Internationales Verkehrswesen (68) 1 | 2016 56 MOBILITÄT Nutzerverhalten Digital Natives mobil Die virtuelle und räumliche Mobilität junger-Menschen IuK-Technologien, Mobilitätsverhalten, Digitalisierung, Jugendmobilität Die Nutzung von Internet, Smartphone und Co. spielt eine wesentliche Rolle in unserem Alltag, vor allem bei jungen Menschen. Aus verschiedenen Perspektiven wird kontrovers diskutiert, inwieweit der Einfluss von Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK-Technologien) sowie Social Media die Alltagsgestaltung und Mobilität beeinflusst. Empirisch gesicherte Befunde auf Individualebene gibt es bislang jedoch kaum. Um diese komplexen Wechselwirkungen zwischen virtueller und physischer Mobilität empirisch zu erfassen wurde im Projekt U.Move 2.0 das Verhalten junger Menschen erhoben. Autoren: Kathrin Konrad, Dirk Wittowsky D ie digitale Welt ist ein wesentlicher Bestandteil unserer Alltagsrealität und wirkt sich zunehmend auf unser tägliches Verhalten in Raum und Zeit aus; für einige Teile der Bevölkerung mehr als für andere. Technische Neuerungen wie das Smartphone und das mobile Internet ermöglichen uns, überall online zu sein, mit anderen zu kommunizieren und unzählige Anwendungen (Apps) durchziehen sämtliche Bereiche unseres Lebens, liefern uns aktuelle Informationen und sammeln ebenso Informationen über uns und unser mobiles Verhalten. Durch die rasche Entwicklung und Verbreitung von IuK-Technologien entstehen auch für den Mobilitätsbereich Angebote und Handlungsmöglichkeiten, die das räumliche und zeitliche Verhalten beeinflussen können. Besonders junge Menschen, die als „digital natives“ mit Smartphone und Co. aufgewachsen sind, bewegen sich intensiv in der digitalen Welt. Gleichzeitig sind sie mit überdurchschnittlich vielen Wegen eine äußerst mobile Gruppe. Das Smartphone als persönlicher Mobilitätsassistent vereinfacht beispielsweise den Zugang zu Mobilitätsangeboten und Sharing Fahrzeugen, liefert Echtzeit-Verkehrsinformationen und dient als digitales Ticket. Wie sind aber bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen die virtuelle Mobilität und die physische Mobilität als zwei wichtige Bereiche des Alltags miteinander verwoben? Seit mehreren Jahren thematisieren Studien explizit die Mobilität junger Menschen und nehmen die virtuelle Mobilität als wichtigen Alltagsbaustein in den Fokus. Als wesentlicher Trend wird ein Wandel der Mobilität junger Erwachsener und Jugendlicher beschrieben. Insbesondere ist eine Abkehr vom Auto hin zu einer stärkeren Multimodalität und ÖPNV-Nutzung zu beobachten. Als Gründe werden - allerdings ohne empirische Belege - zum einen veränderte sozioökonomische und soziodemografische Rahmenbedingungen (z. B. längere Ausbildungsphasen, weniger junge Menschen in autoaffinen Lebensphasen), zum anderen ein normativer Wandel (z. B. steigender Pragmatismus und Umweltbewusstsein) genannt (vgl. [1, 2, 3]). Außerdem werden Zusammenhänge zwischen der zunehmenden Digitalisierung und der räumlichen Mobilität der „digital natives“ angenommen. Etwa, dass das Auto seine Bedeutung als Statussymbol zugunsten des Smartphones einbüßt, die Fahrtzeit in Bus und Bahn durch IuK-Technologien anderweitig genutzt werden kann und die ubiquitäre Informationsverfügbarkeit die Wahlmöglichkeiten an Aktivitäten und Zielen ausweitet (z. B. [1, 2]). Daneben gibt es eine Diskussion quantitativer Effekte der virtuellen auf die physische Mobilität, allerdings nicht mit Blick speziell auf junge Menschen (vgl. [4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11]). Mit verschiedenen Schwerpunktsetzungen untersuchen und diskutieren diese Studien die substituierende (weniger Wege), induzierende (zusätzliche Wege) und modifizierende (veränderte Wege) Wirkung der IuK-Nutzung. Einige Studien befassen sich mit der Messung von Wirkungen einzelner Maßnahmen wie Informationssystemen oder innovativen Mobilitätsapplikationen (z. B. [12]). Zwar kommen sie, je nach inhaltlichem Fokus, zu leicht verschiedenen Ergebnissen, doch werden vorrangig Hinweise auf einen verkehrsinduzierenden Effekt der virtuellen Mobilität beschrieben. In Deutschland werden die Wechselwirkungen zwischen IuK-Technologie und der Mobilität bzw. die kombinierte Datenerhebung individueller räumlicher und virtueller Mobilität bislang kaum empirisch erfasst. Ana- Foto: 722946/ pixabay.de Internationales Verkehrswesen (68) 1 | 2016 57 Nutzerverhalten MOBILITÄT lysen mit konkreterem Mobilitätsbezug und Fokus auf junge Menschen liegen nicht vor. Wir möchten an dieser Stelle der Frage nachgehen, welche Effekte die virtuelle Mobilität auf die Aktivitäten und Wege, also die physische Mobilität von jungen Menschen hat. die Erhebung - Beschreibung der-daten Als Datenbasis nutzen wir Daten, die im Rahmen des Projekts U.Move 2.0 mit einem Methodenmix der empirischen Sozialforschung erhoben wurden. Die verwendeten Daten stammen aus einer Face-to-face-Befragung 14bis 24-Jähriger im Frühjahr und Sommer 2013 im Ruhrgebiet anhand des Erhebungsinstruments von Hunecke et al. [13], das sich bereits in einigen Studien bewährt hat. Eine Online-Befragung, die in einer zweiten Befragungsstufe im Winter 2013/ 2014 bundesweit stattfand, wird in diesem Beitrag ausgeklammert. Die Probanden wurden in standardisierten und themenzentrieten Interviews zur Nutzung von IuK- Technologien und Social Media sowie zu mobilitäts- und kommunikationsbezogenen Einstellungen befragt. Zusätzlich führten die Jugendlichen über drei Tage ein Wegetagebuch und ein IuK-Protokoll. In der persönlichen Befragung konnten komplexere und umfangreichere Fragen dazu gestellt werden, wie die Befragten den Zusammenhang zwischen ihrer virtuellen und physischen Mobilität einschätzen. Es wurden 180 Personen aus drei Milieus (Prekariat, Bürgerliche Mitte, Kosmopolitisch Intellektuelle) befragt. Die Operationalisierung der Milieus basiert auf der Definition kontrastierender Teilmilieus, welche auf der Milieu- Typologie von SINUS und der Lebensstiltypologie von Otte [14] basiert. Die Daten beinhalten einerseits allgemeine Selbsteinschätzungen der Befragten zum Zusammenhang ihrer virtuellen und physischen Mobilität, andererseits durch die IuK- und Wegetagebücher stichtagsbezogene Angaben, die den vorliegenden Zusammenhang überprüfbar machen. Der Befragung liegen die Überlegungen von Salomon [9] und Mokhtarian [15] zugrunde, die eine Substitution, Induktion und Modifikation von Wegen (also wegfallende, zusätzliche und veränderte Wege) bzw. eine Neutralität (kein Zusammenhang zwischen virtueller und räumlicher Mobilität) diskutieren. Ergebnisse Die Auswertung unterteilt sich in zwei Schritte. Zunächst wird die Wahrnehmungsebene betrachtet, also die von den Befragten selbst berichteten Zusammenhänge von virtueller und physischer Mobilität. In einem zweiten Schritt wird die Verhaltensebene beleuchtet. Hier wird auf Basis der Tagebücher der Zusammenhang zwischen der Nutzung von Multimedia-Geräten und der Mobilität untersucht. Dabei werden die drei Verhaltenseffekt-Typen Substitution, Induktion und Modifikation analysiert. Zur Einordnung der Ergebnisse werden zentrale Kennwerte aus den beiden Tagebüchern vorangestellt: Mit Verkehrsmittelanteilen (gewichtet nach Wochentagen, n-=-2075 gültige Wege) von 34 % ÖPNV, 33 % Fußwegen und 5 % Fahrrad an allen Wegen dominiert der Umweltverbund den Mobilitätsalltag junger Menschen; Autofahrten bleiben mit 26 % dahinter zurück. An einem Tag summieren sich die IuK-Nutzungen durchschnittlich auf 5: 14 Stunden. Mehr als 3 / 4 der IuK-Nutzungen (76 %) finden mit dem Smartphone statt. Kommunikation und Social Media sind die Hauptzwecke der IuK-Nutzungen: rund 40 % sind Chats (SMS oder WhatsApp), über 20 % Nutzungen von facebook und Co. und knapp 16 % klassische Telefonate. Um die Effekte von IuK-Nutzungen auf die Alltagsgestaltung und Mobilität abzuschätzen, wurden zunächst die ProbandInnen nach ihrer eigenen Einschätzung gefragt. In Tabelle 1 sind die mittleren Zustimmungs-Levels einer 5-stufigen Likert-Skala dargestellt. Hierbei zeigt sich, dass Jugendliche und junge Erwachsene ihre physische Mobilität durchaus in Abhängigkeit von Smartphone- und Internetnutzung sowie Social Media sehen (Tabelle 1). Treffen mit FreundInnen werden nach Einschätzung der Befragten durch die Nutzung sozialer Netzwerke eher häufiger als seltener. Durch die virtuelle Kommunikation werden zumindest einige Treffen face-to-face obsolet, möglicherweise bezieht sich die Einschätzung der Befragten aber auch auf solche Treffen, die ohne virtuelle Kontakte gar nicht erst zur Disposition gestanden hätten. Genau umgekehrt verhält es sich mit den Wegen und dem Effekt der virtuellen Mobilität. Die jungen Menschen sind vielmehr der Meinung, die Nutzung sozialer Netzwerke, von Internet und Smartphone befördere ihre Mobilität im Sinne von mehr und längeren Wegen, als dass es sie ersetze. Deutlich abgeschlagen ist die Zustimmung zur Modifikation der physischen Mobilität durch die virtuelle Mobilität. Dies hängt mit dem starken Routinegrad der alltäglichen Mobilität zusammen. Eine ergänzende Auswertung zeigt eine Überschneidung von Induktion und Substitution auf Personenebene: Etwa ein Drittel aller Befragten stimmt den beiden Aussagen stark zu, die Nutzung von Internet und Smartphone führe zu mehr und weniger Wegen. Dasselbe gilt für den Effekt der Nutzung sozialer Netzwerke auf die Anzahl von Wegen. Möglicherweise werden bestimmte Wege (Zwecke) eher substituiert als andere, während andere Wege eher induziert werden. Zusammenfassend deuten die Ergebnisse der Wahrnehmungsebene stärker auf einen Induktionsals auf einen Substitutionseffekt hin. Dabei zeigt sich, dass Induktion und Substitution sich überlappen und selbst auf Personenebene das Wirkungsgefüge von virtueller und physischer Mobilität komplex ist. Die Analyse der IuK-Protokolle zeigt das Zusammenspiel von räumlicher und virtueller Mobilität auf der individuellen Nutzungsebene. Von den Ergebnissen der Wahrnehmungsebene weichen diese Analysen leicht ab (Bild 1). Dies ist aufgrund der unterschiedlichen zeitlichen Bezüge aber plausibel: Zum einen werden allgemeine Einschätzungen der Effekte mit Verhaltensdaten für 3 Tage verglichen, zum anderen stehen auf die Flexibilisierung der Mobilität durch IuK-Technologien fokussierte Fragen Weniger Treffen mit Freunden durch soziale Netzwerke 4,11 Längere Wege durch soziale Netzwerke 3,93 Mehr Wege durch Internet und Smartphone 3,73 Mehr Wege durch soziale Netzwerke 3,70 Weniger Wege durch soziale Netzwerke 3,65 Weniger Wege durch Internet und Smartphone 3,53 Mehr Treffen mit Freunden durch soziale Netzwerke 3,02 Spontanere Treffen mit Freunden durch soziale Netzwerke 2,67 Flexiblere Verkehrsmittelwahl durch Internet und Smartphone 2,56 Flexiblere Routenwahl durch Internet und Smartphone 2,54 n = 175 bis 179 gültige Tabelle 1: Effekte virtueller Mobilität auf Wege und Treffen mit Freunden (Zustimmung) Eigene Berechnungen Internationales Verkehrswesen (68) 1 | 2016 58 MOBILITÄT Nutzerverhalten der Wahrnehmungsebene im Kontrast zu offeneren Fragen den IuK-Protokollen. Auf der Verhaltensebene basieren die Ergebnisse auf den IuK-Tagebüchern. Darin wurde gefragt, ob die IuK-Nutzungen eines Stichtags mindestens einen Weg substituiert, induziert und/ oder modifiziert haben. Wie bei der Analyse auf Wahrnehmungsebene zeigt sich auch hier, dass eher Wege induziert (8,9 %) als substituiert (7,3 %) werden. Der größte Effekt ist die Modifikation von Wegen, die durch verbesserte Informationen und mehr spontane Aktivitäten zu erklären ist. Hierunter fallen sämtliche Wege-Veränderungen von einer veränderten Verkehrsmittelnutzung über einen Umweg bis zur Fahrt mit einem späteren Bus. Die Befunde zeigen, dass auch innerhalb eines Tages Substitution und Induktion von Wegen durch die virtuelle Mobilität sich nicht ausschließen, sondern überlagern. Der Induktionseffekt wird auch durch eine signifikant positive Korrelation zwischen der Anzahl der IuK-Nutzungen pro Tag und der Anzahl der Wege unterstrichen (Korrelation nach Pearson = 0,16; signifikant auf 5 %-Niveau bei einseitigem Test; IuK- und Wege-Häufigkeiten nach Wochentag gewichtet). Zusammenfassung und Resümee Junge Menschen verbringen täglich viel Zeit mit der Nutzung von IuK-Technologien, insbesondere zur Kommunikation und für Social Media. Die Analysen bestätigen, dass dies mit der physischen Mobilität verwoben ist. Effekte der virtuellen auf die physische Mobilität sind zum einen quantitativ (mehr bzw. weniger Wege), zum anderen gibt es Verhaltensanpassungen, also Modifikationen. Vor dem Hintergrund der starken Routinisierung der Mobilität führt die IuK- Nutzung knapp an jedem zweiten Tag zu mehr, weniger oder veränderten Wege- und Aktivitätsmustern, was unserer Ansicht nach als nennenswerter Effekt bezeichnet werden kann. Der Anteil spontaner Aktivitäten und Verhaltensanpassungen dürfte durch die Digitalisierung weiter ansteigen und die Planbarkeit und Vorhersage von Nachfrageströmen komplexer machen. Bei den Jugendlichen und jungen Erwachsenen trägt die IuK-Nutzung unterm Strich zu mehr Wegen bei. Apps, Social Media und Messaging-Dienste ermöglichen zwar die Loslösung von Raum, Zeit, Institutionen und Aktivitäten voneinander, doch eröffnen sie auch neue Aktivitätsoptionen. Die Informationsbasis wächst, das Repertoire an Gelegenheiten vergrößert sich und damit weiten sich Wahl- und Vergleichsmöglichkeiten und letztendlich Aktionsräume aus. Dabei überlagern sich auf den ersten Blick gegensätzliche Effekte Substitution und Induktion auf Personenebene und verdeutlichen die Komplexität des Zusammenhangs von virtueller und physischer Mobilität. Mit Blick auf den enormen Zeitaufwand junger Menschen für die IuK-Nutzung bei einer gleichzeitig hohen Wegehäufigkeit und einem weit über dem Bevölkerungsdurchschnitt liegenden Anteil des Umweltverbunds stellt sich auch die Frage nach einer Gleichzeitigkeit virtueller und physischer Mobilität. So sind mobile Geräte auf der einen Seite individuelle Mobilitätszentrale und Zugangsschlüssel zu Verkehrsmitteln, außerdem ermöglichen sie auch unterwegs Kommunikation und Socialising. Dieser Beitrag konnte die Frage nach Substitution vs. Induktion deutlich aufweiten. Bislang gab es keine empirisch begründeten Aussagen auf Personenebene zur Substitution und Induktion (sowie Modifikation) und der Überlagerung dieser Effekte. Erst anhand der genutzten Mikrodaten wird deutlich, wie sich das sehr aggregierte Resümee „Induktion statt Substitution“ bisheriger Studien im Detail zusammensetzt. Die vorliegenden Ergebnisse sind als Ausgangspunkt weiterer Forschung zu verstehen. Ziel war es nicht, eine vollständige Abbildung von Ursachen für das veränderte Mobilitätsverhalten junger Menschen infolge der Digitalisierung zu liefern, sondern vielmehr einen Diskurs anzuregen. Die Daten aus dem Projekt U.Move 2.0 erlauben dahingehende, auf diesen Beitrag aufbauende Analysen. ■ liTERATuR [1] Institut für Mobilitätsforschung (2011): Mobilität junger Menschen im Wandel multimodaler und weiblicher. Hg. v. Institut für Mobilitätsforschung. München. [2] Kuhnimhof, Tobias; Buehler, Ralph; Wirtz, Matthias; Kalinowska, Dominika (2012): Travel trends among young adults in Germany: increasing multimodality and declining car use for men. In: Journal of Transport Geography 24, S. 443-450. [3] Schönduwe, Robert; Bock, Benno; Deibel, Inga (2012): Alles wie immer, nur irgendwie anders? Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern junger Menschen. Hg. v. Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH. Berlin. [4] Choo, Sangho; Mokhtarian, Patricia L.; Salomon, Ilan (2005): Does telecommuting reduce vehicle-miles traveled? An aggregate time series analysis for the U.S. In: Transportation 32 (1), S. 37-64. [5] Hjorthol, Randi; Gripsrud, Mattias (2009): Home as a communication hub: the domestic use of ICT. In: Journal of Transport Geography 17 (2), S. 115-123. [6] Mokhtarian, Patricia L.; Salomon, Ilan; Handy, Susan L. (2006): The Impacts of ICT on leisure Activities and Travel: A Conceptual Exploration. In: Transportation 33 (3), S. 263-289. [7] Nobis, Claudia; Lenz, Barbara; Vance, Colin (2005): Communication and travel behaviour: two facets of human activity patterns. In: Harry Timmermans (Hg.): Progress in Activity-Based Analysis. Oxford: Emerald Group Publishing Limited, S. 471-488. [8] Nobis, Claudia; Lenz, Barbara (2009): Communication and mobility behaviour - a trend and panel analysis of the correlation between mobile phone use and mobility. 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In: Environment and Behavior 42 (1), S. 3-43. [14] Otte, Gunnar (2013): Lebensstile. In: Steffen Mau und Nadine M. Schöneck (Hg.): Handwörterbuch zur Gesellschaft Deutschlands, Band 1. 3., grundlegend überarbeitete Auflage. Wiesbaden: Springer VS, S. 538-551. [15] Mokhtarian, Patricia Lyon (1990): A typology of relationships between telecommunications and transportation. In: Transportation Research Part A: General 24 (3), S. 231-242. Kathrin Konrad, Dr.-Ing. Stellvertretende Leiterin der Forschungsgruppe Alltagsmobilität und Verkehrssysteme, ILS-Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH, Dortmund kathrin.konrad@ils-forschung.de dirk Wittowsky, Dr.-Ing. Leiter der Forschungsgruppe Alltagsmobilität und Verkehrssysteme, ILS-Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH, Dortmund dirk.wittowsky@ils-forschung.de 7,3% 8,9% 9,9% 1,6% 0% 2% 4% 6% 8% 10% Weg(e) substituiert Weg(e) induziert Weg(e) modifiziert Weg(e) substituiert und induziert Bild 1: Effekte der IuK-Nutzung auf die Wege an den drei Stichtagen (n = 529 Tage)