Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 34 LOGISTIK Wissenschaft Wege zum Kombinierten Verkehr Eine Analyse potenzieller Transportrelationen und Angebote von, nach und innerhalb Deutschlands Kombinierter Verkehr, Straßengüterverkehr, Verkehrsmittelwahl, Transportrelationen Der Einsatz von umweltfreundlichen Verkehrsträgern wie den Kombinierten Straßen-/ Schienengüterverkehr (KV) stellt Speditionen, die überwiegend Straßengüterverkehre (SV) durchführen, vor organisationale Herausforderungen. Die Aufnahme der neuen Dienstleistung „KV“ in das bestehende Produktionskonzept „SV“ erfordert als einen der ersten Schritte zur Verkehrsmittelverlagerung die Identifizierung potenzieller Transportrelationen und deren Vergleich mit bestehenden KV-Angeboten hinsichtlich Verbindungshäufigkeit und Transportzeit. Der Beitrag identifiziert in einem ersten Schritt potenzielle KV-Transportrelationen und vergleicht auf diesen die Verbindungshäufigkeit und Transportzeit bestehender KV-Angebote mit dem SV. Die Analyse von über 81 200 Relationen von, nach oder innerhalb Deutschlands zeigt, dass Relationen insbesondere zwischen Westdeutschland und Osteuropa, Seehafenhinterlandverkehre und alpenüberquerende Relationen ein hohes Verlagerungspotenzial aufweisen. Auf 12 der 25 Relationen mit den höchsten Transportaufkommen (in t) im europäischen Straßengüterfernverkehr besteht ein im Vergleich zum SV konkurrenzfähiges KV-Angebot. Autoren: Ralf Elbert, Lowis Seikowsky, Jan Philipp Müller, Peter Poschmann I m Gegensatz zum unimodalen SV wird beim KV der Hauptlauf des Transports auf der Schiene durchgeführt und nur der im Vergleich dazu kurze Vor- und Nachlauf von und zum Umschlagsterminal auf der Straße (UN/ ECE, 2001). Im Zuge des Forschungsprojekt „KoVoS“ (www.kovos.de) am Fachgebiet Unternehmensführung und Logistik der Technischen Universität Darmstadt wurde in eigens durchgeführten Expertenworkshops deutlich, dass Unternehmen Schwierigkeiten haben, KV in das jeweilige Produktionskonzept aufzunehmen. Von Verladern beauftragte Speditionen zur Organisation und/ oder Durchführung der Transportdienstleistung gelten als Entscheidungsträger für die Verkehrsmittelwahl (Bergantino und Bolis, 2004). Im Vergleich zum unimodalen SV ist im KV die Kooperation zwischen unterschiedlichen Akteuren (Terminalbetreiber, KV-Operateur sowie ggf. Transportsubunternehmer für den Vor-/ Nachlauf ) sowie die Koordination einzelner Abschnitte der Transportkette (Vor-, Haupt-, Nachlauf sowie Umschlagvorgänge) notwendig, woraus eine im Vergleich zum SV erhöhte Organisationskomplexität für Spediteure erwachsen kann (Bontekoning et al., 2004) sowie sich notwendige Veränderungen organisationaler Routinen ergeben (Sydow et al., 2009). Darüber hinaus ist der deutsche Speditionsmarkt durch kleine und mittlere Unternehmen geprägt - ca. 97 % der Speditionen in Deutschland haben weniger als 50 Mitarbeiter (Schmidt, 2007) -, die im Alltagsgeschäft oft nicht die nötigen Personalkapazitäten haben, um sich mit dem vermeintlich komplexen Produktionskonzept KV auseinanderzusetzen. In sieben Expertenworkshops mit Vertretern von Speditionen, Transportunternehmen, Terminalbetreibern, KV-Operateuren, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Verladern und Verbänden der Logistik- und Transportbranche im Zeitraum 2013 bis 2015 wurde deutlich, dass vielen Spediteuren einfache Handlungsempfehlungen zur Umsetzung von KV zum bestehenden Produktionskonzept fehlen. Spediteure, Transportunternehmer und Verlader bezeichneten die Identifizierung potenzieller Transportrelation als eines der wichtigsten Prüfkriterien zur Verkehrsmittelverlagerung vom SV auf den KV, bevor eine valide ökonomische Analyse durchgeführt werden kann. Weiterhin zeigte sich in den Expertenworkshops, dass für eine hohe Auslastung der Verkehrsträger auf einer Transportrelation diese zum einen ein hohes bidirektionales Transportaufkommen KV-affiner Güter aufweisen sollte. Zum anderen müssten auch geeignete KV-Angebote auf der Relation verfügbar sein, die hinsichtlich Verbindungshäufigkeit und Transportzeit im Vergleich zum SV konkurrenzfähig sind. Als einer der „ersten Schritte“ zur Verkehrsmittelverlagerung und der Aufnahme von KV im Produktionskonzept von Spedition werden im vorliegenden Beitrag potenzielle Transportrelationen von, nach sowie innerhalb Deutschlands analysiert. Zunächst erfolgt eine Identifikation von Transportrelationen mit einem hohen bidirektionalen Transportaufkommen im europäischen Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 35 Wissenschaft LOGISTIK Straßengüterfernverkehr mittels statistischer Daten. Anschließend werden die identifizierten Relationen mit dem bestehenden Angebot von KV-Operateuren in Bezug auf Verbindungshäufigkeit und Transportzeit analysiert und mittels Interviews mit vier Experten kategorisiert. Dabei sind auch weitere Faktoren zur Analyse von KV-Angeboten, wie die Transportentfernung des Vor- und Nachlaufs, KV-geeignete Ladeeinheiten und Umschlagstechnologien, in die Betrachtung einbezogen. Untersuchungsmethodik und datengrundlage Die Untersuchungsmethodik wurde in sechs Schritte unterteilt: Räumliche Gliederung des Fallstudiengebiets Zur Identifizierung der Relationen mit den höchsten Transportaufkommen (in t) im europäischen SV wurde die „Road Freight Matrix“ aus der Datenbank ETIS plus (European Tranport Policy Information System) verwendet. Die ETIS plus Datenbank (www.etisplus.eu) ist eine länderübergreifende Verkehrsdatenbank, die das jährliche Transportaufkommen (in t) für das Jahr 2010 zwischen europäischen Verkehrsbezirken für den SV abbildet und gemäß der standardisierten EU-Güterklassifikation NST/ R (NST: Nomenclature uniforme des marchandises pour les statistiques de transport; R: revised) in 52 Güterkategorien aufschlüsselt. Die Einteilung der Verkehrsbezirke in der Datenbank orientiert sich dabei an der NUTS III-Klassifikation (NUTS: Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques) der EU. Ein NUTS III- Raum entspricht demnach einem Landkreis bzw. einer kreisfreien Stadt in Deutschland (Szimba et al., 2013). Für eine größere räumliche Gliederung des Fallstudiengebiets wurden durch die Zusammenzüge von NUTS III- Räumen NUTS II-Räume gebildet (Weidmann et al., 2012), welche Regierungsbezirken in Deutschland entsprechen. Insgesamt wurde das Transportaufkommen (in t) von insgesamt 44 Ländern, die geographisch in Europa liegen sowie die Türkei, im europäischen SV zwischen 442 NUTS II-Räumen, davon 39 NUTS II-Räume in Deutschland, im Jahr 2010 untersucht. Auswahl der Güterkategorien Um in der ETIS plus Datenbank relevante Güterkategorien zu berücksichtigen, die für einen Transport im KV geeignet sind, bewerteten jeweils eine Spedition, ein Terminalbetreiber, ein Eisenbahnverkehrsunternehmen und ein Verband der Logistik- und Transportbranche im 1. Quartal 2015 die Güterkategorien. Mittels vier strukturierter Interviews wurden die 52 Güterkategorien nach NST/ R in die Kategorien „eher KV-geeignet“ und „eher nicht KV-geeignet“ klassifiziert. Die Auswertung der Güterlisten ergab, dass grundsätzlich alle Güter im KV befördert werden können, die mit Hilfe standardisierter Ladeeinheiten transportierbar sind. Als eher ungeeignet erweisen sich Güter mit einer hohen Stoßempfindlichkeit (z. B. Glas oder Keramik) und großen Abmessungen (z. B. Fahrzeuge) sowie der Transport lebender Tiere. In die Analyse der Transportrelationen wurden daher 48 der 52 Gütergruppen mit einbezogen. Weiterhin wurde in den Diskussionen mit den Experten deutlich, dass trotz einer „eher KV-geeignet“ Klassifizierung nicht alle NST/ R-Gütergruppen gleichermaßen auf den KV verlagerbar sind. Diese Aussage deckt sich mit einer Analyse der KV-Affinität durch Ruesch et al. (2000), in welcher der maximal auf den KV verlagerbare Anteil für die einzelnen Gütergruppen bestimmt wurde. So sind nur etwa 80 % des Transportaufkommens (in t) von Maschinen und sonstigen Halb- und Fertigwaren und 25 % der Schüttgüter wie Steine, Erden und Baustoffe potenziell im KV transportierbar. Um diesen Umstand in der Analyse zu berücksichtigen, wurden alle 48 Gütergruppen gemäß ihrer prozentualen Verlagerbarkeit auf den KV nach Ruesch et al. (2000) gewichtet. Durch Kumulation des gewichteten Transportkommens (in t) wurde im Anschluss das verlagerbare Gesamttransportaufkommen für jede Transportrelation bestimmt. Räumliche Ausprägung Für einen wirtschaftlichen Einsatz von KV ist neben der physischen Eignung der Güter eine ausreichend hohe Transportentfernung relevant. In der Literatur werden als untere Entfernungsgrenze 300 km angesehen (Clausen und Eiband, 2010; Europäische Kommission, 2011). Empirische Daten deuten hingegen darauf hin, dass ein wirtschaftlicher Einsatz des KV erst ab wesentlich größeren Distanzen gegeben ist. So betrug im Jahr 2013 die mittlere Transportentfernung im KV 722 km und im Jahr 2014 sogar 780 km (UIRR, 2015). Um eine konservative Festlegung der Entfernungsgrenze zu gewährleisten und darüber hinaus Sonderfälle wie etwa alpenüberquerende Transporte auszuschließen, in denen der KV auch auf wesentlichen kürzeren Distanzen eingesetzt wird, werden daher nur Transportrelationen mit einer Transportentfernung von mindestens 720 km in die Analyse mit einbezogen. Unter Zugrundelegung eines Umrechnungsfaktors von 1,2 für das vergleichsweise dichte europäische Straßennetz (Vahrenkamp und Mattfeld, 2007), ergibt sich hierbei eine Luftlinienentfernung von ca. 600 km. Auswahl von Transportrelationen Anhand des gewichteten Gesamttransportaufkommens und unter Berücksichtigung der Mindestentfernung wurden im Anschluss die 25 Relationen von insgesamt über 81 200 untersuchten Relationen mit den höchsten Transportaufkommen (in t) im europäischen Straßengüterfernverkehr ermittelt. Hierbei wurden ausschließlich grenzüberschreitende Verkehre von und nach Deutschland sowie Transporte innerhalb Deutschlands berücksichtigt. Eine Beschränkung auf 25 Relationen erfolgt aus Gründen der starken Konzentration des Transportaufkommens auf wenigen Relationen. Paarigkeit der Güterströme Eine hohe Unpaarigkeit von Güterströmen kann im KV aufgrund der geringeren Flexibilität der Verkehre schwieriger ausgeglichen werden als im SV und ist daher eine wichtige Voraussetzung zur Analyse von Transportrelationen im KV (Bendul, 2012). Daher wurden im nächsten Schritt die Paarigkeit der Güterströme als Verhältnis des richtungsspezifischen Transportaufkommens für die betrachteten Transportrelationen ermittelt. Diese Kennzahl ist in der Auswertung der Relationen mit dargestellt (siehe Tabelle 1) um eine Orientierung hinsichtlich der Geeignetheit zur Bedienung im KV zu ge- Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 36 LOGISTIK Wissenschaft ben. Bei einer hohen Paarigkeit entsteht tendenziell eine hohe Auslastung der Ladeeinheiten sowohl im Hinals auch Rückverkehr. Analyse des KV-Angebots auf ausgewählten Transportrelationen Im letzten Schritt wurden die Relationen mit den höchsten Transportaufkommen (in t) im europäischen SV mit dem bestehenden KV-Angebot verglichen. Hierzu wurden für jede Relation zunächst die Umschlagsterminals im Quell- und Zielbezirk ermittelt (Elbert und Seikowsky, 2015), für die mindestens ein KV-Angebot auf der untersuchten Relation verfügbar ist. Anschließend wurde jede Relation auf bestehende Transportangebote verschiedener KV-Operateure untersucht und für jeden Wochentag die jeweils kürzeste Transportzeit des Hauptlaufs ermittelt. Es wurden die KV-Angebote von 58 KV-Operateuren (z. B. Hupac, TFG Transfracht, Kombiverkehr und TX Logistik) mit Relationen von, nach und innerhalb Deutschlands untersucht. Als Datengrundlage diente eine umfangreiche Übersicht von KV-Operateuren (Klotz, 2015). Um einen Vergleich zwischen KV und SV zu ermöglichen, wurden für jede Transportrelation zugleich die mittleren Fahrzeiten auf der Straße geschätzt. Als Maßstab diente hierzu die mittlere Straßenentfernung zwischen Quell- und Zielbezirk unter Annahme eines Ein-Fahrer-Betriebs bei täglich neun Stunden Lenk- und 15 Stunden Ruhezeit (Das Europäische Parlament und Rat der Europäischen Union, 2006). Schließlich wurden die Transportrelationen, Verbindungshäufigkeiten und Transportzeit in einem iterativen Prozess in Telefoninterviews mit den vier Experten von Punkt 2 „Auswahl der Güterkategorien“ validiert und die Ergebnisse des Vergleich des KV-Transportangebotes und SV für die 25 Relationen von, nach und innerhalb Deutschlands mit dem höchsten Transportaufkommen (in t) kategorisiert. Relationen von und nach deutschland mit dem höchsten Transportaufkommen Die Analyse des SV zeigt, dass das Transportaufkommen (in t) in Europa nicht auf allen Relationen gleichermaßen verteilt ist, sondern eine starke Konzentration auf wenigen Relationen aufweist. So stellen die 25 ausgewerteten Relationen nur 0,03 % aller Relationen von, nach bzw. innerhalb Deutschlands dar, auf sie entfallen jedoch bereits 5,2 % des jährlichen Transportaufkommens (in t) im europäischen SV. Dabei weisen die 25 aufkommensstärksten Relationen ein im Mittel ein ca. 40-mal höheres Transportaufkommen (in t) auf als das durchschnittliche Transportaufkommen auf allen Relationen auf. Darüber hinaus werden auf 14 % der 81 200 untersuchten Relationen 80 % des gesamten Transportaufkommens im SV (in t) transportiert. Neben einer Konzentration des Transportaufkommens auf bestimmten Relationen kann auch eine geografische Ungleichverteilung des SV festgestellt werden (siehe Bild 1). So entfällt etwa die Hälfte (48 %) des jährlichen Transportaufkommens (in t) der 25 analysierten Relationen auf Transporte zwischen Deutschland und Polen. Zwischen Deutschland und Österreich bzw. Deutschland und Italien werden hingegen nur jeweils 16 % des Transportkommens (in t) des SV transportiert. Die restlichen 20 % beziehen sich auf Transporte von Deutschland nach Frankreich, Tschechien, Spanien und die Niederlande. Wird die geografischen Verteilung des Transportaufkommens im SV betrachtet, lässt sich eine hohe Konzentration von Relationen zwischen Westdeutschland, insbesondere dem Regierungsbezirk Düsseldorf, und Polen feststellen. Die bidirektionale Relation zwischen Düsseldorf und Dolnoslaskie weist mit einem Anteil von 10 % hierbei das höchste Transportaufkommen (in t) im SV unter allen analysierten Relationen auf. Der Bezirk Düsseldorf bildet gleichzeitig die Quelle bzw. Senke mit dem höchsten Transportaufkommen (in t), ist in 15 der 25 Relationen als Knoten enthalten und umfasst 61 % des jährlichen Transportaufkommens (in t) des SV der analysierten Relationen. Neben Verbindungen von und nach Polen bestehen zudem Relationen mit einem hohen Transportportaufkommen (in t) im SV von Düsseldorf nach Spanien (Katalonien), nach Norditalien (Venetien und Lombardei), in das Bundesland Niederösterreich sowie die Region Mittelböhmen in Tschechien. Die Paarigkeit der Güterströme ist mit einem Verhältnis des Transportaufkommens von ca. 95 % insbesondere auf den Relationen „Niederschlesien - Köln“ und „Oberbayern - Nord-Pas-de-Calais“ gegeben (siehe Tabelle 1). Darüber hinaus verfügt die Mehrzahl der untersuchten Relationen zumindest über eine Paarigkeit von 80 % oder höher. Eine wesentlich geringere Paarigkeit lässt sich hingegen zwischen den Bezirken Düsseldorf und Katalonien, Südholland und Oberbayern sowie Düsseldorf und Masowien feststellen. Auf diesen Relationen könnte die Nutzung des KV durch geringere Auslastungen im Rückverkehr erschwert werden. Vergleich des Straßengüterverkehrs mit KV-Transportangeboten Die Verbindungshäufigkeit und die Transportzeit im Hauptlauf determiniert wesentlich die Konkurrenzfähigkeit des KV gegenüber dem SV (Janic, 2007). Beide Grö- Bild 1: Übersicht über die 25 Relationen im europäischen Straßengüterverkehr mit dem höchsten jährlichen Güteraufkommen von, nach und innerhalb Deutschlands 1: Nord-Pas-de Calais, 2: Südholland, 3: Weser-Ems, 4: Düsseldorf, 5: Köln, 6: -Arnsberg, 7: Westpommern, 8: Lebus, 9: Großpolen, 10: Niederschlesien, 11: Masowien, 12: Schlesien, 13: Mittelböhmen, 14: Niederösterreich, 15: Oberbayern, 16: -Lombardei, 17: Venetien, 18: Katalonien Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 37 Wissenschaft LOGISTIK ßen bestimmen die Gesamttransportdauer, da ab Eingang der Transportgüter beim Spediteur die Zeit bis zur nächsten Zugabfahrt als Wartezeit berücksichtigt werden muss. Die 25 Relationen mit den höchsten Transportaufkommen im europäischen SV können anhand dieser Kennzahlen in drei Kategorien klassifiziert werden (siehe Tabelle 1), wobei eine Bewertung der Gesamttransportdauer im Vergleich zum SV als Einteilungskriterium dient: Kategorie 1 - Kompetitives KV-Angebot Umfasst Relationen bei den untersuchten KV-Operateuren, auf denen hinsichtlich Verbindungshäufigkeit und Transportzeit ein zum SV vergleichbares KV-Angebot vorliegt. Die Relationen weisen innerhalb der Woche tägliche KV-Verbindungen auf und verfügen somit im KV über eine hohe Verbindungshäufigkeit. Darüber hinaus wird auf den Relationen an mindestens drei Tagen pro Woche eine KV-Verbindung angeboten, deren Transportzeit maximal 25 % höher ist als im SV. Weiterhin sollten im Quell- und Zielbezirk in der Regel mehrere KV-Terminals mit einer Verbindung zum Zielterminal zur Verfügung stehen. Kategorie 2 - Potenzielles KV-Angebot Umfasst Relationen, für die die untersuchten KV-Operateure zwar mehrmals wöchentlich Transporte anbieten, die Transportzeiten jedoch mehr als 25 % länger dauert als die des SV. Kategorie 3 - Eingeschränktes KV-Angebot Umfasst Relationen, für die bei der Datenerhebung keine direkten Verbindungen von den ausgewählten KV- Operateuren angeboten wurden. Da die vorliegende Analyse allerdings kein umfassendes KV-Angebot für die Relationen abdeckt und Transporte über angrenzende Bezirke nicht berücksichtigt, sind dennoch KV-Angebote möglich. In jedem Fall ist jedoch eine relationsspezifische Überprüfung des KV-Transportangebotes erforderlich. Die Analyse der KV-Angebote zeigt, dass auf 19 von den 25 untersuchten Relationen bereits ein regelmäßiges KV-Transportangebot existiert, welches an mindestens drei Tagen pro Woche eine Verbindung zum Zielbezirk ermöglicht. Häufig werden zudem KV-Verbindungen an Wochenenden angeboten. Der KV könnte an Wochenenden eine sinnvolle Alternative zum SV darstellen, welcher zum Teil durch Sonn- und Feiertagsfahrverbote eingeschränkt wird (§ 30 StVO). Ein eingeschränktes KV-Angebot nach den Kriterien von Kategorie 3 konnte insbesondere für die untersuchten Relationen von und nach Polen ermittelt werden. Startbezirk Zielbezirk Paarigkeit der Güterströme Transportzeit Straßengüterverkehr (in Std.) Transportzeit KV (in Std.) Wochentage mit KV-Angeboten KV-Terminals im Start-/ Zielbezirk Kategorie 1: Kompetitives KV-Angebot Düsseldorf (D) Niederösterreich (A) 69% 31 35 5 4 / 1 Niederösterreich (A) Düsseldorf (D) 31 37 5 1 / 4 Düsseldorf (D) Großpolen (PL) 89% 29 24 7 3 / 1 Düsseldorf (D) Venetien (I) 80% 31 33 7 4 / 1 Venetien (I) Düsseldorf (D) 31 34 6 1 / 4 Lombardei (I) Weser-Ems (D) 80% 33 33 5 3 / 1 Weser-Ems (D) Lombardei (I) 33 29 5 1 / 3 Düsseldorf (D) Katalonien (E) 43% 53 61 7 3 / 3 Südholland (NL) Oberbayern (D) 60% 29 39 5 3 / 1 Oberbayern (D) Südholland NL) 29 30 5 1 / 3 Großpolen (PL) Düsseldorf (D) 89% 29 27 4 1 / 3 Düsseldorf (D) Masowien (P) 61% 48 57 7 3 / 1 Kategorie 2: Potenzielles KV-Angebot Düsseldorf (D) Niederschlesien (P) 85% 28 65 5 1 / 1 Niederschlesien (PL) Düsseldorf (D) 28 87 3 1 / 1 Düsseldorf (D) Schlesien (PL) 80% 32 68 5 1 / 1 Schlesien (PL) Düsseldorf (D) 32 63 4 1 / 1 Köln (D) Niederösterreich (A) 81% 30 82 5 1 / 1 Niederösterreich (A) Köln (D) 30 80 3 1 / 1 Düsseldorf (D) Mittelböhmen (CZ) 74% 26 38 6 4 / 1 Kategorie 3: Eingeschränktes KV-Angeobt Niederschlesien (PL) Weser-Ems (D) 67% 27 Westpommern (PL) Düsseldorf (D) 76% 28 Arnsberg (D) Schlesien (PL) 78% 31 Lebus (PL) Düsseldorf (D) 80% 27 Niederschlesien (PL) Köln (D) 96% 29 Oberbayern (D) Nord - Pas-de-Calais (F) 95% 31 Tabelle 1: Vergleich der 25 Relationen von, nach und innerhalb Deutschlands mit dem höchsten Transportaufkommen im europäischen Straßengüterverkehrs mit ausgewählten KV- Transportangeboten Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 38 LOGISTIK Wissenschaft Im Gegensatz zu der Verbindungshäufigkeit weisen die untersuchten Relationen jedoch eine große Heterogenität in Bezug auf die Transportzeit auf. Obwohl ein Teil der Relationen über KV-Angebote verfügt, die im Vergleich zum SV eine nur geringfügig längere Transportzeit aufweisen, wird deutlich, dass die Transportzeiten im KV insgesamt höher ausfallen als im SV. So stellt der SV auf 21 der 25 untersuchten Relationen die schnellere Alternative als der KV dar. Für sieben von den 25-untersuchten Relationen werden zwar mehrmals wöchentlich Transporte angeboten, dennoch liegt die Transportzeit erheblich über denen des SV und können somit in Kategorie 2 „Potenzielles KV-Angebot“ klassifiziert werden. Hierunter fallen überwiegend Transporte von und nach Polen sowie Tschechien. KV kann auf diesen Relationen aber dennoch eine Alternative darstellen, sofern die Güter nicht zeitkritisch sind. Im Gegensatz dazu haben 12 der 25 untersuchten Relationen nur max. 25 % längere Transportzeit im KV als im SV sowie ein regelmäßiges Angebot an Verbindungen und erfüllen somit die Kriterien von Kategorie 1. Ein kompetitives KV-Angebot besteht insbesondere für alpenüberquerende Verbindungen und Seehafenhinterlandverkehre. Weitere Faktoren zur Analyse von KV-Angeboten Zur Beurteilung der potentiellen Eignung von Relationen für den KV sind neben dem Vergleich zum SV und der Analyse bestehender KV-Angebote weitere Faktoren für die Verkehrsmittelverlagerung in Erwägung zu ziehen. Ein wichtiges Beurteilungskriterium bildet hierbei die Transportentfernungen des Vor- und Nachlaufs, die 25 % bis 45 % der Gesamttransportkosten verursachen (Schweizer Bundesamt für Verkehr et al., 2006). Daher ist die Transportentfernungen zwischen Quelle/ Senke und KV-Terminals ein wichtiger Faktor für die Transortkosten im KV. Die Transportentfernung für den Vor- und Nachlauf beträgt für 84 % der KV-Transporte deutscher Speditionen max. 30 % der Gesamttransportentfernung (Bühler, 2005). Ausnahmeregelungen, wie eine auf 44 t erhöhte Gewichtsgrenze für Fahrzeuge, die im Vor- und Nachlauf zum nächstgelegenen geeigneten Terminal des KV eingesetzt werden (Teil 3 § 34 Absatz 6 Nummer 6 StVZO) oder angepasste Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen gelten in Deutschland für 200 km im Vor- und Nachlauf (§ 30 StVO). Neben der Transportentfernung von und zum Terminal sollte der Umschlagsprozess für die Eignung von Relationen im KV berücksichtigt werden, d.h. insbesondere die Kompatibilität standardisierter Ladeeinheiten (z. B. Container und Wechselbrücken) mit der Umschlagstechnologie (horizontal oder vertikal). Innovative Umschlagstechnologien für konventionelle Sattelauflieger, mit denen in Deutschland ca. 72 % der Gesamttransportleistung (in tkm) im SV transportiert werden (Kraftfahrt-Bundesamt, 2014), sind oft nur auf Pilotstrecken verfügbar (Graaf und Oswald, 2015). Weiterhin ist eine stabile und prognostizierbare Nachfrage nach Transportdienstleistungen auf einer potenziellen Relation von Vorteil, da im KV anders als im SV die benötigten Kapazitäten für den Hauptlauf auf der Schiene länger im Voraus gebucht werden sollte (Bendul, 2012). Fazit Die Analyse des KV-Angebots der 25 Relationen von, nach und innerhalb Deutschlands mit dem höchsten Transportaufkommen (in t) im europäischen Straßengüterfernverkehrs über 600 km Luftlinie zeigt, dass für knapp die Hälfte der untersuchten Relationen in Bezug auf Verbindungshäufigkeit und Transportzeit im Vergleich zum SV konkurrenzfähige Verbindungen für die Verkehrsmittelverlagerung auf den KV angeboten werden. Die Relationen mit zum SV vergleichbarer Transportzeit im KV und Verbindungshäufigkeit von Wochentagen mit KV Angeboten sind überwiegend alpenüberquerende Verbindungen und Seehafenhinterlandverkehre. Die Analyse des KV-Angebots der 25 Relationen zeigt weiter, dass Relationen insbesondere zwischen Westdeutschland und Osteuropa ein hohes Transportaufkommen, z.T. auch eine hohe Verbindungshäufigkeit von KV-Angeboten haben. Relationen mit im Vergleich zum SV längeren Transportzeiten können eine Alternative für nicht-zeitkritische Güter darstellen. Sollte eine Spedition für Transporte eine Verkehrsmittelverlagerung vom SV auf den KV in Erwägung ziehen, sind im nächsten Schritt insbesondere die Transportentfernung des Vor- und Nachlaufs auf der Straße zum KV-Terminal sowie die Kompatibilität der Ladeeinheiten zur Umschlagstechnologie zu beachten. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass der KV auf Relationen im Güterfernverkehr mit einem hohen Transportaufkommen eine Alternative zum SV sein kann. Neben einer relationsspezifischen Überprüfung der Verbindungshäufigkeit und Transportzeit von der Quelle zur Senke ist eine ökonomische Analyse der Relation für Verkehrsmittelverlagerung vom SV auf KV notwendig. ■ LITERATuR Bendul, J. C. (2012): Performance-oriented Integration of Combined Transport into Supply Chain Concepts. Diss. St. Gallen 2012. Bergantino, A. S., Bolis, S. (2004): An analysis of maritime ro-ro freight transport service attributes through adaptive stated preference: an application to a sample of freight forwarders. European Transport 25-26(2003-2004), S. 33-51. Bontekoning, Y., Macharis, C., Trip, J. J. (2004): Is a new applied transportation research field emerging? A review of intermodal rail-truck freight transport literature. In: Transportation Research Part A: Policy and Practice 38(2004)1, S. 1-34. Bühler, G. (2006): Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr. Eine Analyse ordnungs- und preispolitischer Maßnahmen. Physica, Heidelberg 2006. Clausen, U., Eiband, A. 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