Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 30 LOGISTIK China Kombinierter Schienengüterverkehr in China Containerverkehr, Modal Split, Huckepack-Verkehr, Doppelstock-Container-Züge In der Literatur finden Container-Züge, die seit 2010 regelmäßig im Güterverkehr zwischen der Volksrepublik China und Europa eingesetzt werden, relativ große Aufmerksamkeit. Dagegen sind Publikationen über den innerchinesischen kombinierten Verkehr entweder veraltet oder eher fragmentarisch. Eine aktuelle Übersicht. Autor: Armin F. Schwolgin D ie aktuelleren Studien der Asian Development Bank und der World Bank behandeln das Thema Kombinierter Schienengüterverkehr in China zumeist aus einer Makrosicht [1]. Eine detaillierte Untersuchung gestaltet sich freilich schwierig, weil aussagefähige, aktuelle Statistiken, wie sie in Europa und den USA vorhanden sind, in der Volksrepublik China nicht existieren oder nicht ohne Weiteres zugänglich sind. Zudem sind die Zahlen gelegentlich widersprüchlich. Trotz dieser Einschränkung ist eine intensivere, betriebs- und volkswirtschaftliche Betrachtung der aktuellen Situation des Kombinierten Verkehrs (KV) in China aus zwei Gründen angebracht. Zum einen ist das Aufkommen des Straßengüterverkehrs in den Häfen und Hafenstädten sowie von dort ins Landesinnere und umgekehrt so stark, dass dringend nach anderen Transportmodi gesucht werden muss. Zum anderen ist in den nächsten Jahren im Zuge der Politik des „Going West“ [2] mit einer weiteren Zunahme des Güterverkehrs zwischen der Küstenregion und den Provinzen in Zentralchina und z. T. auch darüber hinaus in den fernen Westen des Landes zu rechnen. Ein Lösungsansatz könnte die stärkere Forcierung des KV sein. In China hat der multimodale Containerverkehr in den letzten Jahren langsam an Beachtung gewonnen. Hinweise auf den Bahntransport von Sattelaufliegern, Wechselbehältern oder die Rollende Autobahn konnten jedoch nicht gefunden werden (Bild 1). Auf der Schiene wie auf der Straße wird das Stückgut in Waggons oder auf LKW weitgehend noch ohne die Nutzung standardisierter Ladungsträger (Paletten, Gitterboxen, Container, kranbare Wechselbrücken und Sattelauflieger) manuell verladen und umgeschlagen (Bild 2). Im Vergleich zu den USA oder Europa weist der KV in China daher noch viel Wachstumspotential auf. Auf einer Produktlebenszyklus-Kurve ist er im Übergangsbereich zwischen der Einführungs- und der Wachstumsphase anzusiedeln. Noch sind vor allem die Im- und Exporteure sowie die Frühanwender (early adopters) im Lande aktiv. Innerchinesisch gibt es aber immer noch große Marktwiderstände. Zu diesen zählen im Wesentlichen die polypolistische Struktur des Straßengüterverkehrs, die fehlende Marktorientierung und das staatsmonopolistische Verhalten von China Railway Corporation sowie die gerin- Bild 1: Containeranlieferung per LKW im Hafen von Tianjin Foto: Armin F. Schwolgin Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 30 Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 31 China LOGISTIK ge Standardisierung in der Logistik generell. Vor allem im Hinterland und an den Endbahnhöfen fehlt es an geeigneten Umschlageinrichtungen. Bahn verliert im Modal Split Die offiziellen Zahlen über die Verkehrsleistung (tkm) in der Volksrepublik China zeigen, dass von 2010 bis 2013 der Anteil der Schiene um 2,1 Prozentpunkte zurückgegangen ist und die Straße 2,6 Punkte gewonnen hat (vgl. Tabelle 1). Obwohl die Binnenschifffahrt leicht an Bedeutung verloren hat, liegt sie mit 47,3 % weiter an erster Stelle. In diesem hohen Anteil spiegeln sich die günstigen geographischen Bedingungen, das Gewicht der Güter (Baumaterial, Kohle, mineralische Erzeugnisse), die Entfernung auf den großen Flüssen des Landes sowie das niedrige Kostenniveau wider. Der vergleichsweise geringe Schienenanteil hängt mit den (vor allem in der Vergangenheit) dominierenden Militärtransporten, der Beförderung von Massengütern (v. a. Kohle), der Ausrichtung auf den Personenverkehr und die fehlende Marktorientierung der chinesischen Eisenbahn zusammen. Die Zahlen des Modal Splits für 2014 und 2015 liegen noch nicht vor. Potenzial des Containers nicht genutzt Ausschlaggebend für die Entwicklung des kombinierten Verkehrs ist zunächst die Verbreitung von Containern im weitesten Sinne. Die ersten Container wurden 1955 von der China Railway eingesetzt. Dabei handelte es sich um Kleincontainer nationaler Bauart bis zu einem Gesamtgewicht von 3 t, die auf herkömmlichen Flachwagen transportiert wurden. Standardcontainer werden in China seit 1975 gebaut [3]. Die Zahl der in den Seehäfen umgeschlagenen Container stieg von 116,73 Mio. TEU im Jahre 2008 auf 181,78 Mio. TEU im Jahre 2014. Die Zahlen für die Binnenhäfen lauten 11,58 Mio. TEU und 20,66 Mio. TEU. Seit 2012 ist bei dem Containerumschlag in den Binnenhäfen aufgrund fehlender Impulse und der starken Stellung der LKW-Unternehmer eine deutliche Verlangsamung des Wachstums eingetreten (vgl. Bild 3). Wie sich die Abschwächung der Konjunktur („the new normal“) auf der einen Seite und die Verlagerung der Industrie in die Mitte und den Westen des Landes auswirken werden, ist noch unklar. Unabhängig von den Wachstumsraten in der Vergangenheit ist der Anteil containerisierter Ware (Binnencontainer, Wechselbehälter, ISO-Container) in allen Transportmodi noch sehr gering. Bei den Bahntransporten liegt er insgesamt erst bei zwei Prozent. Ein weiterer Schwachpunkt liegt im Seetransport, denn 2013 erfolgten 85 % des Vor- und Nachlaufs in und aus den Häfen per LKW. Der Transport per Seeschiff - Binnenschiff machte knapp 14 % aus. Auch in diesem Segment werden lediglich 2 % der Transporte mit der Bahn abgewickelt [4]. Das Stripping (und umgekehrt das Stuffing) der Container finden oft direkt im Hafen statt. Der Weitertransport der Waren ins Landesinnere erfolgt dann auf den zumeist offenen oder mit Planen abgedeckten LKW (Bild 4). Als Ursachen für den sehr niedrigen Anteil der Bahn am Containerverkehr werden die prioritäre Bedienung der Transportwünsche des Militärs, die Priorität des Personenverkehrs, der Kohletransporte und der Lebensmittelindustrie genannt. Auch sei die Bahn oft unzuverlässig und die Fuhrunternehmen unterbieten sich in ruinöser Konkurrenz. Zudem verfügen nur wenige Seehäfen über eine gute Schienenanbindung [5]. Blancas/ Ollivier/ Bullock führen aus, dass von den 135 durch die Regierung zugelassenen Häfen des Landes nur 10 intermodale Verkehre Schiff - Zug anbieten, für Ende 2015 nennt Shi 28 Häfen mit Schienenanschluss [6]. Der geringe Anteil der See- Schiene-Containerverkehre wird auf das Fehlen von Trunk Railway Lines, fehlende Schienenverbindungen zu den Häfen, das irrationale Preissystem der Bahn, fehlende Modus Schiene Straße Binnenwasserstraße Luft Pipeline Jahr 2010 19,5 30,6 48,2 0,1 1,5 2011 18,5 32,2 47,3 0,1 1,8 2012 16,8 34,3 47,0 0,1 1,8 2013 17,4 33,2 47,3 0,1 2,1 Tabelle 1: Modal Split in der Volksrepublik China (tkm in Prozent) Quelle: Year Book of China Transportation and Communication/ China Academy of Railway Science Bild 2: Manuelle Verladung von Sackware vom LKW auf die Schiene im Hafen von Tianjin Foto: A. F. Schwolgin Bild 3: Containerumschlag in chinesischen See- und Binnenhäfen (in Mio. TEU) Quelle: Statista Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 32 LOGISTIK China Informationsplattformen für Bahn und Häfen und operative Mängel auf den Terminals und im Transport zurückgeführt [7]. Entwicklung des Containerverkehrs auf der Schiene Anfangs wurden Container von der China Railway auf normalen Flachwagen transportiert. Dies begann Mitte der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts. Anfang der 80er Jahre setze China Railway Containerwagen des Typs NBJ 4A ein, der die im innerchinesischen Verkehr verwendeten Klein- und Mittelcontainer vom Typ 5 D und 10 D aufnehmen konnte. Für Großcontainer kamen später die Tragwagen X6A, X6B und X6C sowie X1K in Betrieb. Im Jahre 2004 wurden in China 6758 Containerzüge bewegt [8].Um das Transportvolumen zu steigern und die Transportkosten zu senken, kam am 18. April 2004 auf der Strecke zwischen Beijing und Shanghai der erste Doppelstock- Containerzug zum Einsatz. Der Zug bestand aus 38 Waggons mit einer Ladung von 160 TEU. Dieser fahrplanmäßige Zug bewältigte die Strecke in 38 Stunden [9]. Die Doppelstock-Containerzüge werden mit 25-kV auf Normalspur betrieben. Die Besonderheit besteht darin, dass wegen des Lichtraumprofils und der Höhe der Fahrdrähte keine Flachwagen, sondern Tiefbett-Tragwagen zum Einsatz kommen. Dies erlaubt den Transport von 8 Fuß hohen nationalen und 8 Fuß 6 Zoll hohen Standardcontainern übereinander. Nach dem Anheben der Oberleitung kann man zwei ISO-Container stapeln (Bild 5). Züge mit doppelstöckig beladenen 9 Fuß 6 Zoll hohen ISO-Containern sind unter dem Fahrdraht aber nicht möglich [10]. Im Jahre 2006 fuhren auf vier Strecken 454 Doppelstockzüge mit 39 437 TEU; 2007 waren es 680 Züge mit 53 161 TEU [11]. Über die aktuelle Verkehrsleistung der Doppelstock-Containerzüge gibt es nur spärliche Informationen. Auf der Homepage der für den Containerverkehr zuständigen CRIntermodal wird ausgeführt, dass im Jahre 2010 Strecken mit einer Länge von 8000 km für den Doppelstock-Transport geeignet waren, bis 2020 sollen 16 000 km mit Tragwagen für Doppelstock-Containern befahrbar sein [12]. In der Untersuchung der Asean Development Bank wird betont, dass die bestehenden Frachtterminals der Bahn weiter an die Bedürfnisse des Containerverkehrs anzupassen und neue Terminals zu errichten sind. Dabei ist darauf zu achten, dass diese multimodal gestaltet werden. Um die Akzeptanz bei den Verladern zu steigern, muss die Abdeckung des Landes mit Containerverkehren durch die China Railway verbessert werden; darüber hinaus sind eine Steigerung der Zugverbindungen, der Geschwindigkeit und der Zuverlässigkeit der Verkehre erforderlich. Letztlich sind das Monopol von China Railway für Containerverkehre auf der Schiene abzuschaffen und qualifizierte private Operateure schrittweise zuzulassen. Zudem ist das starre Preissystem durch ein marktorientiertes System abzulösen [13]. Bahn-Container-Terminals Zu Beginn dieses Jahrhunderts steckte der Bahntransport von Containern noch in den Anfängen. In Nordchina gab es damals nur zwei Containerbahnhöfe: Beijing Chaoyang Inland Port und Feng Tai Wulidan. Zwar hatte die Weltbank 1999 eine Initiative ergriffen, die 2003 zum Bau von acht Containerdepots führte. Diese erfüllten zunächst ihre Erwartungen an die Volumina nicht [14]. Dennoch verkündete das damalige Ministry of Railways 2003 aus verkehrspolitischen Gründen ein Programm zum Bau von 18 Containerhubs, was dann zur Gründung der China United Rail Container Co., Ltd. führte [15]. An dieser Gesellschaft sind neben der China Railway Container Transport Company Ltd. (34 %) die in Honkong börsennotierte NWS Holdings Ltd. (30 %) auch die Deutsche Bahn AG beteiligt. Als Zielsetzung der Gesellschaft gelten die Erhöhung des auf der Schiene transportierten Containervolumens, den Umschlag und die Lagerung von Containern, den Betrieb eines Netzwerkes von Ganzzügen sowie die Organisation des Vor- und Nachlaufes. „Ergänzend wird ein IT-System etabliert, das die den Transport begleitenden Bild 5: Doppelstock- Container-Tragwagen-X2H Quelle: China Academy of Railway Science Bild 4: Traditioneller Straßengüterverkehr in China Fotos: A. F. Schwolgin Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 33 China LOGISTIK Informationen verarbeitet und so einen optimalen Informationsfluss für alle Beteiligten sicherstellen wird.“ [16] Im Jahr 2015 waren von den 18 Bahn- Containerterminals 9 fertiggestellt und in Betrieb (Dalian, Qingdao, Zhenzhen, Xian, Chendu, Wuhan, Shanghai, Chongqing und Kunming). Im Bau befanden sich Urumqi im Westen, Harbin im Nordosten, Tianjin in der Bahai-Bucht sowie Lanzhou in der Mitte des Landes an der Eisenbahnstrecke von Zhengzhou über Xian nach Urumqi. Geplant sind vier weitere intermodale Containerterminals in Peking, südlich von Shanghai in Ningbo sowie in Guangzhou und Shenzhen im Süden des Landes (Bild 6). Aufgrund von Angebotsengpässen stagnierte von 2006 bis 2011 das per Bahn transportierte Container-Volumen bei etwa 4 Mio. TEU. Nachfrageseitig besteht allerdings ein genügend großer Raum für die weitere Entwicklung dieses Segmentes [17]. Die Doppelstock-Container-Züge benötigen aber in der Fläche auch eine entsprechende Infrastruktur. Deshalb sollen in der Nähe von Provinzhauptstädten und Häfen 40 Container-Stationen eingerichtet werden, die entsprechende Transportvolumina generieren sollen und vor allem die Umschlagtechnik für Doppelstock-Container- Verkehre vorhalten [18]. Huckepackverkehr Der Begriff des Huckepackverkehrs kommt aus dem englischen „Piggyback Transportation“ und bedeutete ursprünglich den Transport von Gütern, bei dem eine Ladeeinheit „auf dem Rücken“ einer anderen transportiert wird. In den USA wird der Begriff in erster Linie für den Transport von Aufliegern (Semi-Trailer) auf Flachwagen benutzt. Fachspezifisch wird von „Truck on Flat Car (TOFC) gesprochen. Der Transport von ziehenden Einheiten mit Anhängern oder Aufliegern fällt ebenfalls unter diesen Begriff. Hier wird von „rolling roads“ oder „rolling highways“ gesprochen. Damit wäre in unserem Sprachgebrauch von unbegleitetem und begleitetem Kombinierten Verkehr zu sprechen. Hinweise auf den Transport von Aufliegern oder beladenen LKW auf der Schiene in der Volksrepublik China konnten nicht gefunden werden. Eine im letzten Jahr publizierte Studie hat sich mit der Notwendigkeit und Möglichkeiten der Entwicklung von Huckepackverkehren befasst. Nach Ansicht der Autoren stehen der Einführung von Huckepackverkehren politische und regulative Hindernisse im Wege. Hinzu kommen die Fahrzeuge, die Transportorganisation, Umschlagseinrichtungen und entsprechendes Knowhow [19]. ■ LITERATuR uNd ANMERkuNgEN 1 Vgl. Asian Development Bank: Transport efficiency through logistics development. Policy study, Manila 2012; Blancas, Luis C.; Ollivier, Gerald; Bullock, Richard: Customer driven rail intermodal Logistics. Unlocking a new source of value for China, in: China Transport Topics No. 12, hrsg. von The World Bank, Washington D. C. 2015. 2 Vgl. dazu Rohland Berger Strategy Consultants: Die Go-West-Strategie der chinesischen Regierung. Chancen für die deutsche Wirtschaft? Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie, Hamburg 2009. 3 Vgl. Chen, Liping; Grascht, Rüdiger: Containerlogistik im Seehafenhinterland in China, in: Praxishandbuch Logistik, hrsg. von U.-H. Pradel; W. Süssenguth, J. Piontek, A. F. Schwolgin, Loseblattausgabe, Köln 2001, Ergänzungslieferung Dezember 2006, Tz. 2.5.2; , S. 1. 4 Vgl. Blancas/ Ollivier/ Bullock (2015), S. 2. In Hamburg entfallen zum Vergleich 43 % auf die Bahn und 11 % auf das Binnenschiff, o. V.: Daten und Fakten, in: Port of Hamburg Magazine Nr. 4/ 2015, S. 11. 5 Im Zuge der von den Deutschen zu Beginn des letzten Jahrhunderts in China entwickelten Eisenbahnverbindungen wurde auch der Hafen von Tsingtau mit einer Hafenbahn ausgestattet. Vgl. Petersen, Joachim: Die Eisenbahn in China. Das staatliche Eisenbahnunternehmern der Volksrepublik China in Wort und Bild, Stuttgart 1983, S- 25. 6 Vgl. Blancas/ Ollivier/ Bullock, S. 2 sowie Shi, Baolin: Status and trends of the Development of China’s intermodal logistics centers, Vortrag im Rahmen der 4. Deutsch-Chinesischen Konferenz „Grüne Logistik“ am 10.11.2015 in Berlin. 7 Vgl. Xiao, Huang; Ran, Xing: To promote the development of container rail-sea intermodal transport in China through optimization of railway transport organization, in: Applied Mechanics and Materials, Vol. 253 - 255/ 2013, S. 1227 - 1230, hier S. 1227. 8 Vgl. Chen/ Grascht, S. 12 und 14. 9 Vgl. o. V.: First double-deck container train to hit the road, in: China Daily vom 14.4.2004, http: / / www.chinadaily.com.cn/ english/ doc/ 2004-04/ 14/ content_323317.htm, abgerufen am 3.1.2016, Chen Grascht geben das Jahr 2003 für die Inbetriebnahme an. 10 Vgl. Das, Mamuni: Spotlight on double-stack container movement, in: The Hindu Businessline vom 15.10.2007, www.thehindubusinessline.com / todays-paper/ article16/ 20/ 6.ece? css=print, abgerufen am 29.12.2015. 11 Vgl. Frémont, Antoine: The transfer of freight from road to rail transport, in: Sustainable railway futures. Issues and challenges, hrsg. von B. P.Y. Loo und C. Comtois, Farnham 2015, S. 109 - 125, hier S. 117. Sowie UNESCAP, a.a. O., S. 20 - 21. 12 Vgl. CRIntermodal: Intermodal transportation in China has huge potential, In: www.crintermodal.com/ en/ about_us.asp, abgerufen am 9.109.2015. 13 Vgl. Asian Development Bank, S. 34 und 39f; ähnlich auch Cole, David et al.: Freight Mobility and Intermodal Connectivity in China, hrsg. von der FHWA, U.S. Department of Transportation, Washington D.C. 2008 sowie Schwolgin, Armin F.: Beginn der Bahnreform in China, in: Internationales Verkehrswesen Nr. 3/ 2013, S. 36 - 38. 14 Vgl. UNESCAP: Policy framework for the development of intermodal interfaces as part of an integrated transport network in Asia, New York 2009. 15 Vgl. Schwolgin, Armin F.: Schienengüterverkehr in der Volksrepublik China, Praxishandbuch Logistik, hrsg. von U.-H. Pradel; W. Süssenguth, J. Piontek, A. F. Schwolgin, Loseblattausgabe, Köln 2001, Ergänzungslieferung März 2008, Textziffer 2.5.3, S. 11f. 16 Bensel, Norbert: Multimodale Transport- und Logistikketten unter besonderer Berücksichtigung der Schiene, in: Das Beste der Logistik. Innovationen, Strategien, Umsetzungen, hrsg. von H. Baumgarten, Heidelberg 2008, S. 219 - 226, hier S. 225. 17 Vgl. Wallis, Keith: China’s port operators to increase rail links to inland cities, in: South China Morning Post vom 20.10.2012, in: http: / / www.scmp.com/ business/ china-business/ article/ 1065377/ chinasport-operators-increase-rail-links-inland-cities, abgerufen am 28.12.2015. 18 Auskunft der China Academy of Railway Science vom 22.12.2015. 19 Vgl. Mai, Yuanyuan; Liu, Jin; Sun Xiaonian: Key Problems of the development of piggyback transport in China. Proceedings of the fifth international conference on transportation engineering, September 26 - 27, 2015 in Dailan, hrsg von der American Society of Civil Engineers, S. 388 - 394. Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Studiengangsleiter, BWL-Spedition, Transport und Logistik, Duale Hochschule Baden-Württemberg, Lörrach; Adjunct Professor Beijing Wuzi University schwolgin@dhbw-loerrach.de Bild 6: Netz der kombinierten Bahnterminals in China (Stand Ende 2015) Quelle: China Academy of Railway Science