Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 43 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR Vom Verkehrsmarktzum Mobilitätsmonitor Motive, Instrumente und Aubau In diesem Heft erscheint erstmals der InnoZ Mobilitätsmonitor (IMM). Das bietet den Anlass, zunächst die Hintergründe vorzustellen, die uns zu diesem Format bewogen haben und zu erläutern, welche Instrumente wir zur Datenerfassung verwenden. Dabei werden die Inhalte der grundlegenden Gliederungsstruktur kurz zusammengefasst, die in leicht abgewandelter Form in jeder Monitorausgabe wiederkehren sollen. Die Erstausgabe zum 2. Halbjahr 2015 - d.h. den eigentlichen Mobilitätsmonitor - finden Sie auf den Seiten 48 bis 62. Der Autor: Christian Scherf Die Mobilität in Deutschland und anderen Industriestaaten beindet sich im Wandel: Radfahren erlebt vor allem in den Städten eine Renaissance (Windhausen/ Andres 2015). Möglichkeiten zum Fahrzeugleihen und Mitfahren werden als neue Bereitstellungs- und Vermittlungsleistungen in immer stärkerem Maße marktrelevant. Durch die gestiegene Anzahl an kombinierbaren Mobilitätsoptionen steigt die Bedeutung von integrierten Angeboten, die keinem übergeordneten Verkehrsträger und auch keinem speziischen Verkehrsmittel nach der Dichotomie „individual-öfentlich“ mehr zuzuordnen sind. Zudem erlaubt die Elektromobilität in Verbindung mit einem dezentralen und auf erneuerbaren Energien beruhenden Energiesystem erstmals eine weitgehend CO 2 -freie Mobilität. Zugegeben, dies alles sind relativ kleine und unterschiedliche Facetten, die gemessen am ökonomischen und statistischen Gesamtvolumen des Verkehrsmarktes in Deutschland zunächst vernachlässigbar erscheinen mögen. Oft sind nur bestimmte Teilbereiche, etwa die innerstädtische Mobilität in den Metropolen, direkt betrofen. Seinen gemeinsamen Bezugspunkt indet der Wandel indes in der Tatsache, dass nicht mehr nur die Ortsveränderung an sich relevant ist, sondern in einem weiteren Sinne die Zugänglichkeit und Bereitstellung in den Fokus rückt. Damit ist eine deinitorische Unterscheidung adressiert, mit der unter Verkehr die tatsächliche Ortveränderungen (hier von Personen) gemeint ist, während unter Mobilität die antizipierte bzw. potentielle Ortsveränderungen verstanden wird (Ahrend et al. 2013). Die Deinition markiert nicht nur einen forscherischen Unterschied: Sie ist auch direkt praxis- und marktrelevant. Grund ist der steigende Anteil derjenigen Verkehrsdienstleistungen, die nicht der unmittelbaren Personenbeförderung von Punkt A nach Punkt B dienen, sondern den Nutzern die Mittel in die Hand geben, die Ortsbewegungen selbst bzw. miteinander zu organisieren. Diese Mittel können verschiedenster Art sein: Sie können von der Verfügbarmachung von Fahrplaninformation auf dem Smartphone über eine digitale Mitfahrvermittlung bis zur Bereitstellung einer Flotte von Leihautos und -rädern reichen. Entscheidend ist, dass diese Dienstleistungen zukünftig nicht mehr nur „Anhängsel“ der Personenbeförderung im engeren Sinne sind, sondern insgesamt trendbestimmend für den Personenverkehr werden. Die Wertschöpfungsanteile im Mobilitätsmarkt sind Ausdiferenzierungen und Interdependenzen unterworfen, die sich auf mehrere Dimensionen zugleich beziehen und sich folgendermaßen zusammenfassen lassen: • abweichende Nutzungsweisen (monomodal, multimodal und intermodal) der Verkehrsmittel wie PKW, Bahn, Bus, Fahrrad etc. • verändernde Authentiizierungs- und Zugangsinstrumente (visuell, elektronisch separiert und digital integriert) auf Basis alternativer Medien wie Chipkarten oder Smartphone-Applikationen • unterschiedliche Eigentumsbzw. Besitzgrade (privat, teilöfentlich und öfentlich) hinsichtlich motorisiertem Individualverkehr, öfentlichem Personenverkehr und halböfentlicher bzw. in geteilter Nutzung beindlicher Verkehrsmittel (Car-, Bike- und Ridesharing) • verschiedene Energiegrundlagen (fossil und regenerativ) bezüglich der Antriebsformen, inklusive der Primärquellen innerhalb der Elektromobilität in all ihren Ausprägungen (vollelektrisch, teilelektrisch, auch auf Wasserstobasis) InnoZ MOBILITÄTSMONITOR FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 44 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Der Wandel von der isolierten Betrachtung nebeneinander stehender Verkehrsträger hin zu einem Markt der miteinander vernetzten Verkehrsmittel und Mobilitätsdienste verlangt nach neuen Instrumentarien und Interpretationen als Ergänzung der herkömmlichen Verkehrsstatistik. Dabei stehen nicht Innovationen allein, sondern die Verbindung von Altem und Neuem im Mittelpunkt. Für die Betrachtung des Wandels vom Verkehrshin zu einem umfassenderen Mobilitätsmarkt erachten wir beispielsweise auch den Fuß- und Radverkehr als relevant. So ist das Ausmaß des Fußverkehrs u.a. eine aufschlussreiche Größe bei zubringenden und weitführenden Wegen und das Radfahren erfreut sich stabiler Beliebtheit als erste Alternative nach dem MIV (ADFC/ SINUS 2014). Durch den, zumindest milieuspeziisch beobachteten, Wertewandel junger Menschen mit ambivalenter Haltung zum eigenen PKW (Schönduwe/ Bock/ Deibel 2012), gewinnt die Wahlfreiheit gegenüber optional verfügbaren Verkehrsmitteln an Attraktivität. Angebote der sogenannten Shared Mobility (s. Glossar) verzeichnen beträchtliche Wachstumsraten und auch für die kommenden Jahre rechnen Experten mit der Fortsetzung dieses Wachstums (Freese/ Schönberg 2014). Sie sollten daher stärkere Berücksichtigung im Rahmen eines geeigneten Vergleichsrasters inden, denn die Trennung zwischen den konventionellen Verkehrsträgern wird undeutlicher: Privater Individualverkehr kann auch mit öfentlich zugänglichen Fahrzeugen erfolgen (Carsharing). Auch freie Kapazitäten in Privat- PKW können dank digitaler Medien und Netzwerke schnell vermittelt werden (Ridesharing). Vermittelt werden Langstreckenfahrten von mehreren Tagen bis mehrere Wochen im Voraus, aber zunehmend auch das spontane Ridesharing auf Kurzstrecken. Anschlussmobilität wird somit besonders im urbanen Umfeld zunehmend als Nutzeranforderung vorausgesetzt (Canzler/ Knie 2015). Gleichzeitig besteht in der Analyse der intermodalen Wegeverläufe und Verkehrsmittelwahlen Nachholbedarf hinsichtlich neuer Erhebungsmethoden (Jonuschat/ Stephan/ Schelewsky 2015). Die sozialwissenschaftliche Mobilitäts- und Verkehrsforschung steht somit selbst vor einem Wandel (Knie 2015). Es reicht nicht mehr aus, sich bei der Verkehrsnachfrage nur auf die bekannten angebots- und nachfragebezogenen Umfeldgrößen wie Verkehrsinfrastruktur, Demographie, Einkommen und Nutzerkosten sowie durch sie beeinlusste Verkehrsträgeranteile (MIV, Schiene, ÖSPV, innerdeutscher Flug) zu konzentrieren. Neue digitale Anwendungen stellen eine relevante Umfeldgröße dar, mit einem wesentlichen Einluss auf das Mobilitätsverhalten und insbesondere auf die Kombination verschiedener Verkehrsmittel. Aktuelle Trendbeobachtungen, beispielsweise das Wachstum im Carsharing- Markt, lassen den Schluss zu, dass die erweiterten Fortbewegungs- und Produktformen der Mobilität nicht isoliert vom Gesamtmarkt betrachtet werden sollten. Andernfalls wäre die Vorhersagequalität hinsichtlich zukünftiger Entwicklungen und ihrer Wechselwirkungen zumindest stark eingeschränkt. Hierfür spricht nicht zuletzt auch die um sich greifende Vernetzung zwischen etablierten und alternativen Verkehrsmitteln bzw. Mobilitätsdiensten. Auch die durch anbieterübergreifende Auskunfts- und Zugangssysteme erleichterte Kombinierbarkeit verschiedener Verkehrsmittel legt eine gesamthafte Betrachtung nahe. Diesen übergreifenden Trends möchten wir im Rahmen eines regelmäßig erscheinenden Monitors nachgehen. Dabei wird jeweils kurz die aktuelle Situation beschrieben und eine Einschätzung der kurzfristigen Entwicklung (laufendes Jahr) abgegeben. Es ist uns bewusst, dass die eingeschränkte Datenverfügbarkeit - etwa die Anzahl von Verkehrsmittelwechseln, die Nutzungsintensität entsprechender Smartphone-Applikationen oder die Fluktuation der Bike-, Car- und Ridesharing-Bewegungen - kaum Repräsentativität zulässt. Bevor überhaupt der Anspruch auf eine, wie weit auch immer gefasste, Verallgemeinerbarkeit erhoben werden kann, sollten unseres Erachtens frühzeitig jene Instrumente getestet werden, die zu einer zuverlässigen und langfristigen Datenerhebung über neue Nutzungsweisen und Angebotsformen notwendig sind (Leppler/ Schelewsky 2015). Das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) hat in den letzten Jahren gleich mehrere neue Erhebungs- und Analyseinstrumente entwickelt (vgl. Infoboxen 1-3). Nun erfolgt in einem nächsten Schritt der Aubau eines regelmäßigen Marktberichtes, in den Daten mit herkömmlichen sowie auch neuen Methoden einließen sollen. Vor dem Hintergrund der beschriebenen Marktveränderungen trägt der Bericht ganz bewusst nicht mehr den Titel InnoZ Verkehrsmarktmonitor, unter dem unsere Reihe 2009 startete (InnoZ 2009), sondern kurz InnoZ Mobilitätsmonitor (IMM). Die Beschreibung der Veränderungen bleibt im Monitor mit den klassischen Maßstäben der Verkehrsmarktbeobachtung weiterhin verbunden: Die übergreifende Maßeinheit der Verkehrsleistung bildet das verbindende Element zwischen verschiedenen Betrachtungsebenen des Monitors. Personenkilometer gelten dabei als Hauptindikatoren für die Verkehrsleistung (s. Glossar). Dies ist eine anerkannte und verbreitete verkehrswirtschaftliche Kategorie, weshalb wir sie hier verwenden - wohlwissend, dass bereits seit den 1970er Jahren Umbenennungen und Alternativen diskutiert werden (Canzler 2015). Die Verkehrsleistung wird im Einzelfall durch weitere Messgrößen ergänzt, u.a. um die Optionsvielfalt für die Nutzer einzuschätzen. In Bild 1 ist der ‚rote Faden‘ einer jeden Ausgabe des Mobilitätsmonitors abstrakt dargestellt: Die farbigen Linien symbolisieren dabei die Verkehrsleistungsdaten zu unterschiedlichen Verkehrsträgern bzw. -mitteln. MOBILITÄTSMONITOR InnoZ Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 45 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR Abschnitt 1: Verkehrsträger — Modale Sicht Die Verkehrsträger Straße (ÖSPV und MIV), Luftverkehr (innerdeutsch) und Schiene (SPV) bilden mit ihrer jeweiligen Verkehrsleistung als klassischer Gesamtverkehrsmarkt die Ausgangsbasis, deren Entwicklung im Jahresvergleich, unterjährig sowie in der Prognose für das laufende Jahr betrachtet wird. Als relevante Einlussgrößen der Verkehrsnachfrage wird in knapper Form auf die bestimmenden ökonomischen (z.B. verfügbares Einkommen, PKW-Neuzulassungen und Ölpreis) und soziodemographischen Umfeldgrößen (z.B. Bevölkerungswachstum und Erwerbstätige) eingegangen. Somit können Vergleiche zwischen unseren Einschätzungen und anderen Verkehrsnachfrageprognosen gezogen werden. Im zweiten Schritt werden die Verkehrsleistungen des Fußgänger- und Fahrradverkehrs hinzugenommen - in Bild 1 als gepunktete Linien dargestellt. Fuß- und Radverkehr werden in der oiziellen Verkehrsstatistik, z.B. bei der Gleitenden Mittelfristprognose nicht als Teil des „relevanten Marktes“ betrachtet (BMVI 2015). Auch für den Fuß- und Radverkehr wird eine Einschätzung für das laufende Jahr vorgenommen. Abschnitt 2: Multi- und Intermodalität Multi- und intermodales Nutzerverhalten (s. Glossar) wird in Praxis, Wissenschaft und Politik zunehmende Aufmerksamkeit geschenkt. Ansätze zur Erhebung kombinierter Nutzungen und der Einbezug dieser Daten in die hergebrachte Statistik stehen aber noch am Anfang (bspw. Schönduwe/ Lanzendorf 2015). Fest steht, dass die allgemeine Betrachtung von Verkehrsträgern durch eine genauere Analyse von Verkehrsmitteln zu ergänzen ist. Daher werden in diesem Abschnitt die Relevanz (Häuigkeit, Anteile) und die Entwicklung von Nutzungskombinationen verschiedener Verkehrsmittel betrachtet, was in Bild 1 durch die netzwerkhafte Verlechtung der Linien angedeutet wird. Der Anteil der Intermodalität wird wieder als Verkehrsleistung (Pkm) angegeben. Das InnoZ hat mit der Applikation „modalyzer“ ein Erhebungsinstrument zur Messung realer Geodaten inklusive einer exakten Erfassung der Wegeverläufe und Zuordnung der dabei genutzten Verkehrsmittel entwickelt (s.- Infobox 1). Diese langfristig angelegte Paneluntersuchung erlaubt es schon heute, aber insbesondere zukünftig, das Mobilitätsverhalten anonymisiert und dennoch akteursgenau zu ermitteln und aggregiert auszuwerten. Privat Luft SPV ÖSPV MIV Fahrradverkehr (in Pkm) Abschnitt 1 Verkehrsträger: Modale Sicht Abschnitt 2 Multi- und Intermodalität Abschnitt 3 Shared Mobility Abschnitt 4 CO 2 -freie Mobilität/ Elektromobilität Abschnitt 5 Mobilitätsumfeld Digitalisierung Öfentlich Neue „DNA der Mobilität“ Fußgängerverkehr (in Pkm) „Relevanter Verkehrsmarkt“ (Anteil Verkehrsleistung in Pkm) Bild 1: Der ‚rote Faden‘ des Mobilitätsmonitors © InnoZ GmbH InnoZ MOBILITÄTSMONITOR Aus dem Ablauf ergeben sich folgende Abschnitte: FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 46 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Abschnitt 4: CO 2 -freie Mobilität (insb. Elektromobilität) Zusätzlich zu den nutzungseizienten Mobilitätsanwendungen (Shared Mobility) enthält der Monitor auch Aussagen zur energetischen Nachhaltigkeit. Denn für alle Mobilitätsformen gilt, dass sie den Anforderungen des Ressourcen- und Klimaschutzes entsprechen müssen, um zukunftssicher zu sein. Eine solche nachhaltige Umgestaltung verspricht die Elektromobilität, die sich in unterschiedlichen Formen im Gesamtverkehr wiederindet: In ‚klassischer‘ Form des schienenbzw.leitungsgebundenen Verkehrs, aber in geringerem Maße auch im Individualverkehr auf der Straße. Da Elektromobilität nur mit Strom aus regenerativen Quellen wirklich CO 2 -frei ist, erfolgt auch eine kurze Situationsbeschreibung und Einschätzung zur Energiewende im Verkehr. Abschnitt 5: Mobilitätsumfeld Digitalisierung Eine vernetzte Nutzung bekannter wie auch neuer Mobilitätsdienstleistungen ist eng verbunden mit dem Einsatz der Informations- und Kommunikationstechnik. Neben Nutzerpräferenzen und den klassischen Faktoren der Verkehrsnachfrage aus Abschnitt 1 hängt dies von technologischen Entwicklungen und insbesondere von Digitalisierungsoptionen ab. Als mögliche Trägermedien Das Mobility Dashboard ermöglicht die Abfrage und Aufbereitung von räumlichen Mobilitätsdaten über den Internetbrowser. Die Abfrage basiert auf dem sogenannten Webscraping, d.h. der wiederholten Beobachtung der Angebotskarten von Betreiberwebseiten. Die dabei gewonnenen Daten enthalten u.a. Geokoordinaten, Zeitstempel, Tankstand und Fahrzeug-Kennung. Da die Daten in regelmäßigen Abständen erhoben werden, kann anhand der Fahrzeugidentiikation ein Datensatz mit Bewegungsdaten jedes einzelnen Fahrzeuges erzeugt und daraus Zugrifsraten errechnet werden. Derzeit wird das Dashboard zur Analyse von lexiblem Carsharing, d.h. von stationslos vollzogenen Entleihvorgängen, eingesetzt. Es ist aber grundsätzlich für alle Informationen über Mobilitätsangebote geeignet, die Quell-Ziel-Relationen und Aufkommensangaben beinhalten. Kurz erklärt: Mobility Dashboard Ansprechpartner: Benno Bock benno.bock@innoz.de Website: https: / / demo.INNOZ-DASHBOARD.de Ansprechpartner: Stephan Leppler stephan.leppler@innoz.de Website: www.MODALYZER.com Abschnitt 3: Shared Mobility Multi- und intermodale Mobilität beinhalten nicht mehr alleine die Verknüpfung von öfentlichen Verkehrsmitteln untereinander oder mit dem bekannten Individualverkehr (Auto, Rad). Von zunehmendem Interesse sind Angebotsformen der Shared Mobility, aktuell vor allem Auto- und Radsharing und darüber hinaus auch Ridesharing, d.h. die Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten zwischen Privatpersonen (vgl. Glossar). Die Daten über die Verkehrsmittel - die Linien in Bild 1 - werden entlang eines idealtypischen Kontinuums von „privat“ bis „öfentlich“ aufgefächert und neu sortiert. Im Mittelfeld dieser gedachten Skala liegen nun neue Nutzungsformen, die weder dem einen noch dem anderen Ende exakt zuzuordnen sind. Relevante Größen zur Marktbeobachtung sind neben der Verkehrsleistung der Hochlauf von Fahrzeugen, Kunden und Umsätzen sowie die Entwicklung der Anzahl von Kommunen mit Shared Mobility-Angeboten. Die herkömmlichen Zählungen unterscheiden nach MIV/ ÖV, reichen daher nicht mehr aus, sondern es bedarf einer Erfassung der temporären und raumbezogenen Zugrifsraten auf verfügbare Leihfahrzeuge bzw. Mitfahrgelegenheiten. Für das lexible Carsharing, d.h. ohne ortsfeste Entleihstationen, erfolgt die Erfassung auf Grundlage primär erhobener Daten im sogenannten Mobility Dashboard (s. Infobox 2). Für Fahrradverleihsysteme und stationäres Carsharing erfolgt die Berechnung auf Grundlage von Sekundärdaten sowie Annahmen zu durchschnittlich zurückgelegten Entfernungen je Buchung bzw. pro Jahr und Fahrzeug. Durch Integration von Buchungsdaten des Bikesharing und stationärem Carsharing in das Mobility Dashboard lässt sich zukünftig aber auch die Ent- Kurz erklärt: modalyzer wicklung dieser beiden Teilmärkte der Shared Mobility auf Grundlage von aktuellen Primärdaten darstellen. MOBILITÄTSMONITOR InnoZ 1 2 Modalyzer ist ein vollautomatisches, smartphone-basiertes Erhebungsinstrument, das als Applikation für Android-Geräte oder iPhones frei verfügbar ist. Damit wird modalyzer zu einem persönlichen Mobilitätslogbuch, das Distanzen, Streckenverläufe, Fahrzeiten und den CO 2 -Ausstoß ermittelt sowie allgemeinverständlich visualisiert. Der Algorithmus von modalyzer kann derzeit neun verschiedene Verkehrsmittel vollautomatisch unterscheiden und zudem Bike- und Carsharing-Fahrten identiizieren. Weitere Angaben von Seiten der Nutzer sind dazu nicht erforderlich. Die erhobenen Daten können auf der Website von modalyzer an verschiedene Projekte „gespendet“ werden. Über diesen Crowdsourcing-Ansatz werden die Nutzer zum Sammeln und Spenden von Daten animiert, gleichzeitig tragen sie dazu bei, ein neues, detailliertes und tagesaktuelles Bild der Alltagsmobilität nachzuzeichnen. Durch die Integration von Fragebögen auf der Website können wichtige soziodemographische oder Einstellungsmerkmale der Nutzer erfasst werden. Auch in die App lassen sich Erhebungsinstrumente integrieren. Der Raumbezug von modalyzer liegt auf Deutschland und Europa. Abhängig von der Verfügbarkeit des entsprechenden Kartenmaterials lässt sich modalyzer aber auch über Europa hinaus sinnvoll in Projekten nutzen. Die Verschneidung mit weiteren Daten (bspw. Wetterdaten, Baustelleninformationen etc.) eröfnet vielfältige, weitergehende Anwendungsoptionen. Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 47 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR eignen sich derzeit elektronische Chipkarten (Mobilitätskarten) sowie Smartphone-Applikationen und zukünftig integrierte Endgeräte in Accessoires und Alltagsgegenständen. Die Verbreitung und Funktionalität von öfentlich zugänglichen Karten und Apps werden daher im Monitor als relevante Rahmenbedingung abschließend betrachtet (s. Infobox 3 zum europäischen Projekt Guide2Wear). Zunächst wird hierbei Deutschland im Mittelpunkt der Betrachtung stehen. Eine permanente Marktbeobachtung für den deutschsprachigen sowie gesamteuropäischen Raum ist zukünftig vorgesehen. Guide2Wear: Das InnoZ prüfte im Januar 2015 die Funktionen europäischer ÖV-Routing-Apps, die derzeit im App Store bzw. bei Google Play erhältlich sind. Hierfür wurden zunächst 192 europäische Apps für den Nahverkehr mit mehr als 10 000 Downloads erfasst und grob in Bezug auf ihre Funktionen (Echtzeit-Informationen, Verkehrsmittel etc.) bewertet. Darunter befanden sich 94 „ÖV-Apps“, die eine Abfrage des öfentlichen Nah- und Fernverkehrs anboten. Ziel war es, einen Überblick darüber zu erhalten, welche Apps intermodale Verbindungen mit mehreren Verkehrsmitteln anzeigen. Über digitale Karten oder Handykamera zeigen Apps den Weg zum richtigen Bahngleis oder Bussteig, erinnern an den Ausstieg, ermöglichen den Kauf elektronischer Tickets oder zeigen Alternativrouten und Störungen an. Zudem kann das Smartphone noch Fahrräder entriegeln, Carsharing-Autos buchen und öfnen, den CO 2 -Fußabdruck der gesamten Strecke berechnen oder als Fahrrad- Navi eingesetzt werden. In Zukunft werden außerdem Smart Watches, Smart Glasses oder sensorenbestückte Bus- und Bahnstationen mit dem Smartphone kommunizieren und weitere innovative Dienste für multi- und intermodale Fahrten ermöglichen. Kurz erklärt: Projekt Guide2Wear Ansprechpartner: Helga Jonuschat helga.jonuschat@innoz.de Website: www.GUIDE2WEAR.eu Wir glauben, dass die bisherigen Resultate bereits aufschlussreiche Erkenntnisgewinne für die Umgestaltung und Ergänzung des verkehrsstatistischen Monitorings enthalten. Gleichwohl ist der Mobilitätsmonitor ausdrücklich als Einladung an alle Fachkundigen und Datenanalysten zu verstehen, uns auf dem Weg der Methodenvalidierung und Informationsaubereitung zu begleiten. Der Aubau einer zuverlässigen Datenbasis kann aus unserer Sicht nur eine gemeinschaftliche Arbeit sein, die auf bewährten Methoden aubaut und sich darüber hinaus neuen Formen der Datenbeschafung und -analysen bedient. christian.scherf@innoz.de Quellen ADFC/ SINUS (2014): Fahrrad-Monitor Deutschland 2013. Sinus Markt- und Sozialforschung, online unter: http: / / www.adfc.de/ iles/ 2/ 35/ Monitor_2013.pdf (letzter Aufruf 08.10.2015). Ahrend, Christine; Schwedes, Oliver; Daubitz, Stephan; Böhme, Uwe; Herget, Melanie (2013): Kleiner Begrifskanon der Mobilitätsforschung. IVP-Discussion Paper 2013 (1), Technische Universität Berlin, online unter: https: / / www.ivp.tu-berlin.de/ ileadmin/ fg93/ Dokumente/ Discussion_Paper/ DP1_Ahrend_et_al.pdf (letzter Aufruf 13.10.2015). BMVI (2015): Bundesverkehrswegeplan 2015. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, online unter: http: / / www.bmvi.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ G/ bundesverkehrswegeplan-2015.html (letzter Aufruf 08.10.2015). Canzler, Weert (2015): Zukunft der Mobilität - An der Dekarbonisierung kommt niemand vorbei, in: Aus Politik und Zeitgeschichte. APuZ 31-32/ 2015, online unter: http: / / www.bpb.de/ apuz/ 209960/ zukunft-der-mobilitaet-an-der-dekarbonisierung-kommt-niemand-vorbei (letzter Aufruf 08.10.2015). Canzler, Weert; Knie, Andreas (2015): Die wirklich schöne neue Verkehrswelt, in: StadtLust. Die Quellen urbaner Lebensqualität. Oekom: München, S. 61-66, online unter: http: / / www.innoz. de/ sites/ default/ iles/ POE61_66_Canzler_Knie_20_8_15.pdf (letzter Zugrif 09.10.2015). Freese, Christian; Schönberg, A. Tobias (2014): Think Act - Shared Mobility. Roland Berger, online unter https: / / www.rolandberger.com/ media/ pdf/ Roland_Berger_TAB_Shared_Mobility_20140716.pdf (letzter Zugrif 09.10.2015). InnoZ (2009): Verkehrsmarkt-Monitor Deutschland 2009. Online unter: http: / / www.innoz.de/ sites/ default/ iles/ innoz_vm-monitor_I-2009.pdf (letzter Zugrif 09.10.2015). Jonuschat, Helga; Stephan, Korinna; Schelewsky, Marc (2015): Understanding multimodal and intermodal mobility, in: Attard, Maria; Shiftan, Yoram (Hrsg.): Sustainable Urban Transport (Transport and Sustainability, Volume 7), Emerald Group Publishing Limited, S. 149-176. Knie, Andreas (2015): Sozialwissenschaftliche Mobilitäts- und Verkehrsforschung: Ergebnisse und Probleme, in: Schwedes, Oliver; Canzler, Weert; Knie, Andreas (Hrsg.): Handbuch Verkehrspolitik, Wiesbaden: Springer, S. 1-16. Leppler, Stephan; Schelewsky, Marc (2015): Neue Forschungsinstrumente für die „Mobilität der Zukunft“ in: Deine Bahn. 3/ 2015, S. 42-45, online unter: http: / / www.innoz.de/ sites/ default/ iles/ deine-bahn_2015-03-042.pdf (letzter Aufruf 09.10.2015). Schönduwe, Robert; Bock, Benno; Deibel, Inga (2012): Alles wie immer, nur irgendwie anders? Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern junger Menschen. InnoZ-Baustein Nr. 10, Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, online unter: http: / / www.innoz.de/ sites/ default/ iles/ 10_innoz-baustein.pdf (letzter Aufruf 08.10.2015). Schönduwe, Robert; Lanzendorf, Martin (2015): Nutzung regionaler Mobilitätsdaten - Möglichkeiten zur Kombination und Harmonisierung der regionalen Mobilitätsdaten des Rhein- Main-Panels mit anderen Mobilitäts- und Strukturdaten. Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 3, Frankfurt a.M., online unter: http: / / publikationen.ub.uni-frankfurt.de/ opus4/ frontdoor/ index/ index/ docId/ 35599 (letzter Aufruf 09.10.2015). Windhausen, Eva; Andres, Marc-Stefan (2015): Boom ums Bike, online unter: https: / / www. deutschland.de/ de/ topic/ leben/ mobilitaet-reise/ boom-ums-bike (letzter Aufruf 09.10.2015). InnoZ MOBILITÄTSMONITOR 3 FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 48 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Liebe Leserinnen und Leser, in Zukunft möchten wir an dieser Stelle regelmäßig das aktuelle Mobilitätsgeschehen in Deutschland beziffern und erläutern. Die Klimaschutzziele machen neben der Energieauch eine Verkehrswende hin zu einer postfossilen und ressourcenschonenden Mobilität notwendig. Beide Ziele sind daher nur gemeinsam erreichbar. Wir betrachten den Verkehr nicht nur aus der ‚klassischen‘ Perspektive der Verkehrsträger und seines demographischen und ökonomischen Umfeldes, sondern verknüpfen diese Sichtweise mit neuen Aspekten der inter- und multimodalen Nutzung sowie des Sharing- Bereichs, die gemessen in Verkehrsleistungszahlen (noch) im mikroskopischen Größenbereich liegen. Das Umfeld ist dabei zunehmend durch Digitalisierung, integrierte Angebote sowie die Verbindung zu alternativen Antriebsformen geprägt. Unsere tägliche Arbeit am Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) erfordert und erbringt gleichzeitig eine große Menge an Daten. Diese sollen mit der nun startenden Reihe des Mobilitätsmonitors in ihrer inhaltlichen Verbindung gesamthaft dargestellt werden. Mit Internationales Verkehrswesen haben wir ein attraktives Publikationsmedium gefunden. Der Monitor lebt darüber hinaus von der gegenseitigen Wissensvermittlung unter Marktakteuren und Fachleuten. Wir möchten die eigenen Erhebungen - wie auch zitierte Quellen - hiermit der interessierten Öfentlichkeit zugänglich machen, um eine Debatte über die Weiterentwicklung der isolierten Verkehrsmärkte hin zu einem integrierten Mobilitätsmarkt anzuregen. Wir freuen uns auf Ihre Anregungen und Diskussionen. Das gesamte InnoZ wünscht Ihnen eine informative und kurzweilige Lektüre. Prof. Dr. Andreas Knie Geschäftsführung InnoZ GmbH Dr. Jürgen Peters MOBILITÄTSMONITOR InnoZ InnoZ Mobilitätsmonitor Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 49 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR Verkehrsträger - Modale Sicht Bild 2: Entwicklung des BIP und der verfügbaren Einkommen 2010 - 2015 (Quelle: Statistisches Bundesamt 2015 / Sachverständigenrat 2015) BIP real Erwerbstätige Verfügbares Einkommen real Arbeitslosenqoute Bild 3: Arbeitsmarkt 2010 - 2015 (Quelle: Statistisches Bundesamt 2015 / Sachverständigenrat 2015) Die Konjunktur in Deutschland, gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP), wuchs 2014 um 1,6% und war damit Wachstumstreiber in Europa, nachdem sie 2013 noch stagnierte. Verantwortlich für die positive Entwicklung sind primär die Exporte (+3,8%) und die Bruttoanlageninvestitionen (+3,3%). Ebenso mit 1,6% stiegen in 2014 die real verfügbaren Einkommen. Nach Jahren der Entkopplung der BIPvon der Einkommensentwicklung profitierte letztere 2014 von der positiven Arbeitsmarktlage und Lohnzuwächsen. Trotz der Finanzkrise in Griechenland wird für das Jahr 2015 in Deutschland ein Anstieg des BIPs und der verfügbaren Realeinkommen von 2,0% erwartet. 2010-13 p.a. 2014 2015 2.Q kum. Ausblick 2015 1,3% 1,6% 1,3% 2,0% Veränderungsrate ggü. Vorjahreszeitraum 1,1% 0,9% 0,5% 0,5% 2010-13 p.a. 2014 2015 2.Q kum. Ausblick 2015 Veränderungsrate ggü. Vorjahreszeitraum 0,6% 1,6% 2,8% 2,0% 2010-13 p.a. 2014 2015 2.Q kum. Ausblick 2015 Veränderungsrate ggü. Vorjahreszeitraum 7,1% 6,7% 6,6% 6,5% 2010-13 Ø 2014 2015 2.Q kum. Ausblick 2015 Die Nachfrage im Personenverkehr ist auch weiterhin stark abhängig von konjunkturellen Faktoren wie etwa den verfügbaren Einkommen oder der Arbeitsmarktsituation. Die Darstellung des volks- und verkehrswirtschaftlich relevanten Umfeldes ist daher der eigentlichen Verkehrsmarktanalyse vorangestellt. Im Anschluss wird der Blick auf den klassischen Personenverkehrsmarkt gerichtet, sortiert nach den „klassischen“ motorisierten Verkehrsträgern. Weitergehend wird die Perspektive um die Verkehrsleistungen der nichtmotorisierten Fortbewegungsarten, Fahrrad und Fußverkehr erweitert. Konjunkturelles Personenverkehrsmarktumfeld Auch die Anzahl der Erwerbstätigen wuchs im Jahr 2014 weiterhin robust um 0,9% an. Die Arbeitslosenquote sank auf 6,7%. Dieser positive Trend hielt auch im ersten Halbjahr 2015 mit einem Plus von rund 0,5% bei den Erwerbstätigen an. Die Arbeitslosenquote lag in den ersten sechs Monaten 2015 mit 6,6% niedriger als im ersten Halbjahr 2014 (6,9%). Die gute Konjunktur beflügelt weiterhin den Arbeitsmarkt und fördert zudem die Zuwanderung von ausgebildeten Fachkräften. Die Einführung des Mindestlohns hat bisher nicht die befürchtete bremsende Wirkung. Im weiteren Jahresverlauf 2015 wird die Arbeitslosenquote im Trend weiter abnehmen und auch die Zahl der Erwerbstätigen wird voraussichtlich um 0,5% zunehmen. Die Bevölkerungszahl wird bis Jahresende aufgrund der starken Zuwanderung vsl. noch etwas stärker als bereits 2014 (+0,5%) anwachsen. © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH InnoZ MOBILITÄTSMONITOR FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 50 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Mobilitätskosten Bild 4: Entwicklung Kraftstofpreise 2010 - 2015 (Quelle: Statistisches Bundesamt 2015) Die Nutzerkosten im Personenverkehr haben sich in den letzten fünf Jahren sehr unterschiedlich entwickelt. Besonders aufallend ist, dass der Kraftfahrer-Preisindex als Maß für die Preisentwicklung im motorisierten Individualverkehr (MIV) nur unterdurchschnittlich wuchs und seit 2014 sogar sinkt. Hauptgrund für diese Entwicklung sind die niedrigen Kraftstofpreise, die maßgeblich vom Ölpreis abhängen. Der Preis der Öl-Sorte Brent lag 2014 noch bei durchschnittlich ca. 100 USD je Barrel, wobei schon im 4. Quartal der Preisverfall einsetzte. Im Januar 2015 wurde erstmals seit 2009 die 50-Dollar-Marke unterschritten. Zwar zog der Preis in der Folge wieder leicht an, der Barrel war im ersten Halbjahr mit 58 USD aber nur noch halb so viel wert wie im Vorjahreszeitraum. Im August wurde mit 47 USD je Barrel der tiefste Jahreswert erreicht. Der niedrige Ölpreis ist eine Folge des Booms neuer Fördermethoden (Fracking), aber auch eine Folge der schwachen Nachfrage aufgrund der Eintrübung der Weltwirtschaft. Kurzfristig kann von einem leichten Anstieg zum Jahresende ausgegangen werden. Der Rückgang des Kraftfahrer-Preisindexes von -0,8 % in 2014 und von -2,5 % kumuliert zum August 2015 ist nicht nur Ausdruck der extrem niedrigen Kraftstofpreise, sondern spiegelt auch den nur moderaten Anstieg bei den Kaufpreisen von Neuwagen von rund 1 % oder die sogar rückläuigen Preise für Mietwagen von -4,5 % im Jahr 2014 wider. 2,1% 2,5% 3,1% 6,4% 1,8% 0,9% 3,2% -2,5% 2,4% 3,1% 1,6% -0,8% -2,5% 0,9% 3,1% 0,0% 2010-13 p.a. 2014 2015 2.Q kum. 2015 Aug. kum. Kraftfahrer-Preisindex SPV Verbundtarife Luftverkehr Veränderungsrate ggü. Vorjahreszeitraum Bild 5: Preisentwicklung Personenverkehr 2010 - 2015 (Quelle: Statistisches Bundesamt 2015) 2010-13 p.a. 2014 2015 2.Q kum. 2015 Aug. kum. Benzin 4,0% 5,2% -4,0% -5,3% -8,9% -12,2% -8,2% -12,6% Diesel Veränderungsrate ggü. Vorjahreszeitraum Aufgrund des schwachen Euros ielen die Kraftstofpreise nicht äquivalent zum in US-Dollar notierten Ölpreis. Im ersten Halbjahr 2015 sanken die Benzinpreise um ca. 9 %, die Dieselpreise sogar um rund 12 %. Neben dem niedrigen Ölpreis lässt die im europäischen Maßstab fehlende konjunkturelle Nachfrage im Güterverkehr die Amplitude der Dieselpreise deutlich stärker nach unten ausschlagen. Dagegen stiegen die Preise im Schienenpersonenverkehr mit 2,4 % sowie bei den Verbundtarifen mit 3,1 % auch 2014 kontinuierlich an. Während die Verbundtarife auch im ersten Halbjahr 2015 weiter anzogen, ist der Preisanstieg im Schienenpersonenverkehr mit 0,9 % deutlich geringer ausgefallen, v.a. da die Deutsche Bahn auf Preissteigerungen im Fernverkehr zweiter Klasse verzichtet hatte. Der Luftverkehr proitiert derzeit ebenfalls von den relativ niedrigen Ölpreisen. Insgesamt kommt die aktuelle Preisentwicklung primär dem MIV zu Gute. © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH Preisentwicklung Kraftstofe MOBILITÄTSMONITOR InnoZ Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 51 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR Bild 6: PKW-Bestand und Neuzulassungen 2010 - 2015 (Quelle: Statistisches Bundesamt 2015 In der oiziellen Statistik wird der PKW-Bestand zum 01.01. eines Jahres angegeben. Um die Einheitlichkeit mit anderen Daten herzustellen, wird im Mobilitätsmonitor angenommen, dass der PKW-Bestand zum 01.01. dem zum 31.12. des Vorjahres entspricht. So entspricht z.B. die im Mobilitätsmonitor ausgewiesene Bestandsveränderung zum 31.12.2014 dem der oiziellen Statistik zum 01.01.2015. 0,4% 2,9% 5,2% 5,5% 2010-13 p.a. 2014 2015 2.Q kum. 2015 3.Q kum. Veränderungsrate ggü. Vorjahreszeitraum 1,0% 1,3% k.a. 2,0% 2010-13 p.a. 2014 2015 2.Q kum. Ausblick 2015 Veränderungsrate ggü. Vorjahreszeitraum PKW-Bestand Trotz der wachsenden Angebote gemeinschaftlich genutzter Fahrzeuge im Carbzw. Ridesharing und trotz zunehmender Nutzung des öfentlichen Verkehrs ist der PKW-Bestand kontinuierlich angestiegen - so auch 2014 mit 1,3% auf nun 44,4 Mio. PKW. Das Wachstum des PKW-Bestandes geht zum einen auf die rund 3 Mio. neuzugelassenen Autos in 2014 zurück (Anstieg von 2,9%). Diese Tendenz setzte sich im ersten Halbjahr 2015 mit einem Anstieg der Neuzulassungen um 5,2% verstärkt fort. Zum anderen trug das stetig wachsende Durchschnittsalter der PKW-Flotte von mittlerweile ca. neun Jahren zur Vergrößerung des Bestandes bei. Im Gegenzug sanken die durchschnittlichen jährlichen Fahrleistungen auf ca. 14 000 Kilometer. Aufgrund der niedrigen Kraftstofpreise, der stabilen Konjunktur sowie der nur moderat steigenden Kaufpreise ist auch 2015 mit einem nochmaligen Anstieg der Neuzulassungszahlen und infolgedessen mit einer Ausweitung des PKW-Bestandes bis Jahresende um etwa 2% zu rechnen. Die von den Autoherstellern geäußerten Absatzschwierigkeiten in Deutschland bzw. Europa spiegeln sich zwar im gebremsten Wachstum der Autoindustrie wider, deuten aber nicht auf ein grundsätzlich verändertes Mobilitätsverhalten hin. Das Wachstum des PKW-Bestandes wird hauptsächlich von den PKW mit Dieselmotor getrieben. So stieg die Zahl der Diesel-PKW seit 2010 um ca. 5 % p.a. an, ihr Anteil betrug zum 31.12.2014 31 %. Gleichzeitig sank die Anzahl der PKW mit Ottomotoren leicht, allerdings liegt deren Anteil derzeit noch bei 67 %. Die alternativen Antriebe haben demnach nur einen Anteil von 1,6 %, der aber seit dem Jahr 2010 ausgehend von niedrigen 1,25 % stetig wuchs. Während die Boomphase bei Flüssiggas- PKW (Wachstum 2014: +1,3 %) und Erdgas-PKW (Wachstum 2014: +3,0 %) ofenbar vorbei ist, entwickelt sich der Bestand von Hybridfahrzeugen (Wachstum 2014: +26 %) und Elektrofahrzeugen (Wachstum 2014: +56 %; s. Bild 7) dynamisch, wenn auch auf niedrigem absolutem Niveau. Benzin Diesel Flüssiggas Erdgas Elektro Hybrid 2014 2013 2010 Bild 7: PKW-Bestand nach Antriebsarten 2010-2014 (Quelle: Kraftfahrtbundesamt 2015) Wie eingangs erwähnt, haben die geschilderten Umfeldfaktoren großen Einluss auf den Verkehrsmarkt. Sie ließen u.a. in Berechnungsmodelle ein, mit deren Hilfe Vorausschätzungen und Prognosen erstellt werden. Der hier als „klassisch“ bezeichnete Verkehrsmarkt umfasst die motorisierten Verkehrsträger auf Straßen, Schienen sowie in der Luft. © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH InnoZ MOBILITÄTSMONITOR PKW in Tsd. 2010 2013 2014 B 30488 29956 29838 Diesel 11276 13215 13861 Flüssiggas 419 501 494 Erdgas 72 79 81 Elektro 2,3 12,1 18,9 Hybrid 37 86 108 FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 52 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Klassischer motorisierter Personenverkehrsmarkt - Ist-Entwicklung 2014 Bild 10: Schienenpersonenverkehr 2013-2015 (Quelle: Statistisches Bundesamt 2015) 3.Q 2013 4.Q 2013 1.Q 2014 2.Q 2014 3.Q 2014 4.Q 2014 1.Q 2015 2.Q 2015 -5 -3 -1 1 3 5 Veränderungsraten zum Vorjahresquartal (in %) SPNV SPFV Bild 8: Motorisierter Individualverkehr 2013-2015 (Quelle: eigene Berechnung) 3.Q 2013 4.Q 2013 1.Q 2014 2.Q 2014 3.Q 2014 4.Q 2014 1.Q 2015 2.Q 2015 -2 -1 0 1 2 3 4 Veränderungsraten zum Vorjahresquartal (in %) Der Markt wird vom motorisierten Individualverkehr (MIV) dominiert, der mit rund 84% Modal Split-Anteil die höchsten Verkehrsleistungen erbringt. Sinkende Kraftstofpreise, die wachsende Zahl von Erwerbstätigen sowie steigende verfügbare Einkommen kurbelten die Nachfrage im MIV an, der um ca. 1,4 % wuchs. Zusätzlich hatten die milden Witterungsverhältnisse im 1. Quartal 2014 im Vergleich zum Vorjahr zu einem deutlichen Nachfrageanstieg geführt. Generell ist nicht nur die konventionelle PKW-Nutzung von Belang, denn grundsätzlich kann, trotz des wachsenden Fernbusmarkts, auch von einer steigenden Inanspruchnahme organisierter Mitfahrten bzw. Fahrgemeinschaften ausgegangen werden (s. Bild 8), wie die starken Zuwächse an vermittelten Fahrten bei den entsprechenden Portalen belegen. Hinzu kommt die zunehmende Verbreitung von stationslosem Carsharing (sog. free loating) in mehreren Großstädten (s. 55f ). Mit der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zum 1. Januar 2013 und der damit einhergehenden Liberalisierung des Fernbusverkehrs änderten sich die Verkehrsmarktbedingungen im öfentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) nachdrücklich. Im Jahr 2014 beschleunigte sich die starke Aufwärtsentwicklung bei der Fernbusnachfrage und verhalf dem ÖSPV zu einem Wachstum der Verkehrsleistung von ca. 3,3 %. Nach ca. 8,2 Mio. Fahrgästen 2013 wählten 2014 schon ca. 16 Mio. Fahrgäste den Fernbus. Das entspricht bei einer durchschnittlichen Reiseweite von ca. 330 km etwa 5,4 Mrd.-Pkm. Insgesamt liegen für den Fernbusmarkt noch keine verlässlichen Zähldaten, sondern nur Schätzungen vor - auch von Seiten des Statistischen Bundesamtes, da Daten vieler neuer Anbieter wie MeinFernbus/ Flixbus oder Postbus in den unterjährigen Statistiken des Statistischen Bundesamtes noch nicht enthalten sind. Dagegen wird die Nachfrage im Nahverkehr mit Bussen vom schleichenden Bevölkerungsschwund in ländlichen Räumen gebremst, wo sein Hauptstandbein die Schülerbeförderung ist (s. Bild 9). Die städtischen schienengebundenen Straßenverkehre (Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn) hingegen entwickelten sich stabil - v.a. aufgrund der zunehmenden Bevölkerung in vielen Großstädten und Agglomerationen. Aufgrund des deutlich härteren Wettbewerbs zwischen den Verkehrsträgern durch die Expansion der Fernbusanbieter sowie der Bahnstreiks stagnierte 2014 die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr (SPV). Besonders der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) büßte aus den genannten Gründen Marktanteile ein. Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) indes wuchs 2014 aufgrund stetiger Angebotsverbesserungen wie z.B. der Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland. Die Einbrüche im 4. Quartal 2014 sind primär streikbedingt (s. Bild 10). © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH Bild 9: Öfentlicher Straßenpersonenverkehr 2013-2015 (Quelle: Statistisches Bundesamt 2015) 3.Q 2013 4.Q 2013 1.Q 2014 2.Q 2014 3.Q 2014 4.Q 2014 1.Q 2015 2.Q 2015 -2 -1 0 1 2 Straßenbahn/ U-Bahn Bus-Nahverkehr Veränderungsraten zum Vorjahresquartal (in %) © InnoZ GmbH MOBILITÄTSMONITOR InnoZ Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 53 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR Bild 11: Innerdeutscher Luftverkehr 2013-2015 (Quelle: Statistisches Bundesamt 2015) Klassischer motorisierter Personenverkehrsmarkt - Ausblick 2015 Der innerdeutsche Luftverkehr wuchs in 2014 zum ersten Mal nach drei Jahren wieder, wenn auch nur leicht um 0,6%. In der jüngeren Vergangenheit wurden Angebot wie Nachfrage durch steigende Preise aufgrund hoher Kerosinkosten und z.B. der Luftverkehrsabgabe gebremst. Die Treibstokosten begannen bereits Ende 2014 deutlich zu fallen; eine noch deutlichere Nachfragesteigerung wurde jedoch durch Streiks verhindert (s.-Bild 11). 3.Q 2013 4.Q 2013 1.Q 2014 2.Q 2014 3.Q 2014 4.Q 2014 1.Q 2015 2.Q 2015 -5 -3 -1 1 3 Veränderungsraten zum Vorjahresquartal (in %) Insgesamt wuchs die Verkehrsleistung der motorisierten Verkehrsträger - getrieben durch den Hauptakteur MIV - um 1,4 %. Auch für das Jahr 2015 wird mit einer Zunahme der Verkehrsleistung gerechnet. Die verkehrsbegünstigenden Umfelddaten (siehe oben) haben positive Efekte auf den Verkehrsmarkt. Im laufenden Jahr war die Entwicklung im MIV im 1. Quartal mit 2,9 % deutlich stärker als im 2.- Quartal mit 1,4 % (kumuliert 2,1 %). Insbesondere die weiterhin niedrigen Kraftstofpreise stützen den generell positiven Trend. Für das Gesamtjahr rechnen wir mit einem Plus von etwa 2 %. Die Wettbewerbsintensität wird besonders auf den Fernstrecken hoch bleiben. Nach der Fusion der Unternehmen Meinfernbus und Flixbus zum Jahresanfang 2015 ist mit einer weiteren Konsolidierung im Fernbusmarkt zu rechnen. Die ÖSPV-Nachfrage wird bis Jahresende um ca. 2,5 % weiter zunehmen, wobei das Plus vorwiegend vom Fernbusmarkt getragen wird (ca. +40 %). Die Verluste im SPNV im ersten Halbjahr 2015 sind primär streikbedingt. Dagegen konnte die Verkehrsleistung des SPFV im 1. Quartal von einem positiven Basisefekt proitieren, brach aber im 2. Quartal ebenfalls streikbedingt ein. Im Gesamtjahr 2015 wird die Schiene aufgrund der Wettbewerbssituation im Personenfernverkehr und der langen Streiks bestenfalls stagnieren. Nach dem schwachen Vorjahr wäre die Stagnation Folge des Basisefekts. In der Konsequenz nähern sich die Modal-Split-Anteile von Schienenpersonenverkehr (7,9 %) und ÖSPV (7,3 %) weiter an (s. Bild 12). Im innerdeutschen Luftverkehr haben zu Jahresbeginn Streiks die Entwicklung gebremst. Der innerdeutsche Flugverkehr wird 2015 dennoch aufgrund des relativ stabilen wirtschaftlichen Umfelds und der niedrigen Kerosinpreise um mindestens 1 % wachsen, sofern keine weiteren Streiks zu Einschränkungen führen. Für die Verkehrsleistung auf dem Gesamtmarkt des motorisierten Verkehrs ist entsprechend der aufgeführten Entwicklungen des relevanten Umfeldes sowie der sich abzeichnenden unterjährigen Trends ein Nachfrageplus von knapp 2 % zu erwarten. Die bis dahin geschilderte klassische Marktdarstellung des motorisierten Personenverkehrs muss aus unserer Sicht um den sog. nicht-motorisierten Individualverkehr (NMIV) - also den Fuß- und den Radverkehr - erweitert werden, da er zumindest beim Aukommen eine signiikante Größe darstellt und wichtiger Bestandteile intermodaler Wegeketten ist. Nicht zuletzt hat die Fahrradnutzung in den letzten Jahren deutlich zugenommen. 600 900 1200 902,4 78,1 10,7 83,9 34,6 32,4 917,7 78,1 9,9 89,0 34,4 36,0 930,5 80,7 9,9 88,9 34,2 36,7 949,1 82,7 10,0 88,9 34,0 37,5 1142 0,7% 1,4% 1,8% 1165 1180 1202 1075 1095 1110 1131 Personenkilometer in Mrd. 2010 2014 2013 Ausblick 2015 3,6% 2,0% 2,0% -0,2% -0,5% -0,5% 0,6% 1,4% 1,9% 2,0% -0,1% 0,0% 0,0% 3,3% 2,5% -2,6% 0,6% 1,0% 0,6% p.a p.a p.a 1,4% 2,0% Rad Motorisierte Verkehrsträger Personenverkehr insgesamt Fuß Schienenverkehr ÖSPV Luftverkehr MIV Bild 12: Personenverkehr nach Verkehrsmitteln, Verkehrsleistung 2010-2015 (Quelle: BMVI/ DIW (Verkehr in Zahlen), BMVI (Gleitende Mittelfristprognose), eigene Berechnungen) © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH 2010 2013 2014 2015 S PV 7,8% 8,1% 8,0% 7,9% ÖSPV 7,3% 7,1% 7,3% 7,3% Luft 1,0% 0,9% 0,9% 0,9% MIV 83,9% 83,8% 83,8% 83,9% Modal Split motorisierte Verkehrsträger InnoZ MOBILITÄTSMONITOR FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 54 INFRASTRUKTUR Wissenschaft 2010 2013 2014 2015 Rad 2 3 1 3 1 3 1 Fuß 3,0% 3,0% 2,9% 2,8% Schienenverkehr 7,3% 7,6% 7,5% 7,4% ÖSPV 6,8% 6,7% 6,8% 6,9% Luftverkehr 0,9% 0,8% 0,8% 0,8% MIV 79,0% 78,8% 78,8% 78,9% Gesamtpersonenverkehrsmarkt - Ist-Entwicklung und Ausblick 2015 Der Fahrradverkehr nahm auch 2014 um 2 % weiter zu. Gründe hierfür sind einerseits die zunehmende Zahl von Rädern mit elektrischer Tretunterstützung (Pedelecs), die aufgrund ihrer Reichweite und ihres Komforts neue Kundengruppen erschließen und andererseits die positiven Resultate regionaler und lokaler Radverkehrsförderungsmaßnahmen. Es ist anzunehmen, dass der Fußverkehr entsprechend des Trends weiter leicht abnimmt (0,5 %). Genaue Zähldaten stehen jeweils nicht zur Verfügung. Der Gesamtmarkt über alle motorisierten und nichtmotorisierten Verkehrsträger ist dementsprechend im Jahr 2014 um ca. 1,4 % gewachsen (s. Tabelle 1). Für 2015 wird mit einer Kontinuität der geschilderten Trends bei der nichtmotorisierten Mobilität gerechnet, sodass die Verkehrsleistung im Gesamtmarkt um rund 1,8% zulegen dürfte. Ansprechpartner: Frank Schwartzbach frank.schwartzbach@innoz.de Multi- und Intermodalität Die obige Umfeld- und Überblicksbetrachtung folgt weitgehend dem üblichen Muster: Verkehrsträger werden als separat nebeneinanderstehende Einzelgrößen betrachtet. Die reale Nutzung der konkreten Verkehrsmittel sieht jedoch mitunter anders aus: „Mobilitätsoptimierer“ wählen je nach Anlass, Wetter und Laune das jeweils passende Verkehrsmittel. Wege werden selbstbestimmt mit dem PKW oder Carsharing-Fahrzeug, aktiv mit dem Rad, schnell mit dem Regionalexpress oder routinisiert mit Bus und Bahn zurückgelegt. Multimodalität - also die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel im Verlauf z.B. einer Woche (s. Glossar) - ist nicht neu. Eine Auswertung des Deutschen Mobilitätspanels zeigt, dass der Anteil multimodaler Personen seit 20 Jahren relativ konstant bei 45 % liegt (Nobis, 2015). Das Interesse richtet sich nun verstärkt auf den Sonderfall der Multimodalität: Die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel auf einem Weg. Über dieses als intermodal bezeichnete Verkehrsverhalten ist bisher nur wenig bekannt. Dies ist nicht zuletzt dem Umstand geschuldet, dass mit herkömmlichen Erhebungsmethoden die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel auf einem Weg nur ungenau erfasst werden kann. Insbesondere wenn viele Wege zurückgelegt werden, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die Befragten nicht alle genutzten Verkehrsmittel in den bereitgestellten Mobilitätstagebüchern erfassen. Im Ergebnis zeigt sich in repräsentativen Erhebungen wie dem Deutschen Mobilitätspanel, der MiD oder dem SrV nur ein sehr geringer Anteil intermodaler Wege (Schönduwe/ Lanzendorf 2015: 140f ). Es stellt sich also die Frage, welche Relevanz Intermodalität überhaupt besitzt. Neue digitale Erhebungsmethoden wie „modalyzer“ (s. Infobox 1) erlauben es nun, diese Frage zu beantworten. Mittels GPS-Tracking werden alle genutzten Verkehrsmittel automatisch erkannt und somit genaue Aussagen zur Intermodalität ermöglicht. In den Jahren 2014/ 15 zeichneten fast 2000 Personen in fünf Forschungsprojekten ihr Mobilitätsverhalten auf. Fast 60 000 Stunden war modalyzer dabei im Einsatz. Es wurden Mobilitätsmuster mit einer Gesamtlänge von fast einer Million Kilometer aufgezeichnet. Die Teilnehmer legten dabei einen Großteil der Verkehrsleistungen im Umweltverbund zurück (s. Bild 13). Die im Folgenden dargestellten Ergebnisse haben also keinen Anspruch auf Repräsentativität, sondern zeigen vielmehr das Potential dieses neuen Erhebungsinstruments. Eine stetig steigende Anzahl von modalyzer-Nutzern wird es zukünftig erlauben, die Datenbasis zu erweitern und exaktere Aussagen zum Verkehrsverhalten zu ermöglichen. Auf diese Weise wird ein Panel aufgebaut, mit dem kontinuierlich Aussagen zum Verkehrsverhalten getrofen werden können. MOBILITÄTSMONITOR InnoZ Tabelle 1: Modal Split Gesamtpersonenverkehrsmarkt, Verkehrsleistung 2010-2015 (Quelle: BMVI/ DIW (Verkehr in Zahlen), BMVI (Gleitende Mittelfristprognose), eigene Berechnungen) Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 55 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% monomodal 641.918 Pkm intermodal 245.191 Pkm 27,6% 72,4% Fuß R d S V ÖS M I V intermodale Wege Bild 13: Verteilung der mit modalyzer gemessenen Gesamtverkehrsleistung auf die Verkehrsmittel (Quelle: eigene Berechnungen) Bild 14: Anteile der monomodal generierten Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln und der intermodal generierten Verkehrsleistung insgesamt (Quelle: InnoZ, eigene Berechnungen) Ansprechpartner: Robert Schönduwe robert.schoenduwe@innoz.de 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Mit der genaueren Brille des GPS-Trackings betrachtet zeigt sich, dass auch Intermodalität von vielen Personen bereits heute praktiziert wird. Aggregiert über alle Forschungsprojekte haben knapp 65 % der Teilnehmer mindestens einen intermodalen Weg zurückgelegt. Die Verkehrsleistung auf intermodalen Wegen nimmt einen Anteil von knapp 28 % ein. Der Anteil ist damit ähnlich hoch, wie die jeweils monomodale Nutzung des MIV und nur etwas geringer als die ausschließlich mit dem ÖV generierte Verkehrsleistung (s. Bild 14). Hierbei ist zu berücksichtigen, dass Umstiege innerhalb der öfentlichen Verkehrsmittel, also z.B. zwischen Nahverkehrsbus und Straßenbahn, nicht berücksichtigt wurden. Auch der Fußverkehr ist nicht in diese Berechnung einbezogen. Betrachtet man allerdings nicht Verkehrsleistungen, sondern Wege, so ist der Anteil der intermodalen Wege bei eher bescheidenen 9 %. Dies bedeutet, dass Intermodalität bisher vor allem bei Fernverkehrswegen eine Rolle spielt. Im Bereich der Nahmobilität spielt Intermodalität hingegen (noch) keine große Rolle. Integrierbare Angebote der sog. Shared Mobility könnten dies jedoch ändern. © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH Shared Mobility Die Intermodalität gewinnt u.a. auch deshalb an Bedeutung, weil neue Angebotsbausteine entstehen, die sich besonders für eine kombinierte Nutzung in Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln eignen. Diese Bausteine lassen sich unter der Bezeichnung Shared Mobility zusammenfassen (s. Glossar). Sie haben gemeinsam, dass sie weder dem klassischen MIV noch dem konventionellen ÖV zuzuordnen sind: Sie liegen in einem „Graubereich“ entlang einer idealisierten Skala von „öfentlich“ bis „privat“. z 700 600 500 400 300 200 100 2 4 6 8 10 2010 2014 2013 2015 F z ! "#! $% %&'() F z ! "#! * !  & + ! , -"%.! * !  & + ! , -"%.! $% %&'() Bild 15: Anzahl der Fahrzeuge und Nutzer im stationären und flexiblen (stationsunabhängigen) Carsharing (Quelle: Bundesverband CarSharing (bcs), persönliche Anfrage; Anm.: seit 2012 unterscheidet die Statistik zwischen den Angebotsvarianten „stationäres Carsharing“ und „flexibles Carsharing“.) Fuß Rad SPV ÖSPV MIV InnoZ MOBILITÄTSMONITOR FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 56 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Das Carsharing in Deutschland konnte 2015 seinen Millionsten Kunden begrüßen. Das seit den späten 1980er-Jahren bestehende System mit festen Abhol- und Rückgabestationen (stationär) zeigt seit 1997 ein kontinuierliches Wachstum. Im Schnitt wuchsen die Kundenzahlen seither um 18 % und die Zahl der Fahrzeuge um 11 % pro Jahr. Das System ohne feste Abhol- und Rückgabestationen (lexibel) zeigte sich in den Jahren 2012 und 2013 mit Wachstumsraten über 200 % bei Kunden und über 100% bei Fahrzeugen sehr dynamisch. Die Zahlen für 2014 zeigen hier einen deutlichen Rückgang des Wachstums, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass keine weiteren Städte mit großen Fahrzeuglotten zum Angebot dazugekommen sind. Hier planen die großen Anbieter auch mittelfristig keine weiteren Stadtmärkte zu erschließen, wobei etablierte Anbieter des stationären Carsharings in Städten wie Mannheim, Hannover und Osnabrück zusätzlich zum Kerngeschäft mit kleinen lexiblen Flotten bis zu 50 Fahrzeugen experimentieren. Im Gegensatz dazu wächst die Zahl der Kommunen mit stationärem Carsharing kontinuierlich (Stand 2015: 490), was auch das kontinuierliche Wachstum der Kundenzahlen erklärt. Für die kommenden Jahre rechnen wir weiterhin mit einem jährlichen Wachstum des gesamten Carsharing-Marktes um 20%, wobei eine positive Entwicklung der Rahmenbedingungen, wie eine Privilegierung von Carsharing im öfentlichen Raum, diesen Wert deutlich nach oben korrigieren könnte. Für den Bikesharing-Markt gibt es derzeit keine kontinuierliche, bundesweite Datenerhebung. Zwei große Anbieter teilen sich den Markt auf. Laut einer Studie des ACE (Auto Club Europa) waren im Sommer 2014 rund 18 000 Fahrräder an 1800 Ausleihstationen in 69 Städten und Regionen Deutschlands verfügbar (ACE 2014). Diese Studie macht keine Aussagen zur quantitativen Entwicklung des Bikesharing. Jedoch weist sie darauf hin, dass das Wachstum in etablierten Märkten wie Berlin und Hamburg stattindet und in den vergangen Jahren eine Reihe von Modellregionen den Dienst wieder eingestellt hat. Shared Mobility macht laut unseren Berechnungen gerade einmal 0,05 % des gesamten Verkehrsmarktes aus, gemessen in Verkehrsleistung. Innerhalb des Teilmarktes Shared Mobility dominiert das stationäre Carsharing mit einem Anteil von 85 % an der Verkehrsleistung. Dieses Übergewicht resultiert zum einen aus dessen großer Verbreitung und großen Anzahl an Fahrzeugen (9048 in 2015), zum anderen aber auch aus der deutlich größeren durchschnittlich zurückgelegten Strecke pro Buchung bzw. pro Jahr. Ansprechpartner: Manuel Hendzlik manuel.hendzlik@innoz.de Bild 16: Entwicklung der Fahrzeug- und Nutzerzahlen im Carsharing (Quelle: bcs, persönliche Anfrage und eigene Berechnungen) © InnoZ GmbH felxibel stationär Fahrberechtigte Fahrzeuge 19% 223% 51% 3% 15% 1% 30% 9% 15% 19% 18% 9% 9% 18% 18% Veränderungsrate ggü. Vorjahreszeitraum 2011-13 Ø 2014 2015 2.Q kum. Ausblick 2015 2010-13 Ø 2014 2015 2.Q kum. Ausblick 2015 103% MOBILITÄTSMONITOR InnoZ 1.181.000.000.000 Shared Mobility (gesamt) Carsharing (stationär) 520.344.000 Carsharing (flexibel) 70.981.940 Bikesharing 24.300.000 G e s a m t v e r k e h r s m a r k t Bild 17: Verkehrsleistung der Shared Mobility 2014 (Quelle: eigene Berechnung) © InnoZ GmbH Verkehrsleistung in Pkm Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 57 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR 0 10 20 30 40 50 2010 2014 2013 Erneuerbare Energien in Mrd. kWh Biodiesel Pflanzenöl Strom Biomethan Bioethanol 36,0 34,5 35,4 Bild 18: Verkehrsleistung Elektromobilität 2014 (Quelle: Eigene Berechnung, KBA 2015, Schott/ Püttner/ Nieder et al. 2013, ACE 2014, eigene Berechnung) CO 2 -freie Mobilität / Elektromobilität Wirklich nachhaltig ist die Nutzung von Verkehrsmitteln nur dann, wenn einerseits der Besitzgrad nutzungseizient und andererseits die Antriebsart energieeizient ist. Ersteres kann durch eine Integration von ÖV und Shared Mobility erreicht werden, letzteres verspricht die Elektromobilität als großer Hofnungsträger einer auf regenerativen Energien beruhenden Mobilität. Elektromobilität ist bereits heute gelebter Alltag. So beträgt der Anteil der unter Strom erbrachten Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr rund 90 %, allerdings bei einem Anteil der Schiene an der Gesamtverkehrsleistung von ca. 7,5 %. Im ÖSPV ist davon auszugehen, dass einerseits sämtliche Verkehrsleistungen mit Straßenbahnen und U-Bahnen elektrisch erfolgen, andererseits die elektrische Verkehrsleistung mit Bussen - bei 116 zugelassenen elektrischen Bussen - minimal ist. In den vergangenen Jahren gab es hier auch nur geringe Zuwachsraten. Die Verkehrsunternehmen sind wegen der hohen Anschafungskosten eher zögerlich bei der Beschafung von Elektrobussen. Es deutet sich jedoch eine Trendwende an, die durch eine größere Auswahl an Modellen und neue Finanzierungsmodelle unterstützt wird. Zudem werden neue technische Lösungen, wie induktiv geladene Busse in Berlin, erprobt, die die Anschafung für Verkehrsunternehmen attraktiver machen können. Bezogen auf den MIV sind laut dem deutschen Kraftfahrtbundesamt im Jahr 2014 gerade einmal knapp 19 000 elektrische PKW in Deutschland zugelassen, was gerade einmal 0,043 % des Gesamtbestandes ausmacht. Das Wachstum der neuzugelassenen Elektrofahrzeuge hat sich 2014 im Vergleich zu den Jahren davor verlangsamt. Zwischen 2010 und 2013 wuchs die Zahl der Neuzulassungen im Schnitt um ca. 83%. Im Jahr 2014 nur um 41%. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass Elektroautos auch eine geringere jährliche Fahrleistung haben als Verbrenner, liegt der Anteil der unter Strom zurückgelegten Verkehrsleistung im Straßenverkehr bei lediglich 0,02%. Im Fahrradverkehr ist der Bestand von e-Bikes mit 2,1 Mio. und damit die Verkehrsleistung deutlich höher. © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH Personenverkehr elektrisch 98.365.000.000 SPV 80.011.086.063 ÖSPV 16.860.700.000 MIV 336.163.950 1.181.000.000.000 G e s a m t v e r k e h r s m a r k t e-Bikes 1.064.300.000 InnoZ MOBILITÄTSMONITOR Verkehrsleistung in Pkm Die Elektromobilität kann zu einem festen Angebotsbaustein im Mobilitätsmix werden, sofern sie den strenger werdenden Anforderungen an den Klima- und Ressourcenschutz zu entsprechen vermag. Dies kann jedoch nur auf der Grundlage erneuerbarer Energie erfolgen. Rund 83 % des gesamten Energieverbrauchs des Verkehrssektors entfallen auf den Straßenverkehr und gerade hier ist der Anteil von regenerativen Energien sehr gering. Während in den Sektoren Wärme und Strom seit Jahren bereits eine Steigerung des Anteils regenerativer Energien am Endenergieverbrauch erzielt und somit auch der CO 2 -Ausstoß gesenkt werden konnte, stagnieren diese Werte im Transport- und Verkehrssektor (s. Bild 19). 0 10 20 30 2010 2014 2013 Anteil erneuerbarer Energien in % Strom Wärme Verkehr Bild 19: Anteil der erneuerbaren Energien an den Verbrauchssektoren von 2010 bis 2014 (Quelle: BMWI / AGEE-Stat, Stand 2015) Bild 20: Entwicklung des Verbrauchs erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor (Quelle: BMWi 2015) FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 58 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Für die Zukunft ist nicht mit einem sprunghaften Anstieg erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor zu rechnen, sondern lediglich mit einer zunehmenden Verschiebung Richtung Biodiesel auf Grund des steigenden Dieselanteils am PKW-Bestand. Auch ist davon auszugehen, dass mit der langsam steigenden Anzahl von Elektrofahrzeugen und Plug-In-Hybriden auch ein langsam steigender Anteil am Stromverbrauch im Straßenverkehr einhergehen wird. Wasserstof spielt bis heute eine untergeordnete Rolle. 2014 gab es in Deutschland Bild 21: Verkehrsleistung nach Energieträgern 2014 (Quelle: BMWi 2015, AGEE 2014, eigene Berechnung) Konnte der Anteil zwischen den Jahren 1990 und 2014 im Wärmesektor von 2,1 % auf rund 10 % und im Stromsektor sogar von 4,7 % auf 27,8 % stetig gesteigert werden, so erreichte der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor bereits 2007 seinen zwischenzeitlichen Höhepunkt, mit gerade einmal 7,8 %. Seitdem sank die Zahl auf 5,4 % im Jahr 2014 (s. Bild 20). Dies lässt sich insbesondere auf Gesetzesänderungen zur Versteuerung von Biokraftstofen, insb. Biodiesel, zurückführen. Wenn erneuerbare Energien auf der Straße eingesetzt werden, dann fast ausschließlich in Form von biogenen Kraftstoffen. Zwar konnte die Anzahl an Elektrofahrzeugen im Vergleich zum Jahr 2010 mehr als verzehnfacht werden, bei einem Elektroauto-Anteil von gerade einmal 0,043 % am PKW-Gesamtbestand (Stand 2014) ist die Verwendung von (regenerativem) Strom im Straßenverkehrssektor derzeit jedoch kaum gegeben. Schlüsselt man die Anteile der verschiedenen Energieträger am gesamten Endverbrauch erneuerbarer Energien auf, so wird deutlich, dass der Großteil der verbrauchten Energie von 35,4-Mrd. kWh aus Biodiesel gewonnen wird (ca. 23 Mrd. kWh), gefolgt von Bioethanol (ca. 8- Mrd. kWh) und Strom (ca. 4 Mrd. kWh). Biomethan und Planzenöl spielen derzeit kaum eine Rolle (s. Bild- 20). Dabei ist anzumerken, dass dem Diesel an der Tankstelle rund 7 % Biodiesel beigemischt werden müssen (B7) und mittlerweile Ottokraftstofe mit 10% Bioethanolanteil (E10) angeboten werden. Ansprechpartner: Christian Balint christian.balint@innoz.de Mobilitätsumfeld Digitalisierung Für alle Verkehrsmittel - konventionelle, im Sharing beindliche und alternativ angetriebene - hat sich das Umfeld in den letzten Jahren stark verändert. Ein Grund hierfür ist die Digitalisierung im Bereich elektronischer Informations- und Zugangsmedien. Dies bietet Optionen für verkehrsmittelübergreifende Angebotsintegrationen, um nutzerfreundliche und nachfragegerechte Kombinationen zu erreichen (Jahn 2014). Zur Einbeziehung dieses gewandelten Umfeldes werden im Folgenden Mobilitätskarten und Mobilitätsapps betrachtet, welche die Zustiegsbzw. Umsteigeprozesse erleichtern können. Mobilitätskarten verbinden den ÖV mit Angeboten der Shared Mobility sowie ggf. weiteren Dienstleistungen über multifunktionale, elektronische Chipkarten (reine e-Tickets für den ÖV werden hier nicht betrachtet). Unter den Karten beinden sich ambitionierte Ansätze, die besonders den klassischen ÖPNV-Markt zu verschiedenen Seiten öfnen könnten (u.a. integriertes Parkmanagement, Aubau Mobilitätsstationen, lokale Standort- und Gewerbeförderung). Die Marktentwicklung des Mobilitätskartenangebots zeigt allerdings, dass sich die Entwicklung quantitativ auf relativ geringem Niveau bewegt. Nachdem sie lange Zeit Einzelfälle waren, sind etwa seit dem Jahr 2010 in mehreren Schüben neue Karten auf dem Markt erschienen. Aktuell beinden jedoch weniger als 20 Karten im Markt (s. Bild 22). MOBILITÄTSMONITOR InnoZ 935,0 Gas Kerosin Biokraftsto e Strom fossil Strom erneuerbar Muskelkraft Benzin und Diesel 70,5 35,0 63,4 9,9 13,0 54,0 G e s a m t v e r k e h r s m a r k t Verkehrsleistung in Pkm 29-Wasserstof-Tankstellen, 34 weitere waren in Planung. Bis 2016 sollen insgesamt 50 Wasserstoftankstellen in Deutschland in Betrieb gehen (TÜV Süd 2015). 2014 waren 161 Brennstofzellenfahrzeuge und 16 Brennstofzellenbusse zugelassen. Die meisten davon im reinen Forschungsbetrieb (Deutscher Bundestag 2014). Im Bereich Schiene wird bereits heute ein deutlich größerer Teil der Strecken elektrisch betrieben zurückgelegt. Dies gilt insbesondere für den SPFV. Der Zugverkehr der Deutsche Bahn wird zu über 90 % elektrisch bewältigt, wovon rund 40 % auf regenerative Energiequellen entfallen. Bis zum Jahr 2050 will die DB sämtliche Züge mit Ökostrom und somit CO 2 -neutral betreiben (DB 2015). © InnoZ GmbH Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 59 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR Bild 22: Marktsituation und -zugänge von Mobilitätskarten im deutschsprachigen Raum nach Anzahl der Karten (Quelle: InnoZ, eigene Recherchen) 2010 2014 2013 2015 13 12 6 5 1 6 4 0 Einen Anlass für Neuerscheinungen bildete besonders das lexible Carsharing von Automobilunternehmen, welches ausschließlich in Großstädten anzutrefen ist und dort einen noch jungen Angebotsbaustein für Kartenangebote bietet - u.a. in Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart. Aktuelle Neustarts sind aber nur zum Teil auf Impulse aus dem lexiblen Carsharing zurückzuführen. Weitere Treiber sind die Motive von Verwaltungen und Betrieben, durch integrative Chipkarten verschiedene öfentliche Leistungen regional zu bündeln (Stichwort: „Bürgerkarte“). Ziele sind die Neukundengewinnung für den ÖPNV, die Erschließung neuer Vertriebswege und insgesamt der Aubau eines innovativen Images. Zusätzlich wurden und werden aber Karten auch in kleineren Städten eingeführt, die den örtlichen ÖV mit langjährigen Carsharing-Anbietern (ohne Unternehmensbezug zum Automobilbau) verbinden - u.a. in Magdeburg, Ofenburg und im Rhein-Neckar-Raum. Dies verweist auf die vergleichsweise lange Zeit (mancherorts 25 Jahre), in denen der ÖV und das stationäre Carsharing bereits nebeneinander bestehen und in denen sich diverse örtliche Kooperationen herausbilden konnten. Bild 23 verdeutlicht die Häuigkeit, mit der unterschiedliche Angebotsbausteine über Mobilitätskarten potentiell miteinander kombinierbar sind (ungeachtet der tatsächlichen Inanspruchnahme durch die Nutzer). Die tarilichen und technischen Ausgestaltungen sind je nach Akteurskonstellation und örtlichen Rahmenbedingungen sehr unterschiedlich. Aufallend ist allerdings, dass vor allem ÖV-Abonnements und das stationäre Carsharing mittels Karten kombiniert werden. Dabei ist grundsätzlich zu unterscheiden, ob die Karten als speziisches Angebotspaket („Bundle“) verkauft werden oder im Zuge einer systemischen Umstellung von Papierauf e-Tickets eingeführt werden. Im ersten Fall sind die Verkaufszahlen zumeist verhalten, in der Regel liegen sie im dreibis vierstelligen Bereich. Im zweiten Fall kann die Zahl der ausgegebenen Karten bedeutend höher liegen, wenn z.B Abo-Bestandskunden des ÖPNV mit entsprechenden Karten ausgestattet werden. Dies lässt allerdings noch keine Rückschlüsse darauf zu, ob die mit den Karten grundsätzlich - mitunter sogar vergünstigt - nutzbaren Zusatzangebote (Shared Mobility, Parken, Radbox etc.) tatsächlich nachgefragt bzw. in Anspruch genommen werden. Die mit Mobilitätskarten verbundenen Nutzerkosten schwanken stark, was den Aussagewert von Durchschnittsangaben erheblich einschränkt. Dies lässt sich vor allem darauf zurückführen, dass sie meist in Verbindung mit speziischen Abonnements und Tarifsystemen der ÖPNV-Betriebe, zum Teil aber auch für Einzelfahrten (nach dem Verfahren „check-in/ check-out“) angeboten werden. Auch die komplementären Angebotsbausteine entsprechen unterschiedlichen Kostenstrukturen (Erlass von Aufnahmegebühren, Freiminuten bzw. Prepaid-Guthaben oder eine Mischung hieraus). Bild 23: Kombination der Angebotsbausteine deutscher Mobilitätskarten (Quelle: InnoZ, eigene Recherchen) InnoZ MOBILITÄTSMONITOR Neuzugänge im Vergleich zum Vorjahr Mobilitätskarten im Markt Räumlich relativ eng begrenzte Angebotsräume des ÖPNV, mangelnde Standardisierung und mäßige Absatzzahlen limitieren derzeit die Entwicklungspotentiale von Mobilitätskarten. Die relativ geringe Zahl an Karten zeigt, dass dieses Instrument alleine meist noch nicht ausreichend ist, um integrierten Produkten deutschlandweit zum Durchbruch zu verhelfen. Chipkarten sind als materiell separates Trägermedium im Wandel begriffen und veralten rasch. So ist derzeit davon auszugehen, dass elektronische Chipkarten zunehmend durch Smartphone-basierte Ansätze auf NFC-Basis ergänzt und schließlich ganz ersetzt werden. © InnoZ GmbH S ta t. Carshar in g M i et w age n Tax i Bikesh a r i ng ÖPN V ( Ab o ) F l e x. Car sh a r ing S P FV Ö PNV Ei nzel P K W P ar ke n P 2 P - Ca r sharin g R ad P arke n FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 60 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Bild 24: In Deutschland im Umlauf befindliche Mobilitätskarten, Stand Sept. 2015 (Quelle: Innoz, eigene Recherchen) Bild 25: Benchmarking von ÖV-Routing-Apps (Quelle: Projekt Guide2Wear, www.guide2wear.eu) Ansprechpartner: Christian Scherf christian.scherf@innoz.de Die meisten Apps für den deutschen ÖV, die bei GooglePlay bzw. im App Store erhältlich sind, können heute noch nicht viel mehr, als Routen im Nahverkehr berechnen und den Fußweg zur Zugangsstelle anzeigen. Von den 74 betrachteten Applikationen sind fast alle Apps zu intermodalem Routing fähig - allerdings nur in Bezug auf die verschiedenen öfentlichen Verkehrsmodi wie Straßenbahn, Regionalbahn oder Bus (s. Bild 25). Zusätzlich zur ÖV-Abfrage bieten nur elf Apps weitere Informationen zu Car- und Bikesharing an. Davon zeigen fünf Apps entweder Carsharing-Stationen oder lexible Carsharing-Fahrzeuge in der Kartenansicht an (Transit App, Ally, BVG, München Navigator, easy.GO). Weitere sechs Apps zeigen sowohl lexible Carsharing-Fahrzeuge im Straßenraum als auch Carsharing-Stationen an (Avv- Connect, DB Navigator, Mobility Map, HVV switchh, moovel und TripGo). In Bezug auf die Intermodalität ist Qixxit das ‚Best Practice‘-Beispiel unter allen betrachteten ÖV-Routing-Apps, da zusätzlich zu Bike- und Carsharing noch spontane und lokale Verbindungen über den Ridesharing-Anbieter linc angezeigt werden. Trip- Go und Qixxit sind zudem - vermutlich weltweit - die einzigen Apps, die auch intermodale Routen berechnen, bei denen Fahrten mit öfentlichen Verkehrsmitteln und Shared Mobility-Optionen auf einer Strecke miteinander kombiniert werden können. 15 9 9 4 15 Apps zeigen Carsharing- Stationen an 9 Apps Bikesharing- Stationen 9 Apps flexible Carsharing-Autos und 4 Apps verlinken zu Ridesharing- Diensten. Datenquelle: Benchmarking von 94 bei Google Play oder im App Store erhältlichen europäischen Routing-Apps - Projekt Guide2Wear MOBILITÄTSMONITOR InnoZ © InnoZ GmbH © InnoZ GmbH Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 61 Veranstaltungen FORUM Wissenschaft INFRASTRUKTUR Bild 26: Benchmarking von ÖV-Routing-Apps (Quelle: Projekt Guide2Wear, www.guide2wear.eu) Ansprechpartner: Helga Jonuschat helga.jonuschat@innoz.de 0 20 40 60 80 100 U-Bahn Fernverkehr Bahn Fußwege S-Bahn Tram Regionalzug Bus 0 20 40 60 80 100 Dauer des gesamten Trips Kosten der ÖV-Fahrt e-Ticketing Anzahl der Apps - Routing Verkehrsmittel Anzahl der Apps - Funktionen Abgesehen von der Kombination verschiedener Verkehrsmittel möchten inter- und multimodal Reisende zusätzlich gern wissen, wie lang die unterschiedlichen Streckenalternativen dauern und wie teuer diese jeweils sind. Während fast 80% der betrachteten Apps die Dauer einer Strecke berechneten, wurden bei weniger als der Hälfte der Apps (31) die Kosten angegeben. E-Ticketing, d.h. der Kauf des ÖV-Tickets, war bei 20 Apps möglich, davon bei einem Drittel als In-App-Funktion. Dennoch ist mit Blick auf die letzten Jahre durchaus erkennbar, dass in die ÖV-Apps zunehmend Zusatzinformationen zu Dauer und Kosten der Fahrt sowie zu Shared Mobility-Optionen integriert werden. Glossar - Abkürzungen und Definitionen BIP: Bruttoinlandsprodukt BMVI: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur DIW: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung Intermodalität: Intermodal verhält sich ein Verkehrsteilnehmer, der auf einem Weg verschiedene Verkehrsmittel miteinander kombiniert, also z.B. per Fahrrad zum Bahnhof fährt, um dann mit dem öfentlichen Verkehr weiterzufahren. MIV: Motorisierter Individualverkehr Modal Split: Anteile der Verkehrsmittel an der Gesamtverkehrsnachfrage, entweder entsprechend Verkehrsleistung oder Verkehrsaufkommen Monomodalität: Monomodal verhält sich ein Verkehrsteilnehmer, der bezogen auf das Mobilitätsverhalten im Regelfall nur ein Verkehrsmittel (z.B. das Auto) nutzt, um alltägliche Wege zurückzulegen. Bezogen auf einen Weg wird von Monomodalität gesprochen, wenn nur ein Verkehrsmittel auf einem Weg genutzt wird. Kleinere „Vor- und Nachläufe“ (etwas der Fußweg zum Parkplatz) werden dabei nicht als Wechsel des Verkehrsmittels betrachtet. Multimodalität: Multimodal verhält sich ein Nutzer, der zu verschiedenen Anlässen bzw. Zeiten unterschiedliche Verkehrsmittel nutzt, beispielweise montags ein Auto, dienstags den öfentliche Verkehr und mittwochs eine Fahrrad. NFC: Near Field Communication, internationaler Übertragungsstandard zum kontaktlosen Austausch von Daten per Funktechnik über kurze Strecken von wenigen Zentimetern NMIV: nicht-motorisierter Individualverkehr ÖPNV: Öfentlicher Personennahverkehr ÖSPV: Öfentlicher Straßenpersonenverkehr (Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Stadtbahn) ÖV / ÖPV: Öfentlicher Personenverkehr Ridesharing: Unter Ridesharing wird die Mitfahrvermittlung in privaten PKWs verstanden. Zwei Arten von Ridesharing sind zu unterscheiden: Die Vermittlung von Langstreckenfahrten mehrere Tage bis mehrere Wochen im Voraus sowie das spontane Ridesharing auf Kurzstrecken. Shared Mobility: Angebote zur gemeinschaftlichen Nutzung von Fahrzeugen im Individualverkehr, wie z.B. Autos (Carsharing), Fahrräder (Bikesharing) oder Motorroller (Scootersharing). Im Unterschied zum konventionellen Fahrzeugverleih können die Fahrzeuge auch für kurze Strecken im Kilometerbzw. Minutenbereichen entliehen werden. Die Ausleihe erfolgt an festen Stationen, meist mit ortsidentischer Rückgabe oder auch innerhalb eines großlächig mit anschließender freier Abstelloption innerhalb eines Bediengebiets (free loating). SPV: Schienenpersonenverkehr (nur Eisenbahn, inkl. S-Bahn) SPNV: Schienenpersonennahverkehr SPFV: Schienenpersonenfernverkehr SUV: Sport Utility Vehicle, PKW mit einem limousinenähnlichen Fahrkomfort sowie einer erhöhten Geländegängigkeit Verkehrsaufkommen: Im Personenverkehr wird das Verkehrsaufkommen als Zahl der beförderten Personen ausgewiesen. Das können zum einen Fahrgäste der Verkehrsträger oder zweckgebundene Ortsveränderungen von Personen sein. Verkehrsleistung: Im Personenverkehr wird die Verkehrsleistung in Personenkilometer ausgewiesen. Sie ist Produkt von Verkehrsaufkommen und der zurückgelegten Strecke. InnoZ MOBILITÄTSMONITOR Was bieten die Routing-Apps? © InnoZ GmbH FORUM Veranstaltungen Internationales Verkehrswesen (67) 4 | 2015 62 INFRASTRUKTUR Wissenschaft Monitor - „Spickzettel“ • Das konjunkturelle Umfeld sowie niedrige Kraftstof preise haben positive Efekte auf den Personenver kehr in 2015. • PKW-Neuzulassungszahlen steigen stark an und dehnen den PKW-Bestand aus. • ÖSPV wächst aufgrund der hohen Dynamik im Fern busmarkt. • Schienenverkehr verliert durch Streiks und den star ken intramodalen Wettbewerb Marktanteile. • Intermodalität ist bisher vor allem im Fernverkehr relevant. Entsprechend ist die Zahl intermodaler Wege - insbesondere bei ÖV-Kunden - relativ hoch. • Im Nahverkehr sind die Potentiale der Intermodalität noch vielfach ungenutzt. • Die Verkehrsleistung im Teilmarkt Shared Mobility macht nur einen Bruchteil der deutschen Gesamtver kehrsleistung aus. • Der Teilmarkt Shared Mobility wuchs in den letzten fünf Jahren sehr dynamisch, wobei sich die Geschwindigkeit verlangsamt hat. Bis 2020 wird er voraussichtlich um jährlich 20% wachsen. • Die Verkehrsleistung der e-Bikes liegt etwa dreimal höher als die Verkehrsleistung der e-PKWs. • Erneuerbare Energien kommen im MIV auch weiter hin fast nur in Form von Biokraftstofen vor. • Mobilitätskarten verbinden zumeist ÖPNV-Abos, Bikesharing und stationäres Carsharing. • Nur zwei Apps erlauben intermodales Routing mit dem ÖV und Shared Mobility-Optionen kombiniert auf einer Strecke. Quellen ACE (2014): Daten und Fakten - Fahrradverleihsysteme. Eine Studie des ACE Auto Club Europa. Online unter: https: / / www.ace-online.de/ ileadmin/ user_uploads/ Der_Club/ Dokumente/ Presse/ Dokumente/ Studie_Fahrradleihsysteme_2014.pdf (letzter Aufruf 09.10.2015). Agentur für erneuerbare Energien (2014): Energiewende im Verkehr, online unter: (http: / / www.unendlich-viel-energie.de/ media/ ile/ 320.71_Renews_Spezial_Energiewende_im_ Verkehr_online_apr14.pdf (letzter Aufruf 08.10.2015). BMVI / Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (2015): Verkehr in Zahlen 2014/ 2015 , online unter: http: / / www.bmvi.de/ SharedDocs/ DE/ Artikel/ K/ verkehr-in-zahlen.html (letzter Aufruf 08.10.2015). BMVI / Transport Consulting International Röhling (2015): Gleitende Mittelfristprognose für den Personen- und Güterverkehr. Kurzfristprognose Sommer 2015, online unter: https: / / www. bag.bund.de/ DE/ Navigation/ Verkehrsaufgaben/ Verkehrsprognose/ verkehrsprognose_ node.html (letzter Aufruf 08.10.2015). BMWi (2015): Erneuerbare Energien im Jahr 2014, online unter: http: / / www.erneuerbareenergien.de/ EE/ Redaktion/ DE/ Downloads/ entwicklung_der_erneuerbaren_energien_in_ deutschland_im_jahr_2014_hintergrundpapier.pdf? __blob=publicationFile&v=6 (letzter Aufruf 08.10.2015). BMWi / AGEE-Stat (2015): Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien in Deutschland. Online unter: http: / / www.erneuerbare-energien.de/ EE/ Navigation/ DE/ Service/ Erneuerbare_Energien_in_Zahlen/ Zeitreihen/ zeitreihen.html (letzter Aufruf 13.10.2015). Deutsche Bahn (2015): Mehr Fahrgäste in den Zügen - 40 Prozent Strom aus erneuerbaren Energien. Deutsche Bahn, online unter: http: / / www.deutschebahn.com/ de/ konzern/ im_ blickpunkt/ 9010944/ bpk_2015.html (letzter Zugrif 09.10.2015). Deutscher Bundestag (2014): Weniger CO 2 -Emissionen im Verkehrssektor. Pressemitteilung, online unter: https: / / www.bundestag.de/ presse/ hib/ 2014_09/ -/ 296924 (letzter Zugrif 12.10.2015). Jahn, Valentin (2014): Seamless Access versus Intermodale Angebote - Wege zu einem integrierten öfentlichen Individualverkehr, in: Nahverkehrs-Tage 2013 - Neue Konzepte für Stadt und Land. Schriftenreihe Verkehr Nr. 24, Universität Kassel, S. 53-71, online unter: http: / / www. innoz.de/ sites/ default/ iles/ Jahn_Valentin_Nahverkehrstage_2013.pdf (letzter Zugrif 09.10.2015). Kraftfahrtbundesamt (2015): Statistik zu Fahrzeugen , online unter: http: / / www.kba.de/ DE/ Statistik/ Fahrzeuge/ fahrzeuge_node.html (letzter Aufruf 08.10.2015). Mineralölwirtschaftsverband (2015): Rohölpreisentwicklung 2005-2015: online unter: http: / / www.mwv.de/ index.php/ daten/ statistikenpreise/ ? loc=5 (letzter Aufruf 09.10.2015). Nobis, Claudia (2014): Multimodale Vielfalt. Quantitative Analyse multimodalen Verkehrshandelns. Dissertation. Berlin. Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung (2015): Aktualisierte Konjunkturprognose für das Jahr 2015, online unter: http: / / www.sachverstaendigenrat-wirtschaft.de/ index.html (letzter- Aufruf 10.06.2015). Schönduwe, Robert; Lanzendorf, Martin (2015): Nutzung regionaler Mobilitätsdaten - Möglichkeiten zur Kombination und Harmonisierung der regionalen Mobilitätsdaten des Rhein- Main-Panels mit anderen Mobilitäts- und Strukturdaten. Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung Nr. 3, Frankfurt a.M. online unter: http: / / publikationen.ub.uni-frankfurt.de/ opus4/ frontdoor/ index/ index/ docId/ 35599 (letzter Aufruf 09.10.2015). Schott, Benjamin; Püttner, Andreas; Nieder, Thomas et al. (2013): Entwicklung der Elektromobilität in Deutschland im internationalen Vergleich und Analysen zum Stromverbrauch. ZSW/ AGEE-Stat/ DFKI, online unter: http: / / www.zsw-bw.de/ uploads/ media/ Paper_Monitoring_ EMobilitaet_Final_akt.pdf (letzter Zugrif 13.10.2015). Statistisches Bundesamt (2015): Diverse Pressemitteilungen und Fachserien zum Personenverkehr, online unter: https: / / www.destatis.de/ DE/ ZahlenFakten/ Wirtschaftsbereiche/ TransportVerkehr/ Personenverkehr/ Personenverkehr.html (letzter Aufruf 08.10.2015). Statistisches Bundesamt (2015): Datenbank zu den Themen Verkehr und Transport, online unter: https: / / www-genesis.destatis.de/ genesis/ online (letzter Aufruf 09.10.2015). TÜV Süd (2015): Weltweit 17 neue Wasserstof Tankstellen im Jahr 2014. Pressemitteilung, online unter http: / / www.lbst.de/ news/ 2015/ 2015-03-26_LBST_Wasserstof-Tankstellen.pdf (letzter Aufruf 13.10.2015). MOBILITÄTSMONITOR InnoZ