POLITIK Luftverkehrsrechte Emirates Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 14 fen, die nur wenig über der Meereshöhe liegen, ist für eine Boeing 777-300ER im Langstreckeneinsatz und mit Höchstabluggewicht eine Startbahnlänge von ca. 3000 m erforderlich. Bild 1 zeigt alle Emirates-Zielorte in Europa und den Vereinigten Staaten. Ab August 2014 wird Chicago (ORD) der neunte US-Zielort des Carriers. Die Flugrouten der Emirates-Nonstop-Flüge zwischen DXB und Los Angeles (LAX) bzw. San Francisco (SFO) verlaufen über Asien, die Flugrouten nach Seattle (SEA) und zu den anderen US- Zielorten dagegen über Europa. Für die in Bild 1 genannten Flughäfen hat Emirates die Frage ausreichend vorhandener Infrastruktur für Langstreckenlüge mit einer Boeing 777 positiv beantwortet. Allerdings können bei Langstreckenlügen mit diesem Gerät zwischen weit auseinander liegenden Flughäfen Nutzlasteinschränkungen auftreten, wenn die Startbahnlänge weniger als 3000-m beträgt. In der EU umfasste das Emirates-Streckennetz im April 2014 in Großbritannien fünf Städte bzw. sechs Flughäfen, in Deutschland vier Flughäfen und damit die maximale von der deutschen Regierung erlaubte Zahl, jeweils drei Städte in Frankreich und Italien, zwei in Spanien und weitere elf Zielorte in den 23 anderen EU-Mitgliedsstaaten. Von den 28 europäischen Städten, die Emirates durch Nonstop-Verbindungen mit seinem Heimatlughafen und Drehkreuz verbindet, beinden sich 17 in den fünf nach der Einwohnerzahl größten EU-Ländern. Der auf diese fünf Länder entfallende Anteil an den Flugfrequenzen ist noch größer. Dies gilt besonders für Großbritannien mit täglich sieben Emirates-Flügen zwischen DXB und London- Heathrow (LHR) bzw. London-Gatwick (LGW). An allen von Emirates in Deutschland angelogenen Flughäfen bestehen Nachtlugverbote. Dadurch resultiert eine zusätzliche planerische Herausforderung für Emirates, wenn Flüge zwischen Dubai und Deutschland mit Nordatlantik-Flügen zeitlich zu koordinieren sind. Im Folgenden wird aber angenommen, dass Emirates für kommerziell aussichtsreiche Nordatlantik- Flüge keine unüberwindbaren Beschränkungen von Flugzeug- und Crew-Rotationen an den deutschen Flughäfen vorindet. Das soll auch im Hinblick auf verfügbare Start- und Landezeitfenster (Slots) und Kapazitäten für die Flugzeugwartung gelten. Wirtschaftliche Einflussfaktoren Erst wenn die rechtlichen und technischoperativen Rahmenbedingungen kommerzielle Entscheidungen über die Nutzung von 5. Freiheitsrechten ermöglichen, werden die folgenden wirtschaftlichen Überlegungen rund um die „3 Ks“ (Kosten, Kunden, Konkurrenz) des Netzmanagements von Fluggesellschaften relevant. Kosten Jede zusätzliche Landung und jeder zusätzliche Ablug ist für eine Fluggesellschaft mit Kosten verbunden. Kommerzielle Zwischenstopps führen zu längeren Rotationen von Flugzeug und Crew, erhöhen also die Abwesenheitszeiten von der Heimatbasis einer Fluggesellschaft. Mit zusätzlichen Stopps steigt zudem das Risiko von Störungen im Flugbetrieb. Für einen stabilen Flugplan müssen größere Puferzeiten eingeplant werden. Andererseits sind gerade bei Nonstop-Flügen von mehr als 15 Stunden auch Kostenersparnisse durch Zwischenstopps möglich, etwa durch die Vermeidung einer erweiterten Cockpit-Besatzung. Bei ultralangen Nonstop-Flügen können außerdem Einschränkungen bei der beförderbaren Nutzlast auftreten. Leere Economy-Sitze oder eine beschränkte Frachtzuladung führen in der Konsequenz neben Erlösverlusten auch zu höheren Stückkosten. Die Aufteilung solcher Nonstop-Flüge auf zwei Flugsegmente wirkt dann in Richtung niedrigerer Stückkosten. Entsprechend kann es für Emirates gerade bei ultralangen Linienlügen zwischen DXB und Los Angeles (LAX), San Francisco (SFO) und Seattle (SEA) von Vorteil sein, zumindest einen Teil der bislang angebotenen Nonstop-Dienste durch zwei kürzere Flugsegmente mit einem kommerziellen Stopp in Europa zu ersetzen. Die Eröfnung einer neuen Flughafenstation ist für eine Fluggesellschaft kostspielig. Kosteneinsparungen sind durch die Konzentration auf eine beschränkte Zahl von Stationen möglich. Aus diesem Grund ist es wenig wahrscheinlich, dass Emirates für Direktlüge zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten solche Zielorte wählt, die von der Fluggesellschaft bisher nicht bedient werden. Dafür spricht auch das Beispiel der MXP-JFK-Route. Hier wurden zwei im Emirates-Streckennetz schon vorhandene Flugziele miteinander verbunden. Kunden Der Großraum London ist das mit Abstand größte europäische Gateway für transatlantische Passagiere, gefolgt von Frankfurt und Paris (Tabelle 1). Wenn es um Städtepaare geht, sind Nordatlantik-Routen von bzw. nach New York die mit Abstand verkehrsreichsten (Tabelle 2). Zwischen der EU und den VAE ist London-Dubai die mit Abstand verkehrsreichste Strecke, gefolgt von Paris- Dubai und Frankfurt-Dubai. Die Mehrzahl der Passagiere auf den genannten Strecken sind Umsteiger. So enthalten auch die Passagierzahlen zwischen London, Paris oder Frankfurt und New York in einem erheblichen Umfang Umsteiger mit anderen Reiseursprüngen und -zielen. Tabelle 1 und Tabelle 2 beziehen sich auf einzelne Flugsegmente, also auf Nonstop- Flüge zwischen zwei Flughäfen, die nicht mit dem Ausgangs- oder Endpunkt (Origin & Destination, O&D) der Flugreisen von Passagieren zusammenfallen müssen. Nur auf den verkehrsreichsten EU-US-Strecken ist die lokale Nachfrage so groß, dass das ganze Jahr über Nonstop-Flüge mit mehr als einer täglichen Frequenz angeboten werden können. Dies gilt zum Beispiel für die Strecken zwischen New York und den europäischen Metropolen London und Paris, da diese Städte ein sehr großes Einzugsgebiet (Catchment) und einen erheblichen Anteil von Geschäftsreisenden aufweisen. Die tatsächlichen Passagierzahlen können sich deutlich vom Nachfragepotenzial für eine Flugverbindung unterscheiden. Die Nachfrage für bestimmte Flugverbindungen kann durch nur begrenzt vorhandene Sitzplatzkapazitäten oder hohe Ticketpreise beschränkt sein, etwa bei einem unzureichenden Angebot an Linienlügen. Eine solche Annahme bestehender, aber unbefriedigter Nachfrage kann die Entscheidung von Emirates beeinlusst haben, Direktlüge zwischen MXP und NYC anzubieten. Die Aufnahme kommerzieller Stopps in Europa kann die Gesamtauslastung von Emirates-Flügen im Vergleich zu Nonstop- Flügen von DXB in die Vereinigten Staaten erhöhen. Allerdings ist auch der Efekt auf den erzielbaren Durchschnittserlös (Yield) zu berücksichtigen. Im Vergleich zu einer Nonstop-Verbindung nimmt die Zahlungsbereitschaft zeitsensitiver Reisender durch zusätzliche Landungen und Starts sowie verlängerte Reisezeiten aufgrund von Umwegen bei Umsteigeverbindungen ab. Umsteigeverbindungen sind im Allgemeinen Rang Großraum Passagiere 1 London 7 454 271 2 Frankfurt 3 099 317 3 Paris 3 038 558 4 Amsterdam 2 252 515 5 München 955 595 6 Rom 902 498 7 Madrid 898 080 8 Dublin 828 322 9 Manchester 609 138 10 Brüssel 537 007 Tabelle 1: Die zehn EU-Großräume mit den meisten Passagieren in die USA 2013 (einfache Strecke) Datenquelle: DLR Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 15 Luftverkehrsrechte Emirates POLITIK bei Passagieren weniger beliebt als Nonstop-Verbindungen. Allerdings kann es auch Passagiere geben, die bei einem sehr langen Flug die Reiseunterbrechung durch einen Zwischenstopp positiv beurteilen. Die (theoretische) Flugdistanz DXB- MXP-JFK beträgt 11 120 km, die Nonstop- Flugdistanz DXB-JFK 11 002 km. Für Passagiere ist die Gesamtreisedauer wichtiger als die reine Flugzeit, die unmittelbar mit der zurückzulegenden Flugdistanz zusammenhängt. Im Gegensatz zu einem Nonstop-Flug DXB-JFK wird die Gesamtreisedauer bei DXB-MXP-JFK in Richtung Osten um 3 Stunden (+ 24 %) und in Richtung Westen um 4,5 Stunden (+ 32 %) verlängert. Eine Verringerung der Gesamtreisedauer bei diesen Umsteigeverbindungen ist schwierig, zumal ein geplanter Zeitbedarf für den Turnaround eines Langstreckenlugzeugs von weniger als zwei Stunden es fast unmöglich macht, auftretende Unregelmäßigkeiten im Betrieb zu kompensieren, selbst an nicht überlasteten Flughäfen. Eine Herausforderung für die Planung von Direktlügen durch Emirates besteht in der Verknüpfung der beiden Endpunkte des transatlantischen Segmentes mit Anschlusslügen, die der Nachfrage nach solchen Anschlusslügen entsprechen. Jede Nachfrageprognose für neue DE-US-Direktlüge durch Emirates ist schwierig. Die aktuellen und angekündigten US-Destinationen (Stand: April 2014), die nonstop durch die drei großen Golf-Carrier angeboten werden, geben einen Hinweis zur vorhandenen Nachfrage auf diesen Strecken. Emirates, Etihad und Qatar Airways bedienen alle JFK von ihren jeweiligen Heimatlughäfen. Bei vollständiger Umsetzung der angekündigten neuen Flugverbindungen werden diese drei Carrier bis Ende 2014 auch Verbindungen nach Dallas (DFW) und Chicago (ORD) anbieten. Damit werden insgesamt drei US-Zielorte durch alle drei Golf-Carrier angelogen. Los Angeles (LAX), Washington-Dulles (IAD) und Houston (IAH) werden von zwei dieser drei Carrier bedient, Boston (BOS), Seattle (SEA) und San Francisco (SFO) nur von Emirates, Miami (MIA) und Philadelphia (PHL) nur von Qatar Airways. Nachfrage nach DFW und IAH kommt insbesondere aus der Öl- und Gasbranche. Golf-Carrier wie Emirates können Langstreckenlüge nach DFW oder IAH trotzdem nicht alleine durch lokale Verkehre aufrechterhalten. Sie benötigen Umsteigeverkehre über ihre Drehkreuze von/ nach Fernost, Indien und Afrika. Konkurrenz Deutschland und die USA sind entwickelte Luftverkehrsmärkte mit einem im globalen Vergleich künftig eher geringen Verkehrswachstum. Starken Wettbewerb für DE-US- Direktlüge durch Emirates gäbe es an den beiden größten deutschen Flughäfen Frankfurt (FRA) und München (MUC) durch Lufthansa und deren Star Alliance-Partner. Ähnlich würden Flüge in die großen US- Drehkreuze vermutlich zu einer starken Wettbewerbsreaktion beim jeweils betrofenen US-Carrier führen. So wird das Delta- Drehkreuz in Atlanta (ATL) heute nicht von Emirates angelogen, wohl auch, weil Emirates dort über keine geeignete Partner-Airline für Anschlusslüge zu Zielen über ATL hinaus verfügt. Im Gegensatz dazu besteht am Flughafen JFK eine Kooperation mit Jetblue Airways. Der Flugplan von Emirates beinhaltet allerdings auch IAH. Nach dem Zusammenschluss von United und Continental ist IAH nunmehr das größte United- Drehkreuz und hat damit ORD abgelöst. Außerdem beinhaltet der Emirates-Flugplan auch DFW, eines der wichtigsten Drehkreuze für American, sowie IAD mit einem großen Kapazitätsangebot durch United auf Strecken nach Europa. IAD ist zudem ein United-Drehkreuz. In Deutschland hat Emirates 5. Freiheitsrechte in der Vergangenheit für eine Direktverbindung von Hamburg (HAM) nach JFK genutzt. Damals stand der Carrier in Konkurrenz zu den von Continental angebotenen Linienlügen zwischen Hamburg (HAM) und New York-Newark (EWR). Emirates setzte auf der Strecke eine Boeing 777- 300ER ein. Die Flüge waren so getaktet, dass die Verbindung DXB-HAM unverändert beibehalten werden konnte. Emirates bot die Strecke HAM-JFK zwischen 2006 und 2008 an. Trotz des wirtschaftlich starken Einzugsgebietes von Hamburg scheiterte die Strecke. Die Auslastung für HAM- JFK blieb hinter den Erwartungen zurück. Ein Grund waren fehlende Anschlussverbindungen an beiden Endpunkten, die Continental anbieten konnte. Im Gegensatz dazu kann Emirates heute auf der Strecke MXP-JFK auch Anschlusslüge ab JFK über ein Codesharing mit Jetblue Airways anbieten. Beim Codesharing werden von einer anderen Airline durchgeführte Flüge unter der eigenen Flugnummer vermarktet. Bei MXP-JFK kommt hinzu, dass Alitalia über eine relativ schwache Marktposition als Heimatluggesellschaft (Home Carrier) in Italien verfügt. Der künftige Erfolg von DE-US-Direktlügen durch Emirates ist wesentlich von der Kooperation mit anderen Fluggesellschaften in der EU und den USA abhängig. Codesharing fördert den Zugang zu Auslandsmärkten, etwa durch die regionale Zu- und Abbringung von Passagieren zu den von Emirates mit Langstreckenlugzeugen angelogenen Flughäfen. Mit Jetblue Airways wurde Codesharing im US-Markt etabliert. Kommerzielle Vereinbarungen zwischen Emirates und Partner-Airlines kön- Rang Strecke Passagiere 1 London (LHR) - New York (JFK) 1 435 621 2 London (LHR) - Los Angeles (LAX) 710 226 3 Paris (CDG) - New York (JFK) 650 289 4 London (LHR) - New York (EWR) 555 958 5 London (LHR) - Chicago (ORD) 544 715 6 London (LHR) - Miami (MIA) 464 382 7 London (LHR) - San Francisco (SFO) 457 736 8 London (LHR) - Washington (IAD) 447 122 9 London (LHR) - Boston (BOS) 417 642 10 Frankfurt (FRA) - New York (JFK) 354 082 11 London (LGW) - Orlando (MCO) 326 761 12 Amsterdam (AMS) - Detroit (DTW) 312 232 13 Madrid (MAD) - New York (JFK) 299 178 14 Frankfurt (FRA) - Chicago (ORD) 295 530 15 Frankfurt (FRA) - San Francisco (SFO) 295 366 16 Amsterdam (AMS) - New York (JFK) 294 413 17 London (LHR) - Houston (IAH) 280 230 18 Paris (CDG) - Atlanta (ATL) 274 872 19 Dublin (DUB) - New York (JFK) 273 336 20 Paris (CDG) - Los Angeles (LAX) 271 891 Tabelle 2: Die 20 verkehrsreichsten EU-US-Flughafenpaare 2013 (einfache Strecke) Datenquelle: DLR POLITIK Luftverkehrsrechte Emirates Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 16 nen zudem die Kooperation bei Vielliegerprogrammen, eine abgestimmte Flugplanung oder die gemeinsame Nutzung von Flughafeneinrichtungen beinhalten. Denkbar ist auch ein strategisches Investment, z.B. durch den Teilerwerb einer Fluggesellschaft. Die Suche nach einem geeigneten Partner in Deutschland könnte sich für Emirates als schwierig erweisen. Air Berlin ist als zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft mit Etihad verbunden, Germanwings als drittgrößte deutsche Fluggesellschaft ist eine Lufthansa-Tochter. Von den drei großen Golf-Carriern hat Etihad die Führung bei der Entwicklung regionaler Zubringerverkehre für sein Langstreckennetz übernommen, etwa durch den Kauf eines Anteils von 33,3 % der Darwin Airlines, die Flüge mit Turboprop-Flugzeugen zwischen europäischen Städten anbietet. Zwischenzeitlich wurde Darwin Airlines in Etihad Regional umbenannt. Emirates könnte dieser Vorgehensweise folgen, um seinen Zugang zu regionalen Luftverkehrsmärkten zu sichern und diese mit 5. Freiheitsverkehren zu verknüpfen. Mögliche Zielorte für DE-US Direktflüge der Emirates Trotz bestehender 5. Freiheitsrechte sind FRA und MUC für Emirates keine geeigneten Kandidaten, um Direktverbindungen in die USA anzubieten. Es kann davon ausgegangen werden, dass Emirates einen Kopfan-Kopf-Wettbewerb an diesen beiden Drehkreuzen der deutschen Heimatluggesellschaft Lufthansa meiden wird. FRA, MUC und zu einem geringeren Maße auch DUS sind Hochburgen der Lufthansa und der Star Alliance. DUS ist außerdem die Hauptbasis für Air Berlin-Langstreckenlüge. Da Etihad knapp 30 % der Anteile von Air Berlin besitzt, steigen Asien-Reisende der Air Berlin heute meist in Abu Dhabi auf von Etihad durchgeführte Flüge um. Der Langstreckenfokus von Air Berlin liegt deshalb auf Amerika. Für Berlin als mit Abstand größte Stadt Deutschlands besitzt Emirates keine Verkehrsrechte. Die Wiederaufnahme von US-Flügen von/ nach HAM ist damit die einzige derzeit realistische Möglichkeit für Emirates, um überhaupt US-Direktverbindungen aus Deutschland anzubieten. Unter der Annahme, dass nur lokaler Verkehr aus einem Einzugsgebiet eines Flughafens verfügbar wäre, um die Sitzkapazitäten auszulasten, wäre New York die wahrscheinlichste Stadt in den USA, als ganzjährig nachgefragtes Ziel mit einem signiikanten Anteil Premium-Passagiere. In New York würde Emirates aller Voraussicht nach JFK und nicht EWR als Ziellughafen wählen, da Emirates durch die Kooperation mit Jetblue von JFK aus Anschlusslüge innerhalb der USA anbieten kann. Boston (BOS) ist auch ein wichtiger Standort von Jetblue. Obwohl alle großen US-Gesellschaften BOS anliegen, nutzt keine davon BOS als primäres oder sekundäres Drehkreuz. Das macht BOS zu einem potenziellen Kandidaten, um Emirates als Zielort für 5. Freiheitsverkehre von und nach Europa zu dienen. Bei Ultra-Langstreckenlügen von DXB zu Städten wie LAX und SFO kann ein Zwischenstopp in Deutschland zu Kosteneinsparungen führen. Dies macht LAX und SFO zu denkbaren Flughäfen für 5. Freiheitsverkehre über Deutschland. Die Nonstop-Flugdistanz zwischen DXB und Miami (MIA) beträgt etwa 12 500 km mit einer Flugzeit von rund 16 Stunden. Auch hier verspräche der Zwischenstopp in Deutschland einige Kosteneinsparungen. MIA wird heute von Emirates aber nicht angelogen. Alternativlughäfen zu MIA wären Orlando (MCO) und Fort Lauderdale (FLL). Ein gemeinsames Problem aller Routen nach Florida ist eine touristisch geprägte und saisonal schwankende Nachfrage. Diese eignet sich weniger für das Emirates-Produkt mit z. B. dem Angebot einer First-Class-Kabine. Fazit Das künftige Wachstum von Emirates wird verstärkt von 5. Freiheitsverkehren abhängig, wenn die bestellten Langstreckenlugzeuge nicht durch Passagiere der 3. und 4.- Freiheit ausgelastet werden können. Die meisten Luftverkehrsabkommen zwischen den EU-Mitgliedsstaaten und den VAE gestatten keine 5. Freiheitsverkehre. Deutschland stellt in dieser Hinsicht eine Ausnahme dar. Jedoch können nationale Behörden ausländischen Fluggesellschaften auch fallweise die 5. Freiheit der Luft gewähren, um die Streckennetze der Heimatluggesellschaften zu ergänzen. Die Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz und eine bessere Auslastung vorhandener Flughafeninfrastruktur sind Argumente, die für eine solche Genehmigung von 5. Freiheitsverkehren sprechen. Ein Beispiel ist die Gewährung von Verkehrsrechten für Emirates auf der Strecke MXP-JFK. Allerdings hat ein italienisches Gericht im April 2014 angeordnet, die erst im Oktober 2013 eingeführte Strecke wieder einzustellen. Emirates setzt den Dienst bis zum Ergebnis der Berufung fort, das Urteil macht aber deutlich, dass eine Netzexpansion über die 5. Freiheit bei konkurrierenden Fluggesellschaften zu Protesten führt. Industrieverbände und Gewerkschaften fordern ihre Regierungen dann auf, die Verkehrsrechte für ausländische Carrier zu begrenzen. Aufgrund des regulatorischen Rahmens und aus wirtschaftlichen Gründen ist es unwahrscheinlich, dass Emirates in den kommenden Jahren mehr als eine Handvoll direkter Verbindungen zwischen der EU und den USA anbieten wird. UK repräsentiert den kommerziell wichtigsten Markt für solche Strecken. In Deutschland ist derzeit wohl nur die Wiederbelebung der Strecke von und nach HAM möglich, obwohl Emirates auch Verkehrsrechte der 5. Freiheit von und nach FRA, MUC und DUS besitzt. Der Erfolg aller künftig von Emirates durchgeführten DE-US-Direktlüge hängt wesentlich von Partnerschaften mit anderen Fluggesellschaften ab. Deren Aufgabe wäre es, die Nachfrage an den beiden Endpunkten der Nordatlantik-Strecke über das Einzugsgebiet der von Emirates angelogenen Flughäfen hinaus zu bedienen. Unter den Golf-Carriern ist bei der Entwicklung solcher Partnerschaften bislang Etihad führend, nicht Emirates. ■ LITERATUR [1] Europäische Kommission (2012): The EU’s External Aviation Policy - Addressing Future Challenges, http: / / ec.europa.eu/ transport/ modes/ air/ international_aviation/ external_aviation_policy/ doc/ comm(2012)556_en.pdf , September 2012 [2] Cameron, D. (2014): Italian Court Rules Against Emirates’ Milan-New York Route. In: The Wall Street Journal, http: / / online.wsj.com, April 2014 [3] O’Connell, J. F. (2011): The rise of the Arabian Gulf carriers: An insight into the business model of Emirates Airline, in: Journal of Air Transport Management, 17. Jg., S. 339-346 [4] Hooper, P., Walker, S., Moore. C., und Al Zubaidi, Z. (2011): The development of the Gulf region’s air transport networks - The first century, in: Journal of Air Transport Management, 17. Jg., S. 325-332 [5] Grimme, W. 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Jg., im Druck [7] Intervistas Consulting (2009): The Impact of International Air Service Liberalization on the United Arab Emirates, Juli 2009 [8] CAPA (2013): Emirates Airline considers expanding fifth freedom flights - with mixed success so far, http: / / centreforaviation.com, August 2013 [9] ICAO (2004): Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626), Montreal [10] Lufthansa (2012): Sicherheit für faire und ausgewogene Marktzugänge, in: LH-Politikbrief, http: / / www.lufthansagroup.com/ fileadmin/ downloads/ de/ politikbrief/ 10_2012/ LH-Politikbrief-Oktober- 2012-Verkehrsrechte-Freiheiten.png, Oktober 2012 Richard Klophaus, Prof. Dr. Competence Center Aviation Management (CCAM), Hochschule Worms klophaus@fh-worms.de *Attendance at the European Rail Summit will be limited to invited delegates only. For more details, and to register your interest in participating or in watching the proceedings online, visit www.europeanrailsummit.com Register now for the European Rail Summit Hosted in Brussels by Railway Gazette and Eurailpress, the European Rail Summit Commission and Council, along with senior railway representatives and across the Single Market, helping to reduce greenhouse gas emissions, But how is this to be achieved in practice? can European companies harness opportunities around the world? Register now Don’t miss this high-level event for the rail industry. Register today at www.europeanrailsummit.com* Key topics: Presidency Global Perspective the Single European Transport Area include: Lutz Bertling Joachim Herrmann Michael Hinterdobler Christian Kern Libor Lochman Guillaume Pepy Marcel Verslype 4 November 2014 Networking Cocktail Michael Hinterdobler, Head of Bavarian Representation to the EU 5 November 2014 Welcome Joachim Herrmann, Bavarian State Minister of the Interior, Building & Transport Keynote address Priorities of the incumbent EU Presidency Maurizio Lupi, Italian Minister for Infrastructure & Transport Session I A Vision for Rail in Europe Alexander Dobrindt, German Minister for Transport & Digital Infrastructure (invited) Jo-o Aguiar Machado, Director-General, DG MOVE (invited) Christian Kern, CEO, ÖBB, and Chairman, CER Guillaume Pepy, President, SNCF Session II Impulse Speech Masaki Ogata, Executive Vice Chairman, JR East (invited) Round table discussion Frédéric Cuvillier, French Secretary of State for Transport, Sea & Fisheries (invited) Rüdiger Grube, CEO, DB AG Clare Moriarty, Director General Rail Executive, UK Department of Transport Luc Lallemand, CEO, Infrabel Case Study Dr Johannes Niggl, CEO, Bayerischen Eisenbahngesellschaft Session III Impulse Speech Jim Squires, President, Norfolk Southern Round table discussion Communication (invited) Dr Alexander Hedderich, CEO, DB Schenker Rail (invited) Jakub Karnowski, President, PKP SA (invited) Session IV Impulse Speech Lutz Bertling, COO & President Bombardier Transportation Round table discussion Marcel Verslype, Executive Director, ERA Libor Lochman, Executive Director, CER Philippe Citroën, Director General, UNIFE Dr Jochen Eickholt, CEO Siemens Rail Systems (invited) Closing Panel Priorities of the forthcoming EU Presidency *Attendance at the European Rail Summit will be limited to invited delegates only. 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