Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 16 Optimierung der Container- Hinterlandverkehre auf der-Schiene aus Sicht der bremischen Häfen Hafen, Hinterlandverkehr, Kombinierter Verkehr, Hafenentwicklung, Hafenwettbewerb, TEN Im europäischen Schienengüterverkehrsmarkt kommt dem Seehafenhinterlandverkehr von und zu den großen Seehäfen eine führende Rolle zu. Dies überrascht keineswegs, denn gerade auf diesen Achsen und Korridoren wird in der Zukunft von den meisten Marktbeteiligten die größte Marktdynamik erwartet, hier werden im europäischen und nationalen Maßstab die größten Aus- und Neubauinvestitionen getätigt und genau hier ist der Wettbewerb der Transportdienstleister besonders weit gediehen. Aus dem Blickwinkel des führenden Eisenbahnhafens Europas, Bremerhaven, werden in diesem Artikel Strategien zur Optimierung der Container-Hinterlandverkehre aufgezeigt. Autoren: Iven Krämer, Birgit Bierwirth S pätestens seit Veröffentlichung des „Weißbuch für einen wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssektor“ im Jahr 2011 wird die signifikante Verlagerung der Güterverkehre von der Straße auf die Schiene und auf Binnenwasserstraßen auf allen politischen Ebenen gefordert, um den CO 2 -Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren und einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele zu leisten. Leider besteht bis heute eine hohe Diskrepanz zwischen diesem hohen Anspruch und der Wirklichkeit. Verspätete Planungen, unzureichende Finanzierung und mangelnde Akzeptanz der Öffentlichkeit bedrohen unsere leistungsfähigsten und umweltverträglichsten Verkehrsträger. Als klassische Eisenbahnhäfen verfolgen die bremischen Häfen diese Entwicklung mit zunehmender Sorge. Ohne eine mit hinreichender Finanzierung hinterlegte Infrastrukturplanung ist sowohl die Erreichung jedweder Klimaschutzziele als auch die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen und der gesamten Volkswirtschaft gefährdet. Angesichts von Umsetzungszeiträumen großräumiger Infrastrukturvorhaben nicht unter 15 Jahren ist es inzwischen leider schon nicht mehr fünf vor zwölf. Verkehrsmengenentwicklung im-Hafenumschlag Die Entwicklung der bremischen Häfen folgt trotz der zwischenzeitlichen Einbußen während der Wirtschafts- und Finanzkrise und der aktuell schwierigen Situation auf den Weltmärkten einem klaren langfristigen Wachstumstrend. Seit Beginn des Jahrtausends ist die Gesamtumschlagmenge in Bremen und Bremerhaven von 44,8 Mio. t auf 73,5 Mio.t um insgesamt 66 % gestiegen (3,35 % p. a.). Laut aktueller Seeverkehrsprognose wird dieser Umschlag bis 2030 bei einem deutlich reduzierten Wachstumstempo auf rund 104 Mio.t ansteigen. Die wichtigs- INFRASTRUKTUR Hafenhinterlandverkehr Baumaßnahmen im Bereich Kaiserhafen Quelle: Senat Bremen Ref .31 Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 17 Hafenhinterlandverkehr INFRASTRUKTUR ten Wachstumstreiber werden weiter im Container- und Automobilsektor gesehen, während der Massengutumschlag unterproportional wachsen wird (Bild 1). Angesichts dieser Erwartungen wird die Bedeutung Bremerhavens mit seinen beiden großen Marktsegmenten Container und Automobile insbesondere in Hinblick auf die Schienenhinterland-Verkehre weiter erheblich zunehmen. Modal Split-Entwicklungen im Hinterlandverkehr In Bremerhaven als klassischem Eisenbahnhafen mit einem hohen Anteil schienenaffiner Güter wird kontinuierlich an der Verbesserung des Systems Schiene gearbeitet. Der Erfolg dieser Anstrengungen zeichnet sich in der Entwicklung des Modal splits deutlich ab. So ist hier der Anteil der Schiene im Container-Hinterlandverkehr in den vergangenen zehn Jahren von 35,9 % auf einen europaweiten Spitzenwert von 46,4 % gestiegen. In Kombination mit dem zeitgleich stark gestiegenen Containerumschlag bedeutet dies, dass sich der Containerhinterlandverkehr auf der Schiene in absoluten Zahlen in nur einem Jahrzehnt von 0,53 Mio. TEU auf 1,078 Mio TEU mehr als verdoppelt hat. Die Anzahl der umgeschlagenen Automobile ist in Bremerhaven rasant von 1,6 Mio. Fahrzeuge im Jahr 2010 auf 2,3 Mio. Fahrzeuge in 2015 gestiegen (+ 38 % insgesamt; 6,7 % p.a.). Durch Verlagerung der Produktion asiatischer Hersteller nach Südosteuropa und weltweit hoher Nachfrage nach deutschen Fahrzeugen hat sich im gleichen Zeitraum das Import/ Export-Verhältnis drastisch von 40/ 60 auf 20/ 80 geändert. Da Exportfahrzeuge in der Regel mit Ganzzügen von bis zu 750 m Länge aus den deutschen und europäischen Automobilwerken zu den Häfen transportiert werden und Importfahrzeuge zum überwiegenden Teil per LKW an die Händler im Hinterland verteilt werden, hat sich der Automobiltransport insgesamt deutlich zu Gunsten der Bahn entwickelt. 2015 wurde deshalb knapp 80 % aller im Hafen verschifften Automobile mit der Bahn von/ nach Bremerhaven transportiert. Diese Erfolge in Kombination mit der erwarteten Verdopplung des Containerumschlags und der Zielsetzung, den Schienenanteil im Container-Hinterlandverkehr bis 2030 weiter auf 55% zu steigern, stellen die bremischen Häfen für das kommende Jahrzehnt vor neue Herausforderungen. Entwicklung der Zugzahlen zwischen 2010 und 2015 Die bremische Hafeneisenbahn als eigenständiges Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen und Schnittstelle zwischen dem bundesweiten Netz der DB Netz AG und den Seeumschlag-Terminals konnte in den vergangenen fünf Jahren außergewöhnliche Zuwächse verzeichnen. 2015 fuhren rund 30 000 Güterzüge von/ nach Bremerhaven. Gegenüber 2010 bedeutet dies im Mittel aller Verkehre einen Zuwachs von rund 30 %. Eine detaillierte Betrachtung zeigt, dass ein Großteil des Zuwachses der vergangenen Jahre auf die Automobilverkehre entfällt, die jährlich um gut 10 % angestiegen sind. Die Anzahl der Containerzüge ist dagegen vergleichsweise moderat mit knapp 3 % pro Jahr gewachsen. Die durchschnittliche Zahl der Güterzüge/ Woche im Seehafen Bremerhaven hat sich in dieser Zeit von 443 auf 570 erhöht, in Spitzenwochen wurden 2015 ca. 640 Züge abgefahren. Damit wurden bereits 2015 Zugzahlen erreicht, die in der nach wie vor gültigen Verkehrsverflechtungsprognose des Bundes von 2007 erst für das Jahr 2025 erwartet worden waren. Die Erwartungen zur Zugzahlenentwicklung, die Bremen 2010 im Rahmen eines „Masterplans Hafeneisenbahn Bremerhaven“ mit 770 Zügen für das Jahr 2025 bezifferte, stellen angesichts dieser Entwicklung heute eine eher vorsichtige, aber weiterhin sehr realistische Einschätzung dar. Die im Kontext der neuen Seeverkehrsprognose abgeleiteten Zugzahlen im Rahmen des Dialogforums-Schiene-Nord lassen dagegen für 2030 erneut eine Unterschätzung des Kapazitätsbedarfs und verspätetes Handeln befürchten (Bild 2). Neben dem überproportional starken Anstieg der Zugzahlen von nach Bremerhaven ist zu beobachten, dass sich die Verteilung der Verkehre über das Kalenderjahr ebenso wie die Verteilung innerhalb der Woche immer weiter angleicht. Angesichts der Tatsache, dass signifikante Rückgänge inzwischen nur noch zum Jahreswechsel bzw. im Wochengang an den Samstagen und Sonntagen festzustellen sind, deutet manches darauf hin, dass das System Schiene im Hafenhinterlandverkehr kaum noch über freie Kapazitätsreserven verfügt. In der Konsequenz droht eine zunehmende Stör- 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2020 2025 2030 Massengut Stückgut Bild 1: Umschlagentwicklung der bremischen Häfen ( in 1000 t) Bild 2: Ein- und Ausgangszüge von/ nach Bremerhaven 2010-2015 sowie Prognose Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 18 INFRASTRUKTUR Hafenhinterlandverkehr anfälligkeit der Bahnverkehre bei sinkender Qualität und reduzierter Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers (Bild 3). Unter Berücksichtigung der darüber hinaus künftig durch den Jade-Weser-Port generierten Hinterland-Züge ist eine Erweiterung der Kapazitäten im Knoten Bremen dringend geboten, um Schienenverkehre, wie sie bisher nur für den Knoten Hamburg in die Überlegungen einfließen, zuverlässig abfahren zu können (Bild 4). Bremen stellt sich der Herausforderung Die Freie Hansestadt Bremen hat in der Vergangenheit erhebliche Mittel in den Ausbau der seeseitigen Kapazitäten investiert. In mehreren Ausbaustufen (zuletzt Container-Terminal 4) ist zwischen den 1970er Jahren bis heute eine Hafenanlage mit einer Gesamt-Kajenlänge von fast fünf Kilometern gewachsen, die unter Berücksichtigung moderner Technologien Umschlagkapazitäten für bis zu 15 Mio. TEU bietet. Um die Wettbewerbsfähigkeit der bremischen Häfen auch für die kommenden Jahrzehnte weiterzuentwickeln, gewinnt deshalb die Seehafenhinterland-Anbindung immer mehr an Bedeutung. Und dies gilt mit Blick auf die Quellen und Zielorte der Waren in besonderem Maße für die Schiene. Mit einem eigenen „Masterplan Hafeneisenbahn Bremerhaven“ hat Bremen schon während der globalen Wirtschaftskrise im Jahr 2010 Maßnahmen definiert, um den- Schienen-Hinterlandverkehr von/ nach Bremerhaven gezielt weiterzuentwickeln und so einen Beitrag zum nationalen und europäischen Ziel der Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger zu leisten. Von den insgesamt 17 Maßnahmen aus den Bereichen „Infrastruktur“, „Betrieb / Technik“ sowie „Organisation / Verträge“ wurden in den vergangenen fünf Jahren mit Investitionen in Höhe von etwa 40 Mio. EUR bereits neun Maßnahmen im Bereich der Serviceeinrichtung „bremische Hafeneisenbahn“ vollständig umgesetzt, zwei Maßnahme befinden sich aktuell in Planung bzw. Umsetzung und für zwei weitere Maßnahmen wurde ein kontinuierlicher Optimierungsprozess implementiert. Als erste große Infrastrukturmaßnahme wurden bis Juni 2015 insgesamt 16 Gleise für den Automobilverkehr im Bahnhofsteil Kaiserhafen auf bis zu 750 m verlängert, neue Verbindungen geschaffen und drei zusätzliche Gleise vollständig elektrifiziert. Aktuell werden in einem zweiten Schritt erhebliche zusätzliche Gleiskapazitäten im Bereich Imsumer Deich neben einer bereits vorhandenen 8er Gleis-Vorstellgruppe geschaffen. Hierdurch stehen ab Herbst 2017 acht zusätzliche 750m lange, voll elektrifizierte Gleise für die Abfertigung von Container- und Automobilzügen zur Verfügung. Für den Ersatz des Ablaufrechners im Bahnhof Speckenbüttel, weitere Elektrifizierungen verbliebener Bereiche, zusätzliche Lok- Abstellplätze und nochmals erweiterte Gleise haben die Entwurfsplanungen begonnen. Zum Teil kann dabei auf das Seehafen-Hinterland-Sofortprogramms II zurückgegriffen werden. Nach Abschluss dieses Maßnahmenpaketes stehen auf der bremischen Hafeneisenbahn hinreichende zusätzliche Kapazitäten für den erwarteten Schienen-Hinterlandverkehr im kommenden Jahrzehnt zur Verfügung. Infrastrukturentwicklung im bremischen Hinterland - wird auch der Bund seiner Verantwortung gerecht? Für die über die bremische Hafeneisenbahn hinausgehende Hinterlandanbindung der bremischen Häfen liegt die Verantwortung für einen bedarfsgerechten Ausbau der Kapazitäten beim Bund. Hier zeichnet sich für den bisher gültigen Bundesverkehrswegeplans von 2003 ein trübes Bild. Während die Güterverkehrsmengen über See in Bremerhaven seit Inkrafttreten des BVWP 2003 um mehr als 70 % angestiegen waren und sich die Mengen im Containerhinterlandverkehr auf der Schiene seither mehr als verdoppelt hatten, war bzw. ist bisher leider keines der für Bremen relevanten BVWP-Projekte im Schienenhinterland realisiert worden. Zwar nimmt das Themenfeld des Seehafenhinterlandverkehrs in vielen nationalen Papieren wie dem Aktionsplan Güterverkehr- und Logistik oder dem Nationalen Hafenkonzept seit Jahren breiten Raum ein und genießt dort jeweils „höchste Priorität“, konkrete Ausbauprojekte für den massiv zunehmenden Schienengüterverkehr sind aber nach wie vor selten, in der Umsetzung zu langsam und im Ergebnis meist einen Schritt zu spät, um dem Anspruch einer vorausschauenden Planung gerecht zu werden. So wurden beispielsweise im Rahmen des ersten Seehafenhinterland-Sofortprogramms zwischen 2010 und Ende 2013 durch kleinere Maßnahmen im Bereich des Bremer Hauptbahnhofs und auf der Strecke Bremen-Bremerhaven Kapazitäten geschaffen, um die aus damaliger Sicht bis 2015 absehbaren Kapazitätsengpässe zu lindern. Tatsächlich sind die Verkehrsmengen auf Bild 4: Terminalbereich mit Autoverladung Quelle: Senat Bremen Ref. 31 Bild 3: Bremische Hafeneisenbahn, Ein- und Ausgangszüge im Bereich Bremerhaven 2015 Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 19 Hafenhinterlandverkehr INFRASTRUKTUR dieser Strecke in gleicher Zeit auf das Niveau der Prognosen für 2025 gestiegen. Das bedeutet, dass die Hafenhinterland-Entwicklung der bremischen Häfen von den Verantwortlichen auf Seiten der Bahn und des Bundes sowie bei den entsprechenden Beratern in den vergangenen Jahren kontinuierlich und systematisch unterschätzt worden ist. Weitsichtige Projekte wie eine optimierte Anbindung Bremens in Richtung Süden und Osten, die seit den frühen 90er Jahren in den jeweiligen Bundesverkehrswegeplänen immer als besonders „vordringlich“ erkannt und eingestuft worden waren, lassen in ihrer Umsetzung seither auf sich warten. Erwartungen an den neuen-BVWP Angesichts der bisherigen Entwicklungen setzt Bremen große Erwartungen in den neuen Bundesverkehrswegeplan, da dieser mit Schwerpunktsetzungen im Bereich der internationalen Verkehre, und nichts anderes sind die Hafenhinterlandverkehre, der Engpassauflösungen und des Seehafen- Hinterlandverkehrs einer klaren Prioritätensetzung folgt. Nach über zwei Jahrzehnten des Planens, des Diskutierens, des Abwägens, des Umplanens, kurzum des Wartens auf eine leistungsfähige Anbindung nach Süden und Südosten ist 2015 mit der Durchführung des Dialogforums-Schiene-Nord wieder Bewegung in die längst überfällige Diskussion zur Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen gekommen. Über einen Zeitraum von sieben Monaten haben insgesamt 94 Teilnehmer eine Vorzugsvariante entwickelt, deren Ziel es war, zeitnah hinreichende Schienenkapazitäten für den wachsenden Seehafen-Hinterlandverkehr zu schaffen, ohne Mensch, Natur und Umwelt mehr als notwendig zu belasten. Die dabei entwickelte Vorzugsvariante „Alpha E“ (Bild 5) umfasst folgende Maßnahmen: • Zweigleisiger Ausbau Rotenburg-Verden • Dreigleisiger Ausbau Lüneburg-Uelzen • Elektrifizierung der Amerikalinie Langwedel-Uelzen • Blockverdichtungen, Überholgleise und Wendegleise auf den Strecken Langwedel Wunstorf, Celle Lehrte und Nienburg Minden. Obwohl im Dialogforum Schiene Nord die Schaffung von Streckenkapazitäten im Raum Hannover-Hamburg/ Bremen Gegenstand der Betrachtung war, wurde immer wieder auch auf die Bedeutung der großen Knoten Hamburg, Bremen und Hannover hingewiesen. Nur wenn diese Knoten für den zunehmenden Personen- und Güterverkehr auf der Schiene ertüchtigt werden, ist das zu erwartende Aufkommen zu bewältigen und eine Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene möglich. Aus bremischer Sicht ist es dringend erforderlich, dass alle Alpha-E-Maßnahmen, die Knotenthematik und auch die Einbeziehung vorhandener, nicht-bundeseigener Infrastrukturen im Gesamtkonzept des neuen BVWP eingehen und bei den späteren Ausbaugesetzen Berücksichtigung finden, um den bestehenden Rückstand der Schiene im Verkehrsträgervergleich zu reduzieren. Die bereits erfolgte Aufnahme der Planungen zum zweigleisigen Ausbau der Strecke Rotenburg-Verden als bestehender Maßnahme des alten BVWP ist ein erster Schritt in diese richtige Richtung. Diesem sollten die ebenfalls bereits in früheren Verkehrswegeplänen enthaltene Amerikalinie und die technischen Optimierungen wie Blockverdichtungen oder ETCS-Umrüstungen ohne zeitlichen Verzug folgen. Fazit Die bremischen Häfen wurden in ihrer Hinterland-Entwicklung in den vergangenen Jahren kontinuierlich und systematisch unterschätzt. Dabei verzeichnen sie insbesondere im Bereich der bremischen Hafeneisenbahn am Standort Bremerhaven seit Jahren eine überaus dynamische Entwicklung und investieren aktuell rund 40 Mio. EUR in den Ausbau der Bremen-eigenen Gleisanlagen. Die Infrastrukturentwicklung im Hinterland hielt und hält dieser Dynamik von Europas im Modal Split führenden Eisenbahnhafen jedoch nicht Schritt. In der Konsequenz droht eine steigende Störanfälligkeit und eine sinkende Qualität des Systems Schiene insgesamt. Damit die gewünschte Verlagerung von der Straße auf die Schiene auch in Zukunft gelingt, ist entschlossenes Handeln dringend geboten. Mit dem Dialogforum-Schiene-Nord ist ein Infrastrukturkonzept für den Raum Bremen/ Hamburg/ Hannover entwickelt worden, dass von einer breiten Mehrheit getragen wird. Nun ist es die Aufgabe des Bundes, im Wettlauf mit den steigenden Hinterland- Mengen Boden gut zu machen und die seit- Jahrzehnten bekannten Infrastrukturengpässe aufzulösen. ■ Bild 5: Vorzugsvariante „Alpha E“ Iven Krämer, Dr. Referat 31 - Hafenwirtschaft und -infrastruktur, Schifffahrt, Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Freie Hansestadt Bremen iven.kraemer@wuh.bremen.de Birgit Bierwirth Referat 31 - Hafenwirtschaft und -infrastruktur, Schifffahrt, Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Freie Hansestadt Bremen birgit.bierwirth@wuh.bremen.de