Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 32 Logistik Wissenschaft Smart Steaming Ein Anreizsystem für die Unternehmen der-Binnenschiffahrt Anreize, Verhalten, Nachhaltigkeit, Kostensenkung Die Themen Nachhaltigkeit und Umweltschutz rücken in der Binnenschiffahrt zunehmend in den Fokus. Der Kraftstofverbrauch von Schifen ist hierbei ein wichtiger Parameter. Allerdings ist das Ziel „Reduzierung des Kraftstofverbrauchs“ stark vom Verhalten der Binnenschifsführer abhängig. Im Forschungsprojekt Smart Steaming wird ein an die Binnenschiffahrt angepasstes verhaltensorientiertes Steuerungskonzept zur Senkung des Kraftstofverbrauchs entwickelt. Dieses umfasst u.a. ein Anreizsystem, welches Gegenstand des vorliegenden Beitrags ist. Die Autoren: Sabine Bolt, Judith M. Pütter D as Thema Nachhaltigkeit und insbesondere der Umweltschutz rücken auch in der Binnenschiffahrt zunehmend in den Fokus. Durch einen reduzierten Kraftstofverbrauch wird eine geringere Menge an Schadstofemissionen produziert, was in einem hohen Maße zum Umweltschutz beiträgt. Daneben bedeutet die Senkung des Kraftstofverbrauchs auch eine Reduzierung der Kosten und damit letztlich eine nachhaltige Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschiffahrtsunternehmen (BSU). Aktuell gibt es eine Vielzahl von Initiativen, die sich den Themen Nachhaltigkeit und Umweltschutz in der Binnenschiffahrt widmen (z. B. Vision 2018 der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR), das Kompetenzzentrum Green-Shipping Niedersachen (GSK)). Insbesondere werden hier technische Ansätze zur Optimierung des Kraftstofverbrauchs diskutiert, z. B. Investitionen in Motoren- und Antriebstechnologien. Diese Investitionen sind jedoch mit hohen Kosten verbunden. Darüber hinaus umfasst deren Umsetzung relativ langfristige Zeiträume. Für kleine und mittelständische BSU, die durch begrenzte inanzielle Ressourcen charakterisiert sind, sind diese Aufwendungen enorm. Im Forschungsprojekt „Smart Steaming“ befassen wir uns daher mit einem verhaltensorientierten Ansatz, der auch ohne weitreichende Investitionen im Rahmen der vorhandenen Technologien kurzfristig von kleinen und mittelständischen BSU umgesetzt werden kann. Dazu wurde ein an die Binnenschiffahrt angepasstes verhaltensorientiertes Steuerungskonzept zur Senkung des Kraftstofverbrauchs entwickelt [1], welches an das Fahrverhalten der Binnenschifsführer anknüpft. Das verhaltensorientierte Steuerungskonzept umfasst vier Bausteine (vgl. Bild 1): 1. Aktionsbezogene Steuerung: Es kann direkt Einluss auf das Fahrverhalten der Binnenschifsführer genommen werden, indem konkrete Fahranweisungen bzw. Vorgaben hinsichtlich einer optimalen Geschwindigkeit gegeben werden. 2. Ergebnisbezogene Steuerung: Es ist erforderlich, dass das Ergebnis der Leistung - das an die Vorgaben angepasste Fahrverhalten - belohnt oder sanktioniert wird. 3. Personenbezogene Steuerung: Die Mitarbeiter müssen vom Smart Steaming-Konzept überzeugt werden, indem Maßnahmen zum Aubau von Mitarbeiterkompetenzen und -motivation in den Unternehmen implementiert werden. 4. Kulturelle Steuerung: Auch eine kulturelle Verankerung des Smart Steaming-Konzeptes in den Unternehmen ist erforderlich, um durch Normen und Werte das Fahrverhalten der Binnenschifsführer zu beeinlussen. Eine Kernthematik ist das Anreizsystem, welches dem zweiten Baustein - der ergebnisbezogenen Steuerung - zuzuordnen ist. Das Anreizsystem wird im Rahmen des Projektes Smart Steaming so weiterentwickelt,-dass es im Kontext der Binnenschiffahrt anwendbar ist. Im folgenden Beitrag stellen wir die Struktur des für die Binnenschiffahrt angepassten Anreizsystems vor. Zunächst wird ein kurzer Überblick über Ziel und Inhalte von Anreizsystemen gegeben, um dann den aktuellen Entwicklungsstand des Anreizsystems vorzustellen. Der Beitrag schließt mit einem Fazit und Ausblick. Ein Anreizsystem für Unternehmen der Binnenschiffahrt Ziel eines Anreizsystems Die Erreichung des Unternehmensziels - in unserem Fall ein reduzierter bzw. optimaler Kraftstofverbrauch unter sonst gleichbleibender Leistungserbringung ist stark vom Verhalten des Binnenschifsführers und seiner Mannschaft abhängig. Das Unternehmensziel ist i. d. R. nur dann erreichbar, wenn es mit der individuellen Zielsetzung der Binnenschifsführer übereinstimmt. In der Praxis ist jedoch oft zu beobachten, dass die individuel- Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 33 Wissenschaft LOGISTIK len Ziele der Mitarbeiter nicht mit den Zielen des Unternehmens übereinstimmen [2, 3]. Als Lösung hierfür werden oft Anreizsysteme eingesetzt, um eine Übereinstimmung der Unternehmensziele mit den individuellen Zielen der Mitarbeiter zu erreichen. Mithilfe des Einsatzes von Anreizsystemen kann das Unternehmen die Verhaltensweisen (hier: an das Ziel eines optimierten Kraftstofverbrauchs angepasstes Fahrverhalten der Binnenschifsführer) steuern: Erwünschtes Verhalten wird durch positive Anreize belohnt und unerwünschtes Verhalten durch negative Anreize bzw. Sanktionen, bestraft [4]. Damit Anreizsysteme zielgerichtet eingesetzt werden können, müssen diese unternehmensspeziisch gestaltet werden, d.h. an die jeweiligen Gegebenheiten des Unternehmens angepasst werden. Hierzu gehören die Auswahl von geeigneten Belohnungsarten, die Festlegung der Bemessungsgrundlage sowie die Deinition der Belohnungsfunktion [4]. Inhalte eines Anreizsystems Die Beantwortung der folgenden Fragen unterstützt dabei, ein Anreizsystem für BSU zu entwickeln: • Welche Belohnungsarten (Anreize) können positives Verhalten hervorrufen? • Mit welcher Bemessungsgrundlage können die Leistungen gemessen werden? • Wie soll die Belohnungsfunktion deiniert werden? D. h., welcher funktionale Zusammenhang soll zwischen den Belohnungsarten und den Bemessungsgrundlagen bestehen, um die Gewährung von Anreizen zu steuern? 1. Frage: Welche Belohnungsarten (Anreize) können positives Verhalten hervorrufen? Belohnungsarten sind speziische Anreize, die dem Binnenschifsführer gewährt werden, wenn er ein bestimmtes Ziel erreicht hat. Belohnungsarten lassen sich in materielle (direkt inanziell und indirekt inanziell) und in immaterielle Anreize unterscheiden [5, 6, 7]: Eine Möglichkeit für direkt inanzielle Anreize sind Erfolgsbeteiligungen bzw. Erfolgsprämien, die als Gewinnbeteiligung ausgeschüttet werden. Mit Erfolg ist nicht der wirtschaftliche Erfolg gemeint, sondern das Erreichen vorgegebener Ziele, in diesem Kontext Einsparung von Kraftstof in Höhe eines bestimmten Prozentsatzes. Genauer könnte eine positive Entwicklung der Kosten, also Kosteneinsparung durch weniger Kraftstofverbrauch, gemeint sein. Indirekt inanzielle Anreize können in Form von inanziellen Zuschüssen an Sachleistungen oder Dienstleistungen gewährt werden. Im Rahmen des hier zu entwickelnden Anreizsystems sind BSU-speziische Sachleistungen, bspw. moderne Ausstattung des Arbeitsplatzes oder Zuschüsse an Dienstleistungen, bspw. Fahrtraining, gemeint. Durch indirekt inanzielle Belohnungsarten können Verbesserungen der Arbeitsbedingungen erreicht werden. Auch immateriellen Anreizen kommt in der Binnenschiffahrt eine große Bedeutung zu. Hierzu zählen bspw. Lob und Anerkennung. Der Vorteil immaterieller Anreize ist, dass deren Wirkung eindeutig und zielgerichtet auf die Bedürfnisse des einzelnen Binnenschifsführers ist und so individuell gestaltet werden kann [8]. 2. Frage: Mit welcher Bemessungsgrundlage können die Leistungen gemessen werden? Die Bemessungsgrundlage legt die Größen fest, anhand dieser das Ergebnis des Mitarbeiters gemessen wird [4]. Grundsätzlich kann bei kleinen und mittelständischen BSU als Bemessungsgrundlage die individuelle Zielvereinbarung eingesetzt werden. Als Grundlage für individuelle Zielvereinbarungen fungiert das Zielvereinbarungsgespräch. So kann im Zielvereinbarungsgespräch festgelegt werden, welche Ziele konkret erreicht werden sollen. Im Hinblick auf Smart Steaming können so Ziele formuliert werden, die darauf gerichtet sind, dass sich der Mitarbeiter an die Geschwindigkeitsvorgaben in Abhängigkeit der externen Einlussfaktoren (z. B. Wind, Strömung, etc.) hält. Schließlich sind Kennzahlen zu er- Aktionsbezogene Steuerung Direkte Einflussnahme auf das Verhalten Fokus: Handlungen der Mitarbeiter Steuerung des Verhaltens über Aktionen Handelnde werden über Verhaltensfreigaben oder Verhaltensbeschränkungen gesteuert Bedeutet: konkrete Fahranweisungen für bestimmte Streckenabschnitte Reportingsystem Ergebnisbezogene Steuerung Indirekte Einflussnahme auf das Verhalten Fokus: Ergebnisse von Aktivitäten der Mitarbeiter Durch Zielvorgaben und Anreize sollen die gewünschten Ergebnisse erreicht werden Zielerreichung wird über eine zuvor festgelegte Bemessungsgrundlage anhand einer geeigneten Belohnungsfunktion gemessen. Anreizsystem Zielvereinbarungssystem Personenbezogene Steuerung Personalmaßnahmen zum Aufbau von Mitarbeiterkompetenzen und Mitarbeitermotivation Anforderungsprofil für Smart Steaming (Berufsprofile) Theoriegeleitete Schulungen Trainingsmaßnahmen am Simulator Kulturelle Steuerung Verhaltensbeeinflussung bspw. über Werte und soziale Normen Implementierungskonzept: Handlungsleitfaden und kulturelle Verankerung (Gruppenbelohnung) Emotionale Nähe zwischen den Mitarbeitern aufbauen, um dadurch die Leistungsfähigkeit des Unternehmens zu erhöhen. Bild 1: Verhaltensorientiertes Steuerungskonzept [1] Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 34 LOGISTIK Wissenschaft mitteln, die die Zielerreichung messen. Als mögliche Kennzahl ist bspw. der Kraftstofverbrauch je Fahrt zu nennen. Durch die Auswertung der Kennzahlen kann überprüft werden, ob der- Mitarbeiter die formulierten Ziele auch tatsächlich erreicht hat und ob folglich Belohnungen gewährt werden. Möglich ist auch, dass kollektive Zielvereinbarungen mit der gesamten Mannschaft in Betracht gezogen werden [4]. 3. Frage: Wie soll die Belohnungsfunktion definiert werden? Schließlich ist zu überlegen, wie die Belohnungsfunktion zu gestalten ist. Hierzu sind die Verlaufsform und der Gewährungsmodus zu bestimmen. Die Verlaufsform sagt aus, ob die Belohnung in Abhängigkeit der Zielerreichung angepasst wird. Eine ixe Verlaufsform bedeutet bspw., dass die Höhe der Belohnung nicht angepasst wird. Nur wenn das Ziel erreicht wird, gibt es die vereinbarte Belohnung. Die proportionale Verlaufsform ist bei quantitativ-messbaren Zielen geeignet. So steigt die Belohnung proportional zum eingesparten Kraftstof. Es soll auch möglich sein, dass sehr gute Leistungen, die weit über die Erwartungen hinausgehen, belohnt werden. Hier bietet sich der progressive Verlauf an. Der Gewährungsmodus gibt die zeitliche Diferenz zwischen Zielerreichung und Belohnung an. Grundsätzlich ist es angebracht, die Belohnung zeitnah nach der erfolgreichen Zielerreichung zu gewähren, damit die Belohnung auch als solche wirkt [4]. Stand des Projektes Aktuell werden die Belohnungsarten auf ihre Praxistauglichkeit untersucht. Hierzu werden zwei Umfragen durchgeführt. Ziele dieser Umfragen ist es, zum einen den Aufwand für die Unternehmen, der aus der Gewährung der Belohnungen resultiert, und zum anderen die Wirksamkeit einzelner Belohnungsarten zu bestimmen. Die erste Umfrage ist abgeschlossen und wurde mit Mitarbeitern in mehreren Unternehmen geführt, die die Belohnungen gewähren. Die Belohnungsarten wurden nach dem Aufwand der Umsetzung bewertet. Der Aufwand kann inanzieller Art sein oder in Form von Mitarbeiterkapazitäten auftreten. Finanzieller Aufwand entsteht bspw. durch die Auszahlung von direkt inanziellen Belohnungen sowie durch die Gewährung von Sachprämien. Die Bereitstellung von Kapazität in Form von Arbeitszeit, die für Tätigkeiten mit Bezug zum kraftstofsparenden Fahren entstehen - etwa für die Durchführung von Fahrtrainings oder Weiterbildungen - stellen ebenso einen Aufwand für das Unternehmen dar. Die zweite Umfrage wird aktuell mit Binnenschifsführern geführt. Diese sollen bewerten, welche Belohnungsarten sie besonders motivieren, um sich an Geschwindigkeitsvorgaben zu halten. Das Kriterium ist die Bewertung der Wirksamkeit von Belohnungsarten. Eine Belohnungsart, die keine Wirkung hat, ist nicht zweckdienlich. Die Belohnungsarten werden auf einer Skala von 1-5 bewertet. Bei diesen Umfragen ist noch anzumerken, dass die Bewertungen lediglich Einschätzungen darstellen und demnach als Tendenzen zu verstehen sind. Mit den Ergebnissen der Umfrage kann die erste Frage nach der Belohnungsart beantwortet und abgeschlossen werden. Für die Beantwortung der zweiten Frage wurden bereits Kennzahlen deiniert, ebenso wurde ein Leitfaden zur Durchführung von Zielvereinbarungsgesprächen entwickelt, der eine Orientierung in der Festlegung zur Bemessungsgrundlage gibt. Die Beantwortung der dritten Frage hinsichtlich der Belohnungsfunktion basiert auf den Ergebnissen der ersten beiden Fragen und kann erst nach Auswertung der Umfragen beantwortet werden. Fazit und Ausblick Ein Anreizsystem stellt eine gute Möglichkeit dar, das Verhalten der Binnenschifsführer zu beeinlussen. Wichtig ist, dass das Anreizsystem an die Gegebenheiten der Unternehmen angepasst wird. Neben dem Nutzen, den ein Anreizsystem bringt, ist auch der Aufwand zu berücksichtigen. Dieser ergibt sich bspw. aus der Gewährung materieller Anreize sowie der Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung von Zielvereinbarungsgesprächen. Nach Auswertung der Ergebnisse steht ein Leitfaden für die Gestaltung eines Anreizsystems zur Verfügung. Bei Interesse kann dieser voraussichtlich ab 1. Dezember 2015 unter www.ipri-institute.com bezogen werden. ■ FÖRDERHINWEIS Das IGF-Vorhaben 18279 N der Forschungsvereinigung Entwicklungszentrum für Schifstechnik und Transportsysteme e.V. - DST, Oststraße 77, 47057 Duisburg wurde über die AiF im Rahmen des Programms zur Förderung der Industriellen Gemeinschaftsforschung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefördert. LITERATUR [1] Merchant, K.A.; Van der Stede, W.A.: Management Control Systems: Performance Measurement, Evaluation and Incentives, 2. Aul., Harlow 2007 [2] Guthof, P.: Strategische Anreizsysteme, Wiesbaden 1995 [3] von Staudt, E.; Bock, J.; Kriegsmann, B.: Anreizsystem als Instrument des betrieblichen Innovationsmanagements, in: Zeitschrift für Betriebswirtschaft, 60. Jg. (1990), H. 11, S.-1183-1204 [4] Hungenberg, H.: Anreizsysteme für Führungskräfte - Theoretische Grundlagen und praktische Ausgestaltungsmöglichkeiten, in: Hahn, D. und Taylor, B.: Strategische Unternehmungsplanung - strategische Unternehmungsführung: Stand und Entwicklungstendenzen, Berlin u.a. 2006, S. 353-364 [5] Welge, M.; Hüttemann, H.; Al-Laham, A.: Strategieimplementierung, Anreizsystemgestaltung und Erfolg, in: Zeitschrift Führung und Organisation, 65. Jg. (1996), S. 80-85 [6] Guthof, P.: Strategische Anreizsysteme - Gestaltungsoptionen im Rahmen der Unternehmensentwicklung, Wiesbaden 1995 [7] Lechner, K.; Egger, A.; Schauer, R.: Einführung in die allgemeine Betriebswirtschaftslehre, 25. Aul., Wien 2010 [8] Wälchi, A.: Strategische Anreizsysteme, Bern u.a. 1995 Sabine Bolt, Dipl.-Kfr. Dipl.-Vw. Wissenschaftliche Mitarbeiterin am International Performance Research Institute gGmbH, Stuttgart sbolt@ipri-institute.com Judith M. Pütter, Dipl.-Ök. Wissenschaftliche Mitarbeiterin am International Performance Research Institute gGmbH, Stuttgart jpuetter@ipri-institute.com