Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 35 Stadtplanung INFRASTRUKTUR Albert Speer jun. studierte Architektur an der TU München und gründete 1964 ein Büro für Stadt- und Regionalplanung in Frankfurt am Main; 1984 folgte zusammen mit Kollegen das Büro AS&P - Albert Speer & Partner, das aktuell 160 Mitarbeiter beschäftigt. Ein Büro in Shanghai wurde 2001 eröfnet. Seit 1970 ist Speer Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung. Die Technische Universität Kaiserslautern berief ihn 1972 an den Lehrstuhl für Stadt- und Regionalplanung, wo er den Studiengang Raum- und Umweltplanung mit aufbaute. Als Gastprofessor an der ETH Zürich war er von 1994 bis 1997 tätig. ZUR PERSON und man kann mithilfe der vorhandenen administrativen Strukturen auch einiges umsteuern. Um Fehlentwicklungen zu korrigieren? Durchaus. Bei Projekten unseres Büros in Shanghai stellen wir fest, dass die Idee der dezentralen Konzentration - also kompakte Siedlungen rund um zentrale Städte, viel Grün dazwischen plus die passenden Mobilitätsstrukturen - in China zunehmend als zukunftsfähig erkannt wird. Seit einigen Jahren entwickeln wir beispielsweise in der nordostchinesischen Industriestadt Changchun eine neue Wohn- und Geschäftsstadt nach ökologischen Gesichtspunkten. Dort geht es um nachhaltige Nutzungsvielfalt, ein integriertes Konzept mit grünen Achsen, Parks und Plätzen für eine halbe Million Einwohner und einer öfentlichen Verkehrsinfrastruktur mit Metronetz, Fahrrad- und Fußwegen. Das lässt sich mit dem Schlagwort Transit Oriented Development belegen - die Stadt wird entlang von ÖPNV- Achsen entwickelt. Das klingt, als brauche man für so groß angelegte und visionäre Bauvorhaben staatliche Strukturen wie in China ... ... nicht unbedingt. Auch in Kairo gibt es seit Jahrzehnten die sehr gute Idee, Entlastungsstädte rund um die Kernstadt zu errichten und durch leistungsfähige ÖPNV- Achsen zu erschließen. Im Jahr 1979 wurde direkt an der Grenze zur Wüste, westlich der Pyramiden die Satellitenstadt Madinat as-Sadis min Uktubar für vier Millionen Einwohner gegründet, benannt nach einer Militäraktion im Jom-Kippur-Krieg. Im Rahmen eines Masterplans haben wir auf eine gesunde Mischung gedrungen: nicht nur Wohnbauten, auch Industrie und Gewerbe, Verwaltung, Universität und Schulen sollten angesiedelt werden. Weil sich nur mit einer funktionierenden Infrastruktur verhindern lässt, dass die Menschen weiter nach Kairo pendeln und das Verkehrschaos dort noch verschlimmern. Leider fehlt hier oft das Geld für die konsequente Umsetzung, die ÖPNV- und Straßenverbindungen sind noch längst nicht so weit, wie sie sein sollten. Ist es in den reichen Golf-Staaten einfacher, Verkehrsprojekte im überschaubaren Zeitrahmen durchzuführen - beispielsweise in Riad? Riad ist die autogerechte Stadt schlechthin, schachbrettartig angelegt mit rechtwinkligen Straßenzügen. Vor 20 Jahren gab es in Riad praktisch keinen öfentlichen Nahverkehr. Jetzt wird in die bestehende Stadt ein komplett neues ÖPNV-Netz eingebaut. Innerhalb weniger Jahre entsteht ein 178 Kilometer langes Metronetz mit dazugehörigen Buslinien unterschiedlicher Bedeutungen, also mit Zubringer- und Quartierbussen. Das hört sich einfacher an, als es ist, als Planer haben wir da einige Aufgaben zu lösen: Wo soll auf den sechs oder acht Fahrspuren breiten Straßen ein Linienbus fahren? Wo bringe ich Bushaltestellen an - und wie können die Leute dort hinkommen? Also wird trotz des Ölreichtums auf der arabischen Halbinsel auch Nachhaltigkeit immer mehr zum Thema? Natürlich wächst in Arabien das Bewusstsein, dass fossile Ressourcen endlich sein können. Statt Öl und Gas wird zunehmend Solarenergie genutzt, da indet schon ein Umdenken statt. Auch im Bereich der Verkehrsentwicklung: Dubai hat schon eine Metro, Riad baut eine, auch Katar setzt auf Eisenbahnen und Metros. Im Emirat Abu Dhabi entsteht ja mit Masdar der Prototyp einer nachhaltigen Stadt, wo Themen wie Versorgung durch erneuerbare Energien, CO 2 - Neutralität und Verzicht aufs Auto durchdekliniert werden. Kann Masdar Vorbild für innovative Stadtplanungen sein? Nun ja, selten hat man als Planer die Chance, eine komplett neue Stadt aufzubauen. Meistens geht es darum, wie wir mit bestehenden Siedlungen umgehen, wie wir sie sinnvoll umbauen können - und da liegen die Herausforderungen in Kairo oder Frankfurt natürlich ganz anders. Masdar lässt sich deshalb nicht einfach auf bestehende Städte übertragen. Ich sehe das eher als nützlichen Praxistest, als Modelllabor für eine Stadt der Zukunft. Man kann viel dabei lernen. ■ Das Gespräch führte Eberhard Buhl. Fotovermerk: AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Foto: Jens Braune