Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 6 Alpha Trains: Regioshuttle im modernen Gewand D er Eigentümer und Vermieter von Schienenfahrzeugen, Alpha Trains Europa, und der Wartungsspezialist für Schienenfahrzeuge, Euromaint Rail, präsentieren auf der diesjährigen Innotrans das Re- Design der Regioshuttle RS1 von Stadler, die mittlerweile 15 Jahre alt sind. Ganz oben auf der Liste der Arbeiten stand, die Regiozüge barrierefrei und behindertengerecht umzubauen. Die Toilettenzellen mussten dazu vollständig herausgerissen und durch geräumigere ersetzt werden. Rollstuhlfahrer können sich nun mit einem Wendekreis von 1,5 m bewegen. Über eine Rampe kommen zudem auch Fahrgäste mit Fahrrädern problemlos in die Fahrzeuge. Damit mehr Zweiräder in den Zügen Platz inden, wurden die Sitzplätze neu angeordnet. Während auf der einen Wagenseite Sitzgruppen geblieben sind, sind auf der anderen Seite nun Klappsitze zu inden. Darüber hinaus verfügen die Regioshuttle neu über moderne Videoüberwachungs-, Fahrgastzähl- und Fahrgastinformationssysteme. Gegen Graitiangrife erhielt der Außenlack eine besondere Schutzschicht. Somit entsprechen die Züge nun den modernsten Standards und stehen Neufahrzeugen laut Alpha Trains in nichts nach. Das Unternehmen hat den Umbau der Züge geplant und überwacht, die Arbeiten am Zug hat Euromaint Rail im sächsischen Delitzsch vorgenommen. Die ersten zwei Züge sind bereits ausgeliefert, bis Ende 2014 sollen weitere 13 Einheiten folgen, die ebenfalls an die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) verleast werden für das Netz Ostbrandenburg. Wenn der Verkehrsvertrag nach zehn Jahren ausläuft, gehen die Züge zurück an Alpha Trains zur weiteren Vermarktung. (Jessica Buschmann / zp) Neu gestalteter Regioshuttle für die NEB Foto: Alpha Trains IM FOKUS Vollert: Hybrid-Roboter für Rangierarbeiten V ollert Anlagenbau, bekannt für ortsfeste und autarke Rangiersysteme für Neben- und Anschlussbahnen, zeigt auf der Messe Innotrans erstmals eine besonders umweltfreundliche Hybrid-Antriebsgeneration aus der autarken Rangier-Robot-Baureihe. Die dieselelektrische Antriebstechnik verspricht einen deutlich reduzierten Kraftstofverbrauch, entsprechend geringere Schadstofemissionen und durch einen Partikelilter noch einmal weniger Rußpartikel im Abgas. Die Drehzahl des Dieselmotors passt sich dabei kontinuierlich an die benötigte Leistung an durch Kombination von Drehstrom- und Gleichstromtechnik. Der Generator wird über ein Verteilergetriebe mit dem Dieselmotor verbunden und der Elektromotor als Achsantrieb mit einem Stirnradgetriebe kombiniert. Durch diese Konstruktion ist die Verwendung kleinerer Dieselmotoren möglich, gleichzeitig steht ein konstant hohes Drehmoment zur Verfügung mit entsprechender Schubkraft vom Stand weg. (zp) Voith: Energieabsorber aus Faserverbundkunststof F ront Ends sind bei Unfällen höchsten Belastungen ausgesetzt und benötigen daher spezielle Struktur- und Energieverzehrelemente. Voith Turbo stellt auf der Innotrans 2014, die Ende September in Berlin stattindet, erstmalig einen seitlichen Energieabsorber aus glasfaserverstärktem Kunststof (GFK) und Aluminium vor. Er wiegt laut Hersteller lediglich ein Drittel des konventionellen Modells aus Stahl und ergänzt das variable Fahrzeugkopkonzept Galea, kann aber auch in andere Frontsysteme integriert werden. Galea ist modular aufgebaut, besteht vorwiegend aus GFK und ist für Schienenfahrzeuge im Personennah- und Fernverkehr entwickelt worden. Neben dem Galea-Konzept zeigt Voith auf der Messe die Bugnase der neuen ICx- Züge für den Fernverkehr der Deutsche Bahn AG. Sie sollen von 2016 an die bisherigen Intercity/ Eurocity sowie später die ICE1- und ICE2-Fahrzeuge ersetzen und zeichnen sich durch aerodynamisches Design und Nutzlächenoptimierungen aus, die Gewichts- und Energieeinsparungen ermöglichen. Darüber hinaus sind etwa CFK-Abschleppkupplungen und Powerpacks für Dieselantriebe zu sehen. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 7 IM FOKUS Deutsche Handelsschiffahrt: Modernisierung der Flotte D ie deutschen Reeder steuern mit einer grundlegenden Modernisierung ihrer Flotten gegen das anhaltende Konjunkturtief in der weltweiten Handelsschiffahrt an. Der Schwerpunkt der Modernisierungsoffensive liegt dabei auf der Digitalisierung und Vernetzung der Flotten, der weiteren Senkung des Treibstofverbrauchs und nicht zuletzt dem Einsatz immer größerer Schife. Das geht aus der jährlichen, mittlerweile zum sechsten Mal durchgeführten Branchenumfrage des Beratungshauses PwC hervor. Über voll ausgelastete Flotten berichten derzeit nur zwei von drei Reedern. Dies ist der mit Abstand niedrigste Wert seit 2009 (53-%). Auch die konjunkturellen Branchenperspektiven werden 2014 pessimistischer beurteilt: Aktuell sehen 60- % der Reeder keine kurzfristige Erholung der weltweiten Schiffahrtsmärkte. PwC geht aufgrund der Antworten davon aus, dass der Weltmarkt auf absehbare Zeit von einem Verdrängungswettbewerb geprägt bleibt, auf dem sich die eizientesten und kapitalstärksten Reeder durchsetzen werden. Zwei von drei Unternehmen planen für 2014/ 2015 die Anschafung neuer Schife - laut Studie der höchste Wert seit Jahren. Die Studie „Größer, internationaler, digitaler: Perspektiven für deutsche Reedereien“ ist im Juli erschienen und kann kostenlos unter www.pwc.de bestellt werden. (zp) Fraunhofer IPA: Batteriezellen mit Intelligenz versehen U m den Batteriewechsel im Wartungsfall bei Elektroautos zu vereinfachen, kosteneizient zu gestalten und Werkstattaufenthalte zu verkürzen, haben Wissenschaftler am Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) eine intelligente Batteriezelle für ein modulares Batteriemanagementsystem (BMS) entwickelt und patentieren lassen. Das BMS aus standardisierten Hardwarekomponenten kommt ohne zentrales übergeordnetes System aus. In die Zellgehäuse ist eine elektronische Schaltung integriert, so dass die Zellen selbst ein verteiltes BMS bilden, ein Gedächtnis haben, Selbstdiagnosen durchführen können und etwa ihre Ladehistorie kommunizieren können. So sind alte oder defekte Zellen zu erkennen und können aus dem Gesamtsystem entfernt werden. Wertbestimmende und herstellerabhängige Komponenten wie das crashsichere Gehäuse oder Elektronikkomponenten bleiben dabei erhalten, es muss nicht das komplette Batteriesystem ausgetauscht werden und die Lebensdauer der Gesamtbatterie verlängert sich. (zp) Diskret aufgebauter Demonstrator der intelligenten Zellen Foto: Fraunhofer IPA Contitech: Luftfedern für extreme Einsätze O b Saudi Arabien oder Kasachstan: Extreme Temperaturen stellen hohe Anforderungen an die Federsysteme von Schienenfahrzeugen. Auf der Innotrans 2014 Ende September präsentiert die Contitech AG unter anderem die neu entwickelte K-Luftfeder, die Tiefsttemperaturen von bis zu minus 50°C standhält. Neben Megi®- Federn und Luftfedersystemen hat das Unternehmen für die Messe auch Balgzylinder in Pantografen, Wasserschläuche für den Bahnbetrieb und Faltenbalgstofe für Schienenfahrzeuge im Gepäck. Im Vordergrund stehen Lösungen für den wachsenden Nahverker in Ballungsräumen. (zp) DNV GL: Mehr Energieeizienzpotenzial in der Schiffahrt W ährend führende maritime Unternehmen ein Jahr nach der verplichtenden Einführung des Ship Energy Eiciency Management Plans (SEEMP) ihren Energieverbrauch um 10-% und mehr reduzieren konnten, hat die Mehrheit der Branche bisher nur sehr geringe Einsparungen von 1 bis 3-% erreichen können. Das ist das Ergebnis der Ende Juli veröfentlichten Energy Management Study 2014 der Klassiikations- und Beratungsgesellschaft DNV GL. Ihre Erfolge erzielten die Spitzenreiter durch Maßnahmen, die über die üblichen wie Wetterrouting und Hilfsdieseloptimierung hinausgehen. Kernpunkte ihrer Konzepte sind: 1. Einführung komplexer Maßnahmen, die auch eine Kooperation mit Geschäftspartnern erfordern 2. Klare Verankerung von Verantwortlichkeiten im Unternehmen 3. Einführung eines Performance Managements zur kontinuierlichen Überprüfung der Verbrauchsdaten und Ziele 4. Begleitung der Maßnahmen durch Training und Kommunikation. DNV GL geht davon aus, dass diese Unternehmen sich nicht darauf fokussiert haben, den Regularien zu entsprechen, sondern gleich ein auf die Bedürfnisse des jeweiligen Unternehmens abgestimmtes Konzept entwickelt haben. Dies führte bei vielen Reedereien auch zu höheren Charterraten und Flottenauslastungen. Zahlreiche Schifsmanager, -eigentümer und -betreiber mit zusammen mehr als 2000 Schifen in Betrieb, die pro Jahr Kraftstof im Wert von etwa 25 Mrd. USD verbrennen, nahmen an der Studie teil. (zp) Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 8 IM FOKUS Eberspächer: Brennstofzelle für LKW-Nebenaggregate E in Hilfsstromaggregat für LKW auf Brennstofzellenbasis stellt die Eberspächer Climate Control System GmbH auf der diesjährigen IAA Nutzfahrzeuge vor. Statt mit Wasserstof arbeitet die Brennstofzelle mit Diesel, der entsprechend in Strom umgewandelt wird und dann alle Verbraucher an Bord versorgen kann. Aus einem Liter Diesel kann das motorunabhängige System eine Leistung von bis zu 3,0 kWh erzeugen. Während der Fahrt wird die Batterie gespeist, im Stand versorgt die Brennstofzelle die elektrischen Verbraucher im LKW. So können laut Hersteller nicht nur die Umweltbilanz, sondern auch die Wirtschaftlichkeit entscheidend verbessert werden. Der Generator werde entlastet, der anderenfalls für die Bereitstellung der elektrischen Leistung etwa doppelt so viel Kraftstof benötigen würde. Auch weitere, bisher an den Antriebsmotor gekoppelte Verbraucher könnten künftig elektrisch betrieben werden. Basis der Auxiliary Power Unit (APU) von Eberspächer ist eine Hochtemperaturbrennstofzelle, die aus Brenngas fossilen Ursprungs Strom erzeugen kann. Dieses Brenngas entsteht in einem so genannten Reformer. Hier wird zuerst Diesel mit Luft vermischt; anschließend durchströmt das Gemisch einen Katalysator. Dabei wird wasserstof- und kohlenmonoxidhaltiges Brenngas erzeugt. (zp) Daimler: Future Truck fährt ohne Fahrerunterstützung S chon 2025 könnten LKW autonom auf der Straße unterwegs sein - wenn die Rahmenbedingungen bis dahin stimmen. Seine Jungfernfahrt hat der „Future Truck 2025“ von Mercedes-Benz bereits im Juli auf der A14 bei Magdeburg absolviert, unterstützt vom neu entwickelten Assistenzsystem „Highway Pilot“, einer Art Autopilot. Nun wird das Fahrzeug im September auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt. Nach Angaben des Herstellers kann der LKW auf Autobahnen und Fernstraßen bei Geschwindigkeiten bis 85 km/ h komplett selbstständig fahren - eizient, sicher, vernetzt mit Fahrer, Spediteur, Infrastruktur und anderen Fahrzeugen und damit insgesamt nachhaltiger. Bisher schon eingesetzte Assistenzsysteme wie Abstandsregeltempomat, automatischer Bremsassistent, Stabilitätsregelungs- oder Spurhalteassistent und Neuentwicklungen wie „Predictive Powertrain Control“, die Informationen über Topograie und Streckenverlauf mit dem Antriebsstrang vernetzt und so für eine Kraftstof sparende Fahrweise sorgt, werden mit weiteren und verbesserten Technologien verknüpft. Zusammen sorgen sie für optimierte Beschleunigungs- und Bremsphasen, die den Verbrauch senken, geringere erforderliche Sicherheitsabstände, weniger menschliche Fehler, geringere Staugefahr, ein niedrigeres Unfallrisiko und damit kalkulierbarere Transportzeiten. Daimler hat sich vorgenommen, in diesem Zukunftsmarkt die Nummer eins zu sein und rechnet sich attraktive Umsatz- und Ertragschancen aus. Damit die Rahmenbedingungen bis Mitte des kommenden Jahrzehnts stimmen, treibt das Unternehmen den Dialog mit Politik, Behörden und anderen Beteiligten voran. Die Chancen seien gut, denn beim autonomen Fahren gingen wirtschaftliche und technologische Ambitionen Hand in Hand mit dem Nutzen für Gesellschaft und Umwelt. (zp) Aus Diesel wird elektrischer Strom: das Grundprinzip des Diesel-Brennstofzellensystems. Graik: Eberspächer Volvo Trucks: Keine Zugkraftunterbrechung beim Schalten D amit künftig keine Zugkraft mehr verloren geht, wenn der LKW-Fahrer anfährt oder etwa am Berg einen anderen Gang einlegt, bietet Volvo nun das automatisierte Schaltgetriebe I-Shift mit Doppelkupplung an. Zwei Antriebswellen und eine Doppelkupplung sollen dafür sorgen, dass das System bei einem notwendigen Gangwechsel parallel den neuen Gang über die zweite Kupplung einlegt. Anschließend entscheide die Automatik, welcher der Gänge benötigt werde. Dabei werden gleichzeitig die Kupplung des nicht mehr benötigten Gangs geöfnet und die der neuen Schaltstufe geschlossen. So bleibe die Zugkraft auch beim Gangwechsel erhalten, ähnlich wie bei einer Vollautomatik. Zu Kraftstofeinsparungen soll die Technik nicht führen. (ben/ zp)