, die alle über eine bemerkenswerte Vita verfügen. Das Problem ist eher ein übertriebener Ehrgeiz, da man sich vorgenommen hat, für alle Projekte eine detaillierte Kostenplanung vorzulegen, die Basis für Ausschreibungen sein soll. Dies ist angesichts der verfügbaren zeitlichen und personellen Ressourcen wohl kaum realisierbar. ■ 1 Auch der Verfasser hielt sich Ende Juli 2015 auf Einladung der kolumbianischen Regierung in Bogotá auf. LITERATUR: [1] Vgl. World Economic Forum (Hrsg.): The Global Competitiveness Report 2014 - 2015, Geneva 2014, S. 156 und 157. [2] Vgl. The World Bank (Hrsg.): Connecting to compete. Trade Logistics in the Global Economy 2014, S. 36. [3] Vgl. Decreto Nr. 1647 vom 2. September 2014, http: / / wsp.presidencia.gov.co/ Normativa/ Decretos / 2014/ Documents/ SEPTIEMBRE/ 02/ DECRETO%201647%20DEL%2002%20DE%20SEPTIEMBRE%20DE%20 2014.pdf, abgerufen am 8.9.2015, Übersetzung des Verfassers. [4] Vgl. Dirección par als Coordinación de Infraestructura: Plan operativo 2015, hrsg. von der Vicepresidencia, in: http: / / www.vicepresidencia.gov.co/ vicepresidencia/ Lists/ Planes%20operativos_/ Attachments/ 1/ Presentación%20Plan%20Operativo%202015.pdf, abgerufen am 8.9.2015. [5] Vgl. o. V.: Fitch Assigns Support-Driven Ratings to Financiera de Desarrollo Nacional S. A., in: http: / / www.reuters.com/ article/ 2015/ 04/ 07/ idUSFit91865120150407, abgerufen am 8.9.2015. [6] Die oberste Zuständigkeit für die Infrastrukturpolitik hat allerdings dazu geführt, dass die Transportministerin in der ersten Amtszeit von Präsident Santos, Cecilia Àlvarez-Correa Glen, ausgeschieden ist, die bereits in der Vergangenheit wichtige Impulse gesetzt hatte. Vgl. Dazu auch Schwolgin, Armin F.: Die Wiederentdeckung der Eisenbahn in Kolumbien. Vergangenheit - Gegenwart - Zukunft. Working & Discussion Paper No. 1/ 2015, insbesondere S. 25. [7] Vgl. Schwolgin, Armin F.: Ohne “tractomulas” rollt es nicht. Reformen im kolumbianischen Güterverkehr haben es schwer, in: ITZ Internationale Transportzeitschrift Nr. 31-34/ 2013, S. 28. [8] Vgl. Bracing for Change. Interview mit Luis Fernando Andrade Moreno, Präsident der Agencia Nacional de Infraestructura, in: The Business Year 2013, https: / / www.thebusinessyear.com/ colombia-2013/ bracing-for-change/ interview. [9] Vgl. Schwolgin (2015), S. 10 sowie derselbe: „Kolumbien hat zu wenig investiert“, in: DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung vom 18.6.2013, S.-3. [10] Vgl. del Vale, Clemente: A new approach to infrastructure inancing in Colombia. Power Point Presentation, Bogotá April 2014, Folie 5. [11] Vgl. Andrade Moreno, Luis Fernando: Programa Cuarta Generación de Concesiones. Implicaciones iscales, Power Point Präsentation, Bogotá 16. Juli 2015, Folie 2 sowie del Vale, Clemente: Nuevas Oportunidades de Financiamento en el Infraestructura, Bogotá Juno 2015. [12] Vgl. Murillo Mojica, Òscar: $ 17 billones en iniciativas privadas para carretas, in: El Tiempo vom 27. Juli 2015, S. 7. [13] Vgl. Cantillo, Victor; Holgun-Veras, Jose; Jaller, Miguel: The Columbian Strategic Freight Transport Model based on Product Analysis, in: Promet - Traic & Transportation No.6/ 2014, S. 487 - 496, hier S. 492. [14] Vgl. o. V.: Ríos, trens y aeroportos tambíem serán ‘4G’, Interview mit dem Vizepräsidenten Kolumbiens Germán Vargas Lleras, 23. Juni 2015, in: http: / / www.portafolio.co/ especiales/ rutas-cuartageneracion-4g-colombia/ sistemas-transporte-4g-colombia-vargas-lleras, abgerufen am 8.9.2015. Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Studiengangsleiter, BWL-Spedition, Transport und Logistik, Duale Hochschule Baden-Württemberg, Lörrach; Adjunct Professor Beijing Wuzi University schwolgin@dhbw-loerrach.de * Industrie-Sectionaltor SPU 67 Thermo im Vergleich zum SPU 42 Energiesparen inklusive: Sectionaltore SPU Thermo • Europas Nr. 1 mit über 75 Jahren Erfahrung im Torbau • beste Wärmedämmung: U-Wert bis zu 0,51 W/ (m² • K) • Weltneuheit: thermisch getrennte Schlupftür mit extralacher Edelstahl-Schwelle Industrie-Sectionaltor SPU F42 Industrie-Sectionaltor SPU 67 Thermo bis zu 30 % * bessere Wärmedämmung