Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 46 MOBILITÄT Autonomes Fahren Autonomes Fahren - Chancen, Herausforderungen und Handlungsfelder für öffentliche Akteure ÖPNV, Daseinsvorsorge, Shared Mobility, Verkehrsplanung, Stadtentwicklung Das selbstfahrende Auto, in den von Technikeuphorie geprägten frühen Nachkriegsjahren als unmittelbar bevorstehende Entwicklung erwartet, benötigte fast 60 Jahre, um als funktionierendes Konzept mit realistischem Umsetzungshorizont wieder in Erscheinung zu treten. In Teil 1 dieses zweiteiligen Beitrags wurde das Veränderungspotenzial des vernetzten und autonomen Fahrens dargestellt, das weit über die individuelle Mobilität hinaus vielfältige Bereiche des alltäglichen Lebens betreffen wird. Teil 2 handelt von neuen Akteuren, veränderten Machtverhältnissen und ihren Auswirkungen auf die Verkehrsplanung der Zukunft. Autoren: Lukas Foljanty, Thuy Chinh Duong A ngestoßen von der öffentlichen Präsentation des Google Car im Frühjahr 2014 hat die Diskussion um die Zukunft der Mobilität mit autonomen Fahrzeugen stark an Fahrt gewonnen. Was bis vor kurzem wie eine retrofuturistische Science-Fiction-Utopie wirkte, wird mittlerweile von vielen Experten als eine Entwicklung eingeschätzt, die in absehbarer Zeit Realität werden wird. Mit dem fahrerlosen Automobil werden weitreichende Effekte in verschiedenen Bereichen des täglichen Lebens einhergehen. Die Erwartungen reichen dabei von uneingeschränkt positiven Visionen, in denen die bekannten Probleme des hohen Flächenverbrauchs des Straßenverkehrs, der fatalen Unfallstatistik oder der lückenhaften Daseinsvorsorge gelöst werden, bis zu Katastrophenszenarien, in denen die Steuerung von Mobilität der öffentlichen Hand völlig entgleitet und durch steigende Verkehrsbelastung und geschwächtem ÖPNV die Voraussetzungen für lebenswerte Städte schwinden. Einen Überblick über mögliche positive und negative Auswirkungen sowie die Ungewissheiten hinsichtlich Einführungszeitpunkten und Dauer der Übergangsphase gab Teil 1 dieses Beitrags [1]. Ob positive oder negative Effekte überwiegen werden, ist heute noch unentschieden, könnte aber maßgeblich davon abhängen, ob es der öffentlichen Hand gelingt, die derzeit stark marktgetriebene Entwicklung mit ihren Zielen in Einklang zu bringen. Da das autonome Fahren weit über die reine Mobilität hinaus Veränderungen in den kommunalen Politikfeldern bewirken könnte, erscheint eine frühzeitige Auseinandersetzung mit möglichen Folgen und Handlungsoptionen umso wichtiger (Bild 1). Aufgrund der Machtasymmetrie zwischen öffentlichen Akteuren und den global agierenden Treibern dieser Entwicklung wie Google, Apple oder den Automobilherstellern könnte der Zeitraum vor der Markteinführung autonomer Fahrzeuge von entscheidender Bedeutung sein, um mit planerischen und legislativen Instrumenten einen Rahmen zu setzen, in dem das autonome Fahren seine positiven Effekte entfalten kann. Bild 1: Die Zukunft der Automobilindustrie Quelle: Eigene Darstellung nach Morgan Stanley (2015) Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 47 Autonomes Fahren MOBILITÄT die Entstehung einer neuen öffentlich verfügbaren Mobilität und die Konsequenzen für den ÖV Vollautomatisierte und fahrerlose Fahrzeuge werden eine Sogwirkung auf Elektromobilität und Shared Mobility entfalten, die das Mobilitätssystem und damit auch den öffentlichen Verkehr nachhaltig verändern wird. Gerade die Elektromobilität, die derzeit im Busverkehr nur mühsam und mithilfe erheblicher öffentlicher Subventionen Anwendung findet, könnte mit fahrerlosen Bussen massiv an Bedeutung gewinnen: Ohne Fahrpersonal bei einer hohen jährlichen Laufleistung wird die Energie zum größten Betriebskostenblock, so dass-die ökonomische Notwendigkeit effizienter Antriebstechnologien sprunghaft steigt [2]. Chancen für konventionelle ÖV-Angebote Der konventionelle öffentliche Verkehr könnte mit autonomen Fahrzeugen von Kostenreduzierungen profitieren. Es ist aber davon auszugehen, dass das Fahrpersonal nicht ganz entfällt, sondern andere Aufgaben z. B. im Service übernehmen wird und dabei teilweise auch in den autonom fahrenden Bussen präsent sein wird. Dies kann persönliche Fahrgastinformation, Sicherheitsmaßnahmen oder neue Added Value-Ansätze umfassen, die die ÖV-Nutzung für Fahrgäste attraktiver machen. Eine vergleichbare Entwicklung konnte in einigen Städten beobachtet werden, wo nach der Einführung von automatischen Bahnsteigsperren mehr Personal vor Ort war, als im offenen Zustand. Autonom fahrende, vernetzte Busse könnten die Systemeffizienz steigern, indem der Fahrzeugabstand konstant eingehalten, durch Vehicle-to-Infrastructure- Kommunikation an Kreuzungen priorisiert und durch gleichmäßigeres Fahrverhalten Energie eingespart wird. Chancen für neue ÖV-Angebote Das Veränderungspotenzial für den ÖV reicht allerdings weit über Kostensenkungen bestehender Angebote hinaus. Autonome On-Demand-Flotten könnten als öffentlich verfügbarer Verkehr ihren Platz im Mobilitätssystem einnehmen (Bild 2). Besonders in Schwachlastzeiten oder auf nachfrageschwachen Linien z. B. im Stadt- Umland-Verkehr ist eine Teilsubstitution des konventionellen ÖV durch autonome Carsharing-Flotten denkbar, die nicht per se eine Gefahr für den ÖV darstellt. Als sinnvolle Ergänzung könnten solche Mobilitätsdienste in Kombination mit dem ÖV eine attraktivere Mobilitätskette bilden für die, die nicht selbst fahren können oder wollen (z. B. Kinder und Jugendliche, mobilitätseingeschränkte Menschen). Im Stadt-Umland-Verkehr könnten sie anstelle des heutigen Park+Ride treten und so als Zubringer zu schienengebundenen Massentransportmitteln fungieren. Im ländlichen Raum könnten sich flexible, nachfragebasierte Mobilitätskonzepte entwickeln, die für Nutzer attraktiver sind als heutige öffentliche Verkehrsangebote nach Taktfahrplan mit großen zeitlichen Intervallen. So könnte öffentliche Mobilität auch dann gewährleistet werden, sollten sich die derzeitigen Trends in westlichen Gesellschaften (demographischer Wandel, Reurbanisierung) fortsetzen. Auch jenseits von On-Demand-Angeboten könnte der ÖV durch fahrerlose Fahrzeuge flexibilisiert werden, beispielsweise mit Hybridformen aus konventionellem ÖV und Ridesharing, bei denen fahrerlose Kleinbusse mit festem Start und Ziel innerhalb eines definierten Korridors auf Kundenwünsche eingehen. Trotz etwaiger Fahrzeitverlängerungen gegenüber einer fixierten Route würde die Fahrt direkt zum Ziel ohne Umstiege und ohne Zu- und Abwege zu kürzeren Reisezeiten bei höherem Komfort führen. Es gibt noch weiter reichende Visionen für den ÖV der Zukunft: Z. B. zielt das Konzept „Next - Future of Transportation“ [3] auf Synergien zwischen On-Demand-Mobilität, ÖV und Ride-Pooling, indem autonome Fahrzeugkapseln auf zentralen Achsen zu größeren Einheiten verbunden und zur Feinerschließung wieder getrennt werden. Im gekoppelten Zustand können Fahrgäste während der Fahrt zwischen den Kapseln „umsteigen“, so dass auch für die Feinerschließung ein Pooling stattfindet, das zu einer effizienten Auslastung beiträgt. Risiken für den ÖV Jedoch bergen autonome Fahrzeuge auch Risiken für den öffentlichen Verkehr. Wenn autonome On-Demand-Angebote marktgetrieben entstehen, könnten sie in Konkurrenz zu öffentlich finanzierten ÖV-Angeboten treten. Gewinnorientierte Betreiber könnten nur die wirtschaftlich attraktiven Relationen anbieten, während die öffentliche Hand zur Erfüllung der Daseinsvorsorge stark defizitäre ÖV-Angebote aufrechterhalten müsste. Eine solche „Rosinenpickerei“ ist besonders in Gebieten mit schwacher Nachfrage bzw. geringem ÖV-Angebot zu erwarten. Doch auch an Orten mit einem leistungsstarken ÖV-Angebot (z. B. S-Bahn, U-Bahn) könnte eine Konkurrenzierung auftreten: Bereits das heutige free-floating Carsharing kannibalisiert teilweise als Bequemlichkeitsmobilität Fahrtenanteile vom Umweltverbund [4]. Autonome Carsharing-Fahrzeuge könnten diesen Effekt verstärken. Eine Abwanderung der Nutzer aus den hochwertigen ÖV-Systemen wäre für die Städte problematisch und stünde einer ressourcenschonenden Mobilität entgegen. Besonders auf zentralen Achsen mit längeren Reiseweiten ist die Systemeffizienz eines hochkapazitativen ÖV-Angebotes, z. B. eines gut ausgelasteten S-Bahn-Zugs in Bild 2: Ab Frühjahr 2016 im Fahrgasteinsatz: autonome Shuttles in Sitten im Schweizer Kanton Wallis Quelle: PostAuto Schweiz AG Bild 3: Die autonomen Kapseln von „NEXT“ sollen sich nachfragegesteuert zu größeren Einheiten zusammenkuppeln können. Quelle: www.next-future-mobility.com Internationales Verkehrswesen (68) 2 | 2016 48 MOBILITÄT Autonomes Fahren dichtem Takt, durch überwiegend schwach besetzte, kleine autonome Kapseln nicht zu erreichen. Handlungsfelder für öffentliche Akteure auf kommunaler und regionaler Ebene Für Kommunen stellt die zukünftige Entwicklung des Verkehrs eine wichtige Herausforderung der kommenden Jahre dar. Das autonome Fahren eröffnet große Chancen das Ziel eines nachhaltigeren Verkehrssystems zu erreichen. Ob dies gelingt, wird maßgeblich von der Systemkonfiguration abhängen. Auf diese wird großen Einfluss haben, ob die Einführung und Verbreitung der autonomen Fahrzeuge marktgesteuert erfolgt, oder die öffentliche Hand den Prozess aktiv begleitet und mitgestaltet. In der Zeit vor Markteinführung autonomer Fahrzeuge und vor dem voraussichtlich jahrzehntelangen Übergangszeitraum zu einem Zielsystem mit ausschließlich autonomen Fahrzeugen werden die neuen „Spielregeln“ definiert werden. Statt dies der Industriepolitik oder globalen Konzernen zu überlassen, sollten auch durch die öffentliche Hand Rahmenbedingungen geschaffen werden, die das Risiko von Rebound-Effekten minimieren. Eine zentrale Stellschraube könnte dabei der Anteil der Shared Mobility am Gesamtverkehr sein. Gelingt es in den kommenden Jahren den Bedeutungsverlust des PKW- Privatbesitzes aktiv zu beschleunigen, so ließe sich das Risiko erheblichen Mehrverkehrs durch autonome Privat-PKW, die nach der morgendlichen Ablieferung ihres Insassen im Büro den gesamten Weg zurück zur heimischen Garage fahren (und abends vice versa), deutlich reduzieren. Die bestehenden Push- und Pull-Maßnahmen, wie z. B. attraktive und günstige ÖPNV-Angebote, die informative, vertriebliche und tarifliche Integration von Sharing-Angeboten in den Umweltverbund und restriktive Maßnahmen gegenüber dem Individualverkehr (z. B. City-Maut; Erhöhung der Parkgebühren im öffentlichen Raum usw.) wären zu intensivieren. Auch stadt- und verkehrsplanerisch könnten bereits frühzeitig förderliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, etwa durch den Bau attraktiver Verknüpfungspunkte zwischen Sharing und ÖV, den Abbau von Stellplatzflächen im öffentlichen Raum oder ihrer verstärkten Umwidmung in Carsharing-Stellplätze. Auch eventuelle unerwünschte Folgewirkungen müssen rechtzeitig in der Strategie der Kommune berücksichtigt werden, wie z. B. die mögliche Anreizwirkung für eine Re-Sub-Urbanisierung durch jederzeit verfügbare, günstige und bequeme autonome On-Demand-Angebote, sowie die mögliche Konkurrenzwirkung zu ÖV, Rad- und Fußverkehr. Mögliche Instrumente könnten Road-Pricing-Ansätze sein, die Regulierung des Carsharing-Marktes (z. B. über Konzessionsmodelle), oder indem die öffentliche Hand selbst zum Carsharing-Anbieter wird und dabei ihr Angebot im Umweltverbund integriert plant. Ein sehr hoher Anteil von Sharing am Gesamtverkehr könnte auch steuerrechtliche Handlungsnotwendigkeiten erzeugen, beispielsweise wenn globale Akteure sich als dominante Anbieter etablieren, die hinsichtlich Steuervermeidung bereits heute überaus kreative und für die öffentliche Hand problematische Lösungen verfolgen. Kommunen und Länder sollten zeitnah beginnen, sich mit den möglichen Folgen autonomer Fahrzeuge auseinanderzusetzen, insbesondere für den Zeithorizont der fünf bis zehn Jahre vor der Markteinführung autonomer Fahrzeuge. Es handelt sich damit also um einen Zeitraum, für den überwiegend bereits mittelbis langfristige Planwerke aufgestellt wurden, die aber fast ausnahmslos und auf allen Stufen der Planungskaskade das Thema autonomes Fahren noch nicht berücksichtigen. Dies ist angesichts der bis vor kurzem geringen Relevanz des Themas und Unklarheit über Entwicklungsschritte und -tempo nachvollziehbar, muss nun aber nachgezogen werden, um die Gestaltungsspielräume der öffentlichen Hand aktiv nutzen zu können. Neben Maßnahmen zur Veränderung des Mobilitätsverhaltens zugunsten des um Carsharing erweiterten Umweltverbunds umfasst dies auch die kritische Überprüfung geplanter Straßeninfrastrukturprojekte hinsichtlich ihrer Notwendigkeit sowie den Ausbau der Elektrolade- und Dateninfrastruktur. Letztere wird für die Vernetzung des Verkehrs von zentraler Bedeutung sein und beinhaltet neben dem Ausbau von Breitbandnetzen auch die Anpassung der technischen Straßenverkehrsinfrastruktur (insbesondere Lichtsignalanlagen). Angesichts des dafür erforderlichen erheblichen Investitionsbedarfs und zeitlichen Vorlaufs bedarf es einer frühzeitigen Auseinandersetzung mit den Anforderungen und Finanzierungsmöglichkeiten, bei denen auch neue Betreibermodelle infrage kommen könnten. Fazit Das Engagement der IT-Giganten in der Entwicklung autonomer Fahrzeuge deutet darauf hin, dass diese in den nächsten Jahren Realität werden. Damit werden Entwicklungen angestoßen, die über reine Mobilitätsfragen hinaus wirken und das Potenzial haben, zentrale Fragen des gesellschaftlichen Zusammenlebens fundamental zu verändern. Deswegen sollte sich die öffentliche Hand frühzeitig mit den möglichen Auswirkungen befassen und Instrumente entwickeln und implementieren, die es ihr ermöglichen die mit dieser Entwicklung sich eröffnenden Chancen zu realisieren und zugleich die Risiken abzuwehren. Wichtig hierfür wird sein, das Mobilitätsverhalten der Menschen schon vor der Markteinführung autonomer Fahrzeuge stärker zum um Carsharing erweiterten Umweltverbund hinzuführen. Denn die positiven Wirkungen fahrerloser Fahrzeuge werden sich voraussichtlich nur in einem überwiegend aus autonomen On-Demand- Flotten bestehenden Verkehrssystem realisieren. Strategien der öffentlichen Hand, die sich diesem Ziel verschreiben und ihre kommunalen Einflussmöglichkeiten sinnvoll nutzen, werden auch dann erfolgreich sein, sollte sich die Entwicklung autonomer Fahrzeuge stark verzögern oder gänzlich als Hype herausstellen. Dafür ist wichtig, dass die öffentliche Hand zeitnah einen öffentlichen Diskurs anstößt und moderiert, wie das Verkehrssystem der Zukunft aussehen sollte und welche Rolle Fahrroboter darin spielen. Ansonsten besteht das Risiko, dass die Spielregeln von den Fahrzeug- und Softwareherstellern definiert werden und die Kommunen auf mögliche Negativfolgen nur reagieren und nicht proaktiv das nachhaltigere Verkehrssystem der Zukunft gestalten können. ■ QuELLEN [1] Foljanty, Lukas; Duong, Thuy Chinh (2016): Autonomes Fahren - Game Changer für die Zukunft der Mobilität. In: Internationales Verkehrswesen (68) 1 | 2016, S. 62-65 [2] Greenblatt, Jeffery; Shaheen, Susan (2015): Automated Vehicles, On-Demand Mobility, and Environmental Impacts, in: Current Sustainable/ Renewable Energy Reports, September 2015, Vol. 2 (3), S. 74-81 [3] www.next-future-mobilty.com [4] Civity (2014): Free-Floating-Carsharing: Urbane Mobilität im Umbruch, Berlin. Lukas Foljanty, Dipl.-Ing. Berater und Experte für Fahrscheinvertrieb, Tarif und Digitalisierung, KCW GmbH, Berlin foljanty@kcw-online.de Thuy Chinh duong, Dipl.-Math. Beraterin und Expertin für nutzerorientierte Innovationsentwicklung, KCW GmbH, Berlin duong@kcw-online.de