Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 45 Länderinitiative INFRASTRUKTUR Initiative, Mitte September 2013 mit lokalen Informationsverstaltungen die Forderung „Damit Deutschland vorne bleibt“. Sichtbares Zeichen waren und sind Busse und Bahnen, die über mehrere Monate in den Farben und mit den Logos der Initiative im Linienverkehr unterwegs sind. Parallel dazu wurden die Ergebnisse der von den Länderverkehrsministern eingesetzten Kommission „Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturinanzierung“ unter Führung des früheren Verkehrsministers Kurt Bodewig (SPD) in Berlin unter Beteiligung von zahlreichen Landespolitikern präsentiert. Die Untersuchung bestätigte erneut den von der Daehre-Kommission ermittelten Nachholbedarf zum Erhalt der Infrastrukturen in der beschriebenen Tragweite und im inanziellen Umfang. Noch vor dem Abschluss der Koalitionsverhandlungen empfahlen die Länderverkehrsminister den Regierungsparteien, entsprechende Umsetzungsstrategien in den Koalitionsvertrag aufzunehmen - was dann zur Enttäuschung aller Beteiligten allenfalls ansatzweise geschah. Für die Initiative, die mittlerweile in der Rechtsform einer GmbH unter dem Namen INFRA Dialog Deutschland mit Sitz in Berlin operiert, war das fehlende Verständnis der Regierungsparteien für die Bedeutung einer funktionalen, leistungsstarken Verkehrsinfrastruktur noch einmal Motivation, die begonnene Auklärungsarbeit mit zusätzlichem Engagement fortzusetzen - ohne Polemik, vielmehr sachlich, informativ, hintergründig. Der Zustand der Verkehrswege ist für viele Medie ein inzwischen immer wieder behandeltes Thema. Auch namhafte Branchenvertreter - beispielsweise sei hier der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Dr. Rüdiger Grube - und auch Landespolitiker verwiesen in Interviews auf die die bedrohliche Lage. Mit der Website „Damit Deutschland vorne bleibt“ baut die Initiative eine Sammlung mit Daten, Fakten, Meinungen zum Thema Verkehrsinfrastruktur auf - in Wort, Bild, Graik und Video. Über Suchfunktionen ist dieser Informationspool als Nachschlagewerk nutzbar, verlinkt zudem mit weiteren Quellen. Außerdem greift die Website aktuelle Entwicklungen zum Thema Infrastruktur auf; sie beobachtet den politischen Raum und berichtet von eigenen Veranstaltungen. Max, der Mobilisator, ist naturgemäß auf der Website auch vertreten, zudem plegt er seinen „Max-Blog“. Über ihn äußert sich die Initiative pointiert zu ihren Themen und entsprechenden Ereignissen - wie etwa im Juli zur Diskussion um die PKW-Maut. Gleichzeitig wirbt Max für Veranstaltungen der Initiative, wirbt bei Bürgern um aktive Beteiligung und/ oder Vorschläge. Dieses Angebot des Bürgerdialogs indet zunehmend Resonanz. Der bereits zitierte Blog zur Pkw-Maut lockte eine ganze Reihe von Lesern zu eigenen Kommentaren. Sachlichen Input liefert auch der monatlich produzierte Newsletter. Er berichtet von aktuellen Entwicklungen rund um das Thema. Über den gezielt angesprochenen Verteilerkreis aus Politik und Mitgliedern hinaus sind die Newsletter-Angebote auch in die Website für jedermann zugänglich integriert. Eine zusätzliche Breitenwirkung wird künftig dadurch erzielt, dass die Inhalte auch als „Themendienst“ an Redaktionen und Journalisten, die sich mit Verkehrsfragen beschäftigen, weiter gegeben werden. Die Auklärungsarbeit wird ergänzt durch öfentliche Veranstaltungen (Bild 2). Im laufenden Jahr wird mit „Länderkonferenzen“ in den einzelnen Bundesländern der Versuch unternommen, das Anliegen der Initiative aus dem politischen Berlin auf die regionalen Ebenen und in die Landespolitik zu tragen, letztlich, um das Angebot des Bürgerdialogs zu konkretisieren. Es handelt sich um verkehrspolitische Diskussionsrunden mit lokaler Färbung, in denen neben der Politik auch die Wirtschaft und die Mitglieder der Initiative zu Wort kommen und über Nutzen sowie Bedeutung exemplarischer Verkehrsinfrastrukturprojekte diskutieren. Zusätzlich ist über das Internet die Möglichkeit geschafen worden, den Bürger direkt anzusprechen und ihn nach seinen guten Ideen für eine bessere Infrastruktur vor Ort zu fragen. Über einen Medienpartner, jeweils eine große Regionalzeitung am Veranstaltungsort, wird im Vorfeld und der Nachbereitung eine hohe Breitenwirkung erzielt. Zu den weiteren öfentlichen Auftritten zählen im September 2014 ein weiterer Infrastrukturgipfel der „Welt“ und am folgenden Tag eine Sternfahrt von mehr als zwei Dutzend Bussen kommunaler Verkehrsunternehmen aus dem gesamten Bundesgebiet nach Berlin. Gerade Aktivitäten wie diese Sternfahrt zeigen deutlich, dass Infrastruktur eben nicht nur ein politisches Thema im „fernen“ Berlin ist, sondern in seiner gesamten Tragweite vor Ort angekommen ist. Der Verschleiß der Infrastruktur, aber auch Engpässe durch fehlenden Ausbau tun vor Ort weh, nicht nur den Verkehrsunternehmen, sondern auch ihren Fahrgästen. Dafür gibt es unendlich viele weitere Beispiele, von Brückensperrungen aus Sicherheitsgründen in den Kommunen bis hin zu den verrottenden Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals. Schon heute zeichnet sich ab, dass der Standort Deutschland im internationalen Vergleich an Qualität und an Ranking verliert. Ob Weltbank oder Weltwirtschaftsforum - diese Institutionen registrieren erste Anzeichen dafür, dass der Verfall der Infrastruktur zu sinkender Attraktivität unseres Landes in der globalisierten Welt führt. Im Umkehrschluss lässt sich nur folgern: Eine Politik, die nicht beherzt den Verschleiß unserer Infrastrukturen bekämpft, ist letztlich eine Politik gegen den Standort Deutschland. Für diese nüchterne Erkenntnis will die Initiative die Bürger sensibilisieren. ■ Eberhard Krummheuer Kommunikations-Konzepte, Haan ekrummheuer@web.de Bild 2: Bürgerdialoge im Rahmen von Länderkonferenzen, wie hier in München, unterstreichen den Nutzen und die Bedeutung von Verkehrsinfrastruktur Projekten. Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 46 Infrastruktur Schienengüterverkehr in Brasilien Neuere Entwicklungen im-Schienengüterverkehr Brasiliens Der Ausbau des Schienenverkehrs in Brasilien hat mit der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes nicht Schritt gehalten. Die Veränderung des Modal Split zeigt bisher keinen Erfolg. Ein Großteil der Projekte wird nicht oder nur verspätet umgesetzt und Verzögerungen von mehreren Jahren beim Bau sind üblich. Nun sind auch noch alle drei wesentlichen Güterbahnen im Besitz großer Industrieunternehmen. Ein Statusbericht. Der Autor: Armin F. Schwolgin G emessen an der geographischen Ausdehnung des Landes und seiner Wirtschaftskraft ist das Eisenbahnwesen in Brasilien nach wie vor unterentwickelt [1]. Andererseits ist nicht zu leugnen, dass der Schienengüterverkehr in Brasilien seit der Konzessionierung von Strecken und des Betriebs an private, integrierte Bahnunternehmen deutliche Fortschritte erzielt [2]. Trotzdem hat sich am Modal Split im Güterverkehr des Landes so gut wie nichts geändert. Das Verkehrsaukommen auf der Schiene bleibt seit Jahren bei etwa 25 %. Die dem Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) zu Grunde liegende Plangröße für 2025 lautet 35 % [3]. Der Anteil der Schiene an der Verkehrsleistung wird aktuell auf 19,5 % geschätzt [4]. Am Ende der ersten Amtszeit von Präsidentin Dilma Roussef, die sich im Oktober 2014 zur Wiederwahl stellt, ist der Schienengüterverkehr durch vier wesentliche Entwicklungen gekennzeichnet: • Weitere Konzentration des Bahnwesens in den Händen von Industrie- und Agrarunternehmen • Nur schleppender Fortschritt bei der Planung und dem Bau von dringend benötigten neuen Strecken • Ins Stocken geratene Liberalisierung des Netzzugangs auf den Neubaustrecken • Eine insgesamt zu geringe Bereitstellung von Finanzierungsmitteln für den erforderlichen Ausbau der Infrastruktur, v. a. im Verkehrsbereich konzentration der Güterbahnen bei-Verladern Viele Darstellungen des brasilianischen Eisenbahnwesens folgen in ihrer Struktur der Ende der 90er Jahre vorgenommenen Vergabe der Konzessionen [5]. Diese Betrachtung verstellt jedoch den Blick auf die tatsächlichen Marktanteile und den Wettbewerb sowie auf die weitere Entwicklung auf dem Bestandsnetz. Die oiziellen Statistiken verschleiern, dass die America Latina Logística (ALL) und ihre vier Tochtergesellschaften, die allesamt als Eisenbahninfrastruktur- (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) tätig sind, mit 11 738 Streckenkilometer der wichtigste Spieler im Schienengüterverkehr ist. Mit der Brado Logística und der Ritmo Logística verfügt der Konzern zudem über zwei weitere Unternehmen im Bereich des Schienengüterverkehrs [6]. Bislang gab es unter den führenden Eisenbahnunternehmen mit der ALL nur ein reines Bahnunternehmen. Die beiden nächstgrößeren Bahnen gehören zu dem größten Bergbauunternehmen des Landes (Vale) und zu einem führenden Mischkonzern (CSN Companhia Siderúrgica Nacional). Mit der angekündigten Übernahme der ALL durch die Ruma, eine Tochtergesellschaft des Zucker- und Ethanol-Unternehmens Cosan, wird auch das bisher größte Eisenbahnunternehmen durch einen Mischkonzern kontrolliert werden [7]. Cosan ist zukünftig nicht nur der größte Einzelaktionär, sondern zugleich ein sehr großer Kunde. Die Fusion muss jedoch noch von der ANTT und dem Kartellamt CADE genehmigt werden [8]. Damit sind jetzt alle drei wesentlichen Bahnunternehmen im Besitz von großen Industrieunternehmen mit einem sehr hohen eigenen Transportaukommen. neubaustrecken mit Verzögerungen Die Planung und den Bau der geplanten Neubaustrecken hat die staatliche Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. übernommen. Neben vielen kleineren Projekten geht es vor allem um die großen Traversalen in Nord-Süd-Richtung und den beiden West-Ost Strecken (vgl. Bild 1). Im Betrieb ist ein Teilstück der Ferrovia Norte Sul zwischen Açailândia und Palmas, das von der Vale S. A. als EIU und EVU betrieben wird. Ob es gelingt, die wesentlichen Neubaustrecken in absehbarer Zeit fertigzustellen und dann auch in Betrieb zu nehmen, erscheint aus heutiger Sicht durchaus frag- Streckenkürzel Name Streckenlänge in km EF - 151 FNS Ferrovia Norte - Sul 4.200 EF - 334 FIOL Ferrovia de Integraç-o Oeste - Leste 1.572 EF - 354 FICO Ferrovia de Integraç-o Centro - Oeste 4.600 EF - 267 Ferrovia do Pantanal 758 EF - 232 Transnordes ino 620 Summe Neubaustrecken 11.750 Bild 1: Wesentliche Neubaustrecken für Güterbahnen in Brasilien Quelle: http: / / www.valec.gov.br/ acoes_programas/ Downloads/ MapaFerroviasValec_10_02_2014.pdf Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 47 Schienengüterverkehr in Brasilien INFRASTRUKTUR lich. Wesentliche Ursachen für den schleppenden Fortschritt sind mangelhafte Ingenieurgutachten, Probleme bei der Erteilung der Umweltgutachten und den erforderlichen Enteignungen der Grundbesitzer. Hinzu kommt der Mangel an Schienenmaterial. Bei der Lieferung aus China hat es neben Qualitäts- und Finanzierungsproblemen auch „Anzeichen für Unregelmäßigkeiten“ [9] gegeben. Freier Netzzugang bislang noch absolute Ausnahme Von einem Eisenbahnnetz im eigentlichen Sinn des Wortes kann in Brasilien nicht gesprochen werden, weil in der Vergangenheit überwiegend Stichstrecken angelegt wurden, die nur selten miteinander in Verbindung standen oder stehen. Als weiteres Hindernis kommen die unterschiedlichen Spurbreiten hinzu. Mit der Privatisierung im Wege der Konzessionierung bestimmter Strecken an private Eisenbahnunternehmen wurde der Gedanke eines modernen Hub-and-Spoke-Systems, das unternehmensübergreifend genutzt werden kann, völlig verdrängt. Nach der gegenwärtigen Rechtslage haben die neuen, integrierten privaten Eisenbahnunternehmen auf den Linien des Altnetzes das exklusive Nutzungsrecht. Durch die Verhinderung des Open Access wird nicht nur die operative Eizienz des Gesamtsystems, sondern auch der Wettbewerb eingeschränkt, ein Zustand, den die etablierten Eisenbahnunternehmen seit Jahren verteidigen [10]. Freiwillige Ausnahmen von dem rechtlich abgesicherten Netzmonopol der jeweiligen Eisenbahnunternehmen sind kaum zu inden. Ein kleines Beispiel ist die Strecke der ALL von S-o Paulo nach Santos, auf der Vale ein Durchfahrtsrecht hat [11]. Der zweite Ausnahmefall betrift Brado Logística und MRS. Aus logistischer Sicht wird durch die Gewährung eines Transitrechtes an Brado zumindest partiell ein Beitrag zur Senkung der in Brasilien noch immer sehr hohen Logistikkosten geleistet. Durch die vertraglich vereinbarte Nutzung des Fremdnetzes reduziert sich für Brado die Transportdauer von Campinas nach Santos von 48 auf 19 Stunden. Hierdurch werden Treibstof-, Personal- und Kapitalkosten reduziert und die Gesamtkapazität erhöht [12]. Die beiden bekannten Ausnahmen zeigen, dass ein freies Durchfahrtsrecht noch am ehesten verhandelbar ist, die Aufnahme und Entladung entlang der Strecke des EIU ist aber noch immer nicht durchsetzbar. Mit Programa de Investimentos em Logística (PIL) hat Brasilien im August 2012 nicht nur ein Investitionsprogramm von fast 100 Mrd. Reais (33,2 Mrd. EUR) für den Ausbau und die Erweiterung des Schienenverkehrs aufgelegt, sondern sieht auch ein neues Konzessionsmodell für Neubaustrecken mit freiem Netzzugang vor. Nach dem Modell sollen die Konzessionen im Bahnbereich eine Laufzeit von 35 Jahren haben-[13]. Das Ziel des PIL besteht darin, das Netz der Breitspur-Güterbahnen erheblich auszubauen und Höchstgeschwindigkeiten von 80 km/ h zu ermöglichen. Bisher liegen die Durchschnittsgeschwindigkeiten eher bei gut 20 km/ h. Potenzielle Konzessionäre müssen sich verplichten, in den ersten fünf Jahren erhebliche Investitionen vorzunehmen, die allerdings zu 70 % von öfentlichen Banken zu günstigen Konditionen inanziert werden. Als mögliche neue Konzessionäre werden reine Netzbetreiber (EIU), vor allem aber Transportunternehmen (EVU) genannt. Letztere sollen freien Netzzugang auf allen Neubaustrecken haben. Bewerben können sich Unternehmen, welche die technischen und operativen Voraussetzungen erfüllen. Allerdings scheint es bisher keine Interessenten zu geben. Dies liegt auch daran, dass es für die unabhängigen EVU (Operadores Independentes) noch keine gesetzliche Regelung gibt [14]. Das Vergabeverfahren ist, soweit es bisher bekannt ist, zudem sehr komplex (vgl. Bild 3). Fehlende Finanzierung Die Deizite der brasilianischen Infrastruktur, insbesondere der Verkehrsinfrastruktur sind in verschiedenen aktuellen Studien in Brasilien und im Ausland relativ übereinstimmend zusammengefasst worden. McKinsey und die brasilianische Inter B. Consultaria kommen im Hinblick auf den Investitionsbedarf zu ganz ähnlichen Werten [15]. Danach müsste das Land allein für den Ersatzbedarf rd. 3 % des Bruttoinlandsproduktes (BIP) aufwenden. Hinzu kommt ein erheblicher Erweiterungsbedarf, so dass McKinsey insgesamt von 5 % bis 6,5 % des BIP ausgeht, Inter B. von 4 % bis 4,5 %. Historisch lag der Anteil bei gut 2 %; mit 2,46 % wurde im Jahre 2008 ein Hochpunkt erreicht. Auch hinsichtlich der Ursachen und Probleme sind sich die beiden Beratungsunternehmen annähernd einig: risikobehaftete regulative Rahmenbedingungen, unzureichendes Projektmanagement und Projektcontrolling, Planungsfehler und fehlendes Kapital. Der Versuch, chinesische oder russische Investoren (China Railway Construction 30.117 km Gesamtsumme 1.915 km Weitere EVU/ EIB 28.202 km Zwischensumme 1.674 km MRS Logís i ca 33,37% Transnordes i na Logís i ca S.A. 75,92% CSN Companhia Siderúrgica Na ional S. A. großes St ahlu nternehmen 10.583 km Estrada de Ferro Vitória a Minas EFCM Estrada de Ferro Carajás EFC Ferrovia Centro-At l an i co FCA Weitere Logis i kunternehmen, z. B. Docenave (Schi fffahrt), Login Logís i ca Int ernacional, Termi nal -Betriebe etc. V ale S.A. großes Bergbauunternehmen 11.738 km América La i na Logís i ca Malh a Sul América La i na Logís i ca Malh a Oeste América La i na Logís i ca Malh a P aul ista América La i na Logís i ca Malh a Norte Weitere Logis i kunternehmen: Brado Logís i ca, Ritmo Logís i ca America La ina Logís i ca börsenno i erte Ges ell scha t mit Großak i onären Streckenlänge Integrierte Bahngesellscha t en (EIU/ EVU) Beherrschender Konzern Bild 2: Integrierte Bahnunternehmen auf dem Bestandsnetz Eigene Zusammenstellung auf Basis der Daten der ANTF [2], S. 29 Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 48 INFRASTRUKTUR Schienengüterverkehr in Brasilien Corporation, China Railway Engineering Corporation, RZD International) für die neuen Strecken zu gewinnen [16], unterstreicht, dass es im Lande selbst ofensichtlich wenige bis keine inländischen Interessenten gibt. Tatsächlich sind überhaupt nur sechs bis acht inländische Unternehmen in der Lage, Projekte dieser Größenordnung zu inanzieren und zu managen. Auch fehlt es an entsprechenden Fachkräften. Diese Engpässe resultieren vor allem daraus, dass die in Betracht kommenden Unternehmen ihre Kapazitäten bereits in den beiden Vorjahren beim Erwerb der Konzessionen für Autobahnen und Flughäfen ausgeschöpft haben. Ganz wesentlich ist aber das mangelnde Vertrauen der Investoren in die staatliche Valec, die über 35 Jahre das Auslastungsrisiko der Neubaustrecken trägt (vgl. Bild 3). Ob Valec diese Last übernehmen kann oder politisch dauerhaft tragen darf, wird von interessierten Unternehmen bezweifelt. Man spricht in diesem Zusammenhang vom „Risiko Valec“. Um den privaten Investoren dieses Risiko abzunehmen, hat sich die Regierung im Juli 2014 entschlossen, einen Fonds mit Staatsanleihen zu schafen, der von einem privaten Treuhänder verwaltet wird [17]. Ausblick Blickt man auf die letzten zwei Dekaden zurück, dann ist zu konstatieren, dass der Ausbau des Schienenverkehrs in Brasilien mit der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes nicht Schritt gehalten hat. Die Veränderung des Modal Split, den die Regierung mit verschiedenen Programmen (PNLT und PIL) erreichen wollte, zeigt bisher keinen diesbezüglichen Erfolg, da ein Großteil der Projekte nicht oder nur verspätet die Planungsphase verlassen hat und Verzögerungen beim Bau von mehreren Jahren üblich sind. Selbst wenn neue Verbindungen, wie die erste Teilstrecke der Nord-Süd-Magistrale, endlich fertig sind, stehen der Inbetriebnahme noch Hindernisse entgegen, weil die erforderlichen regulatorischen Rahmenbedingungen für die Konzessionierung nach dem Prinzip des Open Access noch nicht endgültig ixiert wurden oder es schlicht an Investoren mangelt. Diesen fehlt zurzeit das Vertrauen. Ob die Ende Juli 2014 gegründete Entwicklungsbank der BRICS-Staaten hier Abhilfe schafen und auch Projekte in Brasilien selbst inanzieren kann, ist eher unwahrscheinlich [18], zumal die Kapitalausstattung von 50 Mrd. USD im Vergleich zu den erforderlichen Infrastrukturinvestitionen allein in Brasilien viel zu gering ist. ■ LITERATUR  [1] Vgl. Confederaç-o Nacional do Transporte (CNT): Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, Brasília 2011, S. 9 -10.  [2] Vgl. Agéncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): Evoluç-o do transporte ferroviário, Brasília, Februar 2014; Assoiciaç-o Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF): Balanco do transporte ferroviário de cargas no Brasil de 2012, S-o Paulo 3. April 2013.  [3] Vgl. Perrupato, Marcelo: PNLT. Plano Nacional de Logística e Transportes. Permanente, Intermodal, Participativo e Integrado. Um Plano de Estado, Nacional e Federativo, Vortrag an der Universidade Santa Maria am 27.4.2012.  [4] Vgl. Eyer de Araujo, Jo-o Guilherme Mattos: Um retrato da navegaç-o de cabotagem no Brasil, ILOS Januar 2013, www.ilos.com.br./ ilos_2014/ publicacoes/ artigos-2013, abgerufen am 30.6.2014.  [5] Vgl. dazu vor allem die Studie der ANTT, a.a.O.  [6] Vgl. Martins, Bruno: Brado Logística espera crescer 60% com operações no corridor Mato Grosso-Santos, in: Portal Transporta Brasil vom 24.11.2014.  [7] Vgl. o. V.: ALL e Rumo selam fus-o e encerram litígo bilionario, in: Valor Econômico vom 9.5.2014.  [8] Vgl. o. V.: Uni-o de ALL es Rumo deve icar para 2015, in: O Estado de S-o Paulo vom 8. Mai 2014.  [9] o. V.: Após 27 anos, trecho da Norte-Sul será inaugurado, in: O Estado de S-o Paulo vom 19.5.2014. [10] Vgl. Schwolgin, Armin F.: Bahnreform soll Kapazitäten erhöhen. Freier Netzzugang für alle Privatbahngesellschaften geplant, in: DVZ Deutsche Verkehrs - Zeitung vom 4.3.2010, S. 12. [11] Vgl. OSEC Business Network Switzerland: The Brazilian market for railway technologies, Zürich Dezember 2010, S. 20, Karte 3. [12] Vgl. José, Victor: Brado passa a utilizar malha da MRS para transporte de Campinas (SP) ao Porto des Santos (SP), in: Portal Transporta Brasil vom 7.1.2014. [13] Vgl. Secretaria Executiva de Atendimento ao Investidor: Concessões Ferroviariás, in: www.logisticabrasil.gov.br/ ferrovias2, abgerufen am 13.7.2014. [14] o. V.: Estatal Valec convida operadores ferroviários independentes, que ainda n-o existem por falta de regulamentaç-o, in: Estado de S-o Paulo vom 19.5.2014. [15] Vgl. McKinsey Global Institute (Hrsg.): Connecting Brazil to the World: A path to inclusive Growth, o. O. Mai 2014; Pinheiro, Armando Castelar; Frischtak, Cláudio Roberto (Hrsg.): Gargalos e soluções na infraestrutura de transportes, Rio de Janeiro 2014. [16] Vgl. o. V.: Leilões de ferrovias poder-o ter parceiras entre Brasil e China, in: Valor Econômico vom 10.7.2014; o. V.: Brasil quer atrair russos para ferrovias, in: Estado de S-o Paulo vom 8.7.2014. [17] Vgl. o. V.: Governo acaba com ‘risco Valec’ de ferrovias, in: O Estado de S-o Paulo vom 12.7.2014. [18] Vgl. dazu Rüb, Matthias: Russische Wafen für Südamerika, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 16.7.2014, S. 6; Welter, Patrick: Konkurrenz für den Währungsfonds, ebenda, S. 17. Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Studiengangsleiter BWL - Spedition, Transport und Logistik (Bachelor), Wiss. Leiter Logistikmanagement (Master), Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach schwolgin@dhbw-loerrach.de Födera i ve Republik Brasilien Valec Engenharia, Contruções e Ferrovias S. A. neue Konzessionäre als EIU unabhängige EVU Operador Ferroviario Independente (OFI) Verlader (ggf. Werksbahnen) Netzgebühr Tarifa de Fruiç-o Vergabe der Konzession Abtretung aller Nutzungsrechte Zahlung eines Bereitstellungstarifes Vergabe von Unterkonzessionen Konzessionsabgabe Bild 3: Schafung eines freien Netzzugangs in Brasilien Executive Master in Mobility Innovations macht aus Transportexperten Manager innovativer Mobilität Inhalt: Wirtschaftliche, soziale, kulturelle, ökologische und technologische Schlüsselaspekte globaler Mobilität für neue Geschäftsmodelle | Zielgruppe: Berufstätige im Transport- und Logistiksektor aus Unternehmen, Verwaltungen und NGOs | Kontakt: Frauke Rogalla, Tel.: 07541 6009 1605, E-Mail: frauke.rogalla@zu.de Nach den Kuhhandeln der Vergangenheit: Wie bewegt die rastlose Gesellschaft die Mobilität der Zukunft? A B B . : [ D U C A N ] C C B Y - S A 2 . 0 Start: Januar 2015 zu.de/ mobi Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 50 LOGISTIK Türkei Logistikgeschenke zum Hundertsten Die Türkei plant gewaltige Logistikprojekte, doch die instabile politische Lage könnte die erforderlichen ausländischen Direktinvestitionen stoppen und die Projekte gefährden. Der Autor: Dirk Ruppik D ie in den letzten Jahren aufstrebende Türkei muss nun einige Schläge entgegen nehmen. Aufgrund der politischen Lage hat die internationale Rating-Agentur Standard & Poor’s (S&P) im Februar ihren Ratingausblick für das Land am Bosporus von „stabil“ auf „negativ“ gesenkt. Die langfristige Bonitätsnote wurde bei BB+ belassen. Für 2014 sagt die Agentur ein reales Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) von nur 2,4 % voraus, 2015 soll das BIP-Wachstum auf 2,0 % sinken. Die Europäische Kommission erwartet für 2014 ein reales Wachstum der türkischen Wirtschaft von 2,5 %. Dagegen rechnet die türkische Regierung nach wie vor mit 4,0 % Wachstum. Die Weltbank wiederum schätzt die Zunahme des BIP auf 3,5 %. Um die ehrgeizigen Entwicklungs- und Wachstumziele umzusetzen, ist die Türkei im hohen Maße von ausländischen Direktinvestitionen abhängig. Diese sind durch die Korruptionsafäre um Premierminister Erdoğan, seinen autoritären Führungsstil und die daraus entstehenden politischen Verwerfungen gefährdet. Nach der für Recep Tayyip Erdoğan so erfolgreichen Präsidentenwahl am 10. August 2014 ist die Situation nicht einfacher geworden - selbst die türkische Wirtschaft fürchtet einen Rückgang der Direktinvestitionen, der auch den geplanten logistischen Ausbau des Landes am Bosporus gefährden könnte. 1 Gute Prognosen für Logistikdienstleistungen Dabei gibt es viele Faktoren, die für ein unternehmerisches Engagement in der Türkei sprechen. Zunächst fällt die günstige geograische Lage auf (Bild 1). Von der Türkei aus können leicht Konsumenten in Europa, dem Nahen Osten, Asien und Afrika versorgt werden. Zudem liegt das Land traditionell an wichtigen Handelsstraßen wie der Gewürz- und Seidenstraße. 2012 ist die türkische Republik laut Invest in Turkey, Website der staatlichen Agentur für Wirtschafts- und Investitionsförderung der Türkei (ISPAT) 2 , zur „16.-größten Volkswirtschaft der Welt und zur sechstgrößten Volkswirtschaft im Vergleich mit den 27 EU-Ländern in Bezug auf BIP und Kaukraftparität geworden“. Der aufstrebende Mittelstand in einem Land mit 2013 fast 77 Mio. Einwohnern verspricht eine zunehmende Kaufkraft. Weiteres Argument für den Standort sind nach Ansicht des Beratungsunternehmens Jones Lang LaSalle die zahlreichen Pläne zum Ausbau der industriellen Kapazitäten und die Verbreitung von Outsourcing in vielen Bereichen. Sie sind ein Indikator dafür, dass der Transport- und Logistiksektor in den nächsten Jahren weiter wachsen wird. Das Land muss allerdings die Abhängigkeit von Energie- und Rohstoimporten verringern, die ein chronisches Handels- und Leistungsbilanzdeizit erzeugen und somit eine Wachstumsbremse darstellen. Ehrgeizige Logistikprojekte Die Verkehrsinfrastruktur der mittlerweile als „China Europas“ bezeichneten Republik Türkei soll massiv ausgebaut werden. Bisher Bild 2 : Marmarameer in Istanbul, vom Topkapi-Palast aus gesehen Foto: CherryX/ Wikipedia Bild 1: Geografisch günstige Lage der Türkei Quelle: Türk. Ministerium für Transport, maritime Angelegenheiten und Kommunikation