Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 58 Logistik Neufahrzeuglogistik barstaaten. Hierfür sind Schienentransporte mit Ganzzügen besonders geeignet. Nicht nur aus Kosten-, sondern auch aus Ökologiegründen - DB Schenker Rail Automotive bietet beispielsweise CO 2 -neutrale Schienentransporte an - versuchen die Automobilhersteller, die Bahn noch intensiver zu nutzen, selbst auf Kurzstrecken wie zwischen dem Bremer Mercedes-Werk und dem Autoterminal in Bremerhaven. Binnenschifstransporte von Neufahrzeugen inden nur auf Rhein und Donau, nicht aber im Einzugsbereich der deutschen Seehäfen statt. Volkswagen plant allerdings, Neufahrzeuge von Wolfsburg nach Emden per Binnenschif zu befördern. Bei Importfahrzeugen erfolgt der landseitige Nachlauf meistens in Streuverkehren, da die PKW an die zahlreichen Autohändler verteilt werden. Hierfür eignet sich der Straßentransport, nur in wenigen Fällen werden die leer ins Binnenland zurückfahrenden Autozüge genutzt, um PKW zu Inlandsterminals der Automobillogistiker zu transportieren. Engpässe und Planungen bei-automobilbezogener Hafeninfrastruktur Um die steigende Anzahl von Exportfahrzeugen transportieren zu können, sind zusätzliche Schife und Züge notwendig. Diese erfordern mehr RoRo-Liegeplätze und gegebenenfalls mehr Kapazitäten in den Seezufahrten und bei der Eisenbahninfrastruktur. In den Automobilterminals werden mehr Aufstellplätze benötigt, zumal die PKW gegebenenfalls länger auf den Abtransport warten müssen. In den deutschen Häfen wird daher die entsprechende Infrastruktur ausgebaut. NiedersachsenPorts sieht den Automobilumschlag als Wachstumsfeld, daher soll in 2014 im Hafen Emden ein neuer Dalbenliegeplatz mit RoRo-Anleger fertiggestellt werden, der die Umschlagskapazität um 125 000 Fahrzeuge steigern wird. Die Planungen für eine Amerikapier als Lückenschluss zwischen Emskai und Emspier sollen vorangetrieben werden. VW Logistics hat 2000 weitere PKW-Stellplätze zwischen Hafen und Emder VW-Werk eingerichtet. Wegen steigender Schifsgrößen wurde Ende 2012 eine Vertiefung des Außenems beantragt. In Cuxhaven investiert NiedersachsenPorts in die Infrastruktur seiner Hafeneisenbahn, so dass künftig drei Gleise für die Aufstellung von (Auto-)Ganzzügen bereit stehen werden. Auf dem Cuxport-Terminal gab es Überlegungen zum Bau eines Autohochregals um neue Stellplätze zu schafen. Wegen des inzwischen beschlossenen Baus des Liegeplatzes 4 mit zusätzlichen 300 m langen Kaje und Betriebs- und Lagerlächen, die auch als Aufstelllächen für Automobile genutzt werden können, hat sich dies erübrigt. Um die seewärtige Erreichbarkeit des BLG- Autoterminals in Cuxhaven zu verbessern, plant NiedersachsenPorts die Errichtung eines Dalbenliegeplatzes im Amerikahafen. Die Probleme, die Terminals des Hamburger Hafens auf der Straße zu erreichen, dürften hinlänglich bekannt sein. Auch beim Bahntransport gibt es Schwierigkeiten, so sind die Zufahrtgleise zum O’Swaldkai - hier betreibt die Firma Unikai den größten Hamburger Autoterminal im August 2014 für 20 Tage gesperrt, um die einzige Zufahrtbrücke zum Terminal zu sanieren. Lösungsansätze am Beispiel der bremischen Hafeneisenbahn in Bremerhaven In Bremerhaven wurde die seewärtige Erreichbarkeit der Autoterminals durch den Neubau der Kaiserschleuse signiikant verbessert. Um zusätzliche Aufstelllächen für Automobile zu gewinnen, plant der Terminalbetreiber BLG die Errichtung eines weiteren Autoregals. Eine besondere Herausforderung stellt die Erreichbarkeit der Bremerhavener Autoterminals über die Gleise der Hafeneisenbahn dar. Hafeneisenbahnen erschließen die Häfen schienenseitig und verbinden die überregionalen, von der DB Netz betriebenen, Schienenstrecken mit den Gleisen auf den Hafenterminals, wo die Züge be- und entladen werden. Bremerhaven ist wahrscheinlich der Hafen, in dem weltweit die meisten Fahrzeuge (als Handelsgut) umgeschlagen werden. Jährlich etwa 1,2 Mio. Fahrzeuge - 80-% der Exportautos - erreichen die dortigen Autoterminals auf der Schiene und nutzen dafür die Serviceeinrichtungen der Hafeneisenbahn. Die Bremische Hafeneisenbahn hält in Bremerhaven 82 km Gleise (davon 29 km elektriiziert), 281 Weicheneinheiten, ein Stellwerk, zwei Vorstellgruppen (Weddewarder Tief und Imsumer Deich), die Bahnhofsteile Kaiserhafen und Nordhafen sowie einen Teil des Bahnhofs Speckenbüttel vor; sie erschließt damit Gleisanschlüsse und Ladestellen von 10 öfentlichen und privaten Eigentümern. 2 Bild 3 zeigt die Aufgabenverteilung bei der Bremischen Hafeneisenbahn zwischen Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen, der Infrastrukturmanagement- Gesellschaft (bremenports) und dem Betriebsführer (DB Netz AG), d.h. die Zuständigkeiten für das (Schienen)-Netz. Aufgrund der Deregulierung der EU haben Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU, Zugangsberechtigte) das Recht, das Schienennetz - auch das Netz der Bremische Hafeneisenbahn - diskriminierungsfrei zu nutzen. Die Züge von mehr als 50- EVU müssen über die Gleise der DB Netz und der Hafeneisenbahn zu den Gleisanschlüssen und Ladestellen der Hafenunternehmen geleitet werden. Insbesondere bei den nicht regelmäßig verkehrenden Sonderzügen bedeutet dies einen erheblichen Abstimmungsaufwand zwischen den vielen Beteiligten. Die Zugzahlen (Summe aus Ein- und Ausgangszügen) auf der Hafeneisenbahn in Bremerhaven sind in den vergangenen Jahren in einem nicht vorhergesehenen Maß angewachsen. Ausgehend von durchschnittlich 443 Zügen pro Woche in 2010 wurden 2013 bereits 567 Züge (in der Spitze 670-Züge) abgefertigt. Die Autozüge haben mit einem Zuwachs von fast 75 % (von 140 auf 244 Züge pro Woche) überproportional zu diesem Anstieg beigetragen. Der von bremenports im Herbst 2011 vorgelegte Masterplan Hafeneisenbahn Bremerhaven war von wesentlich moderateren Steigerungen ausgegangen und sah 2.079 1.015 215 181 2.179 1.231 367 266 1.231 821 178 183 2.128 1.250 350 229 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 Bremische Häfen Emden Cuxhaven Hamburg Fahrzeugumschlag in 1.000 Fahrzeugen (Säulen) Versandanteile in Prozent (kleine Fenster, Linien) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 60% 70% 80% 90% 100% Bremische Häfen 60% 70% 80% 90% 100% Emden 60% 70% 80% 90% 100% Cuxhaven 60% 70% 80% 90% 100% Hamburg Bild 2: Fahrzeugumschlag und Versandanteile 2008-2013 Quelle: Klaus Harald Holocher Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 59 Neufahrzeuglogistik LOGISTIK für das Jahr 2025 lediglich 210 Autozüge pro Woche vor. Die Dringlichkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen zeigte sich, als im Oktober 2011 ein einwöchiger Zugangsstopp von Sonderzügen zur Hafeneisenbahn verhängt wurde, weil es Baustellen gab und die Hafenbahn mit Leerwaggons zugestellt war. Dieser Stau traf insbesondere die Sonderzüge mit Exportautos. Um ihre Fahrzeuge fristgerecht verschifen zu können, hatten damals die Automobilhersteller mehrere Züge nach Emden umleitet und von dort die Automobile per Seeschif zu den Bremerhavener Autoterminals transportieren lassen. Um die Knappheit an Eisenbahninfrastruktur zu überwinden, schlug der Masterplan preisliche, organisatorische, bauliche und betriebliche Handlungsempfehlungen 3 vor, einige Maßnahmen und ihre Umsetzung werden nachfolgend erläutert. In den Nutzungsbedingungen und bei der Entgeltstruktur wurden wesentliche Neuerungen für eine eiziente Nutzung der hoch ausgelasteten Infrastrukturbereiche eingeführt. Ab dem Jahr 2012 setzt ein neues Preissystem mit zeitabhängigen Komponenten deutliche Anreize für kürzere Aufenthaltszeiten auf der Hafeneisenbahn. Allerdings lassen sich die Umlaufplanungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen durch Preismaßnahmen nur begrenzt beeinlussen. Für den Automobilumschlag wurde 2014 von der BLG ein Slotsystem eingeführt, das sich am bereits seit mehreren Jahren im Containerbereich bewährten Verfahren orientiert. Slots sind fest vorgegebene Zeitfenster, während derer Züge im Terminal zur Ent- und Beladung bereit stehen. Für einen Autozug (halber Ganzzug) wird z. B. eine Verweildauer von drei Stunden eingeplant. Die Slots sollen mit den Fahrplänen der Züge und der Trassenbelegung im Hinterlandverkehr abgestimmt werden, um einen schnellen Umlauf zu gewährleisten. Hierdurch wurde die Planbarkeit der Abfertigung von Autozügen deutlich verbessert. In baulicher Hinsicht wurden bei der Hafeneisenbahn Bremerhaven zwei wesentliche Infrastrukturerweiterungen eingeleitet. Seit Juni 2014 werden die Gleise im Bahnhofsteil Kaiserhafen für die heute üblichen Standardzuglängen von über 700 m erweitert und zusätzliche Gleise für die direkte Einfahrt elektriiziert. Die bestehende, zentral gelegene Vorstellgruppe Imsumer Deich wird bis Ende 2016 um acht weitere vollelektriizierte Ein- und Ausfahrgleise ergänzt. Außerdem planen Bremen und die DB Netz wesentliche Um- und Ausbauprojekte am der Hafeneisenbahn vorgelagerten Bahnhof Speckenbüttel. Bis zum Abschluss der Maßnahmen ist nicht auszuschließen, dass die Infrastruktur der Hafeneisenbahn bei Spitzenbelastungen, Baumaßnahmen oder betrieblichen Störungen und Unregelmäßigkeiten kurzfristig an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. In solchen Fällen wird von der Hafeneisenbahn und der DB Netz gemeinsam eine dispositive Zulaufsteuerung eingeleitet: Züge, für die zeitnah keine Einfahrgleise auf der Hafeneisenbahn zur Verfügung stehen, werden dann im Bereich der zuführenden Strecken zwischenabgestellt und anschließend auf der Grundlage festgelegter Vorrangkriterien abgerufen. Oberstes Ziel ist dabei, die planmäßigen Abläufe schnellstmöglich wieder herzustellen. Fazit und Ausblick Mit ca. 4 Mio. umgeschlagenen Fahrzeugen haben die deutschen Nordseehäfen im Jahr 2011 die Vorkrisenwerte wieder überschritten. Bei stagnierendem Gesamtumschlag nehmen die Fahrzeugexporte seitdem weiter zu, während die Importe schrumpfen. Ca. 80 % der über deutsche Häfen exportierten Automobile erreichen diese per Bahn direkt aus den Montagewerken. Die stetig steigenden Volumina stellen erhebliche Anforderungen an die Eisenbahninfrastruktur im Hinterland der Seehäfen sowie an die Hafeneisenbahnen. Um diese zu bewältigen, wurden in den Häfen Bremerhaven, Cuxhaven und Emden Schifsliegeplätze und Aufstelllächen für Autos erweitert und die Hafeneisenbahnen um neue Gleise ergänzt. Insbesondere in Bremerhaven, wo mehr als 1,2 Mio. Automobile die Kajen über die Bremische Hafeneisenbahn erreichen, wurden preisliche (zeitabhängige Gleisnutzungsentgelte), organisatorische (Slot-Verfahren) und bauliche Aktivitäten (Verlängerung, Neubau und Elektriizierung von Gleisen) ergrifen, aber auch dispositive Maßnahmen, um Staus auf der Schiene zu vermeiden. Durch eine stärkere Kombination von Seehafenhinterlandtransporten und nationalen bzw. innereuropäischen Transporten werden die deutschen Automobilhersteller künftig die Nutzung der Schiene für den Neufahrzeugtransport intensivieren. Daimler richtet ein logistisch anspruchsvolles Hub-Konzept für Schienenverkehre mit einem Nord-Hub in Bremen und dem Süd- Hub in Sindelingen ein. Shuttlezüge transportieren dann nicht nur Exportfahrzeuge aus den süddeutschen Werken zu den Seehäfen, vielmehr werden die bislang leeren Waggons auf dem Rückweg Importfahrzeuge (z. B. aus US-Produktion) und im Bremer Werk hergestellte Autos mitnehmen, die dann vom Süd-Hub aus verteilt werden. Der VW-Konzern kombiniert bereits seit längerem Hafenhinterlandtransporte mit südgehenden Fahrzeugtransporten aus Emder Produktion. ■ 1 MOL, Investor Guidebook, Tokyo, verschiedene Jahrgänge. 2 Bremenports: Masterplan Hafeneisenbahn Bremerhaven, Bremerhaven, 31.08.2011, S. 18 f. 3 Ahlswede, Andreas, Jan Janssen und Iven Krämer: Wachstum als Herausforderung, Güterbahnen, Heft 1/ 2013, S.8 - 14, hier S. 12f. Klaus Harald Holocher, Prof. Dr. Professor für Europäische Verkehrswirtschaft und Hafenmanagement an der Jade Hochschule, Elsfleth holocher@jade-hs.de Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen (Stadtgemeinde Bremen) Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Bremische Hafeneisenbahn bremenports GmbH & Co. KG Unterhaltung, Planung und Bau der Infrastruktur, Bewirtschaftung des Sondervermögens Hafen DB Netz AG Betriebsführung, Notfallmanagement Fachfirmen Unterhaltungs- und Bauleistungen Geschäftsbesorgungsvertrag, Fachaufsicht Auftrag Aufträge Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr (Freie Hansestadt Bremen) Landeseisenbahnaufsicht Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen Regulierungsbehörde Aufsichtsfunktionen Arge Bahnmeisterei Bremen/ Bremerhaven Inspektion, Wartung und Instandhaltung Auftrag Zugangsberechtigte Eisenbahnverkehrsleistungen / Rangierdienst Nutzungsvertrag, Entgeltabrechnung Betriebsplanung, Disposition Bild 3: Organisationsstruktur der Bremischen Hafeneisenbahn Quelle: Der Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Referat 31, Bremen 14.08.2014 Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 60 Fluktuation von Berufskraftfahrern Möglichkeiten einer aktiven Personalbindung Die deutsche Transportwirtschaft wird zunehmend geprägt durch den Mangel an Berufskraftfahrern. Hinzu tritt eine vergleichsweise hohe Fluktuation. Ausschlaggebend dafür ist die fehlende Bindung der Kraftfahrer an ihren Beruf und an ihren Arbeitgeber. Als ursächlich für diese fehlende Bindung können die-unzureichende Zufriedenheit mit dem Beruf, die mangelnde organisationale Unterstützung und insbesondere die Arbeitsbedingungen gesehen werden. Auf der Grundlage einer durchgeführten Untersuchung wird dieser Zusammenhang betrachtet. Ebenso werden Verbesserungspotenziale im Arbeitsalltag von Berufskraftfahrern aufgezeigt und Handlungsmöglichkeiten abgeleitet. Die Autoren: Rudolf Large, Tobias Breitling, Nikolai Kramer A ktuelle Pressemeldungen wie „LKW-Fahrermangel: Berufskraftfahrer dringend gesucht! “ oder „Fahrermangel bremst Wachstum“ verdeutlichen die gegenwärtige Relevanz des Berufskraftfahrermangels für die deutsche Wirtschaft und Gesellschaft. Nach Studien des TÜV Rheinland und des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) beklagt rund die Hälfte aller befragten Unternehmen einen entsprechenden Mangel an Fahrpersonal [1] und bewertet diesen als unternehmerisches Risiko [2]. Mit Blick in die Zukunft wird die demograische Entwicklung diese Situation weiter verschärfen. Der Berufskraftfahrermangel ist an erster Stelle für Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs relevant, da im Mittelpunkt ihrer Leistungserstellung die Ausführung von LKW-Verkehren steht. Gesamtwirtschaftliche Relevanz erlangt diese Problematik durch die Schlüsselrolle der Transportwirtschaft, welche darin begründet ist, dass Industrie und Handel auf den räumlichen Transfer ihrer Waren angewiesen sind [3]. Ein zunehmendes Problembewusstsein spiegelt sich in Pressemitteilungen, wie „Fahrermangel: Der Kampf um Köpfe hat begonnen“, wider. Die Ausbildung, Rekrutierung und Bindung von Berufskraftfahrern und die damit verbundenen Chancen und Risiken rücken folglich verstärkt in den Fokus der Akteure [4], [1]. Fluktuation und Personalbindung Eng verknüpft mit dem Phänomen des Berufskraftfahrermangels ist ein zunehmender Wechsel sowohl des Arbeitgebers als auch des Berufs des Kraftfahrers [5]. Über 90 % der Transportunternehmen verzeichnen aktuell bereits eine eher stark oder stark ausgeprägte Fluktuation von Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern [1]. Eine der größten Herausforderungen für transportierende Unternehmen ist es folglich, die Fluktuation einzudämmen und eine längerfristige Bindung des Personals an den eigenen Betrieb zu erreichen [4]. Entsprechend geben über 50 % der in der Studie des BME befragten Unternehmen an, dass sie zukünftig verstärkt auf die Per- LOGISTIK Fahrermangel Foto: Paul-Georg Meister/ pixelio.de Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 61 Fahrermangel LOGISTIK sonalbindung als Ansatz zur Begrenzung der Fluktuation setzen [2]. Unter Personalbindung kann zunächst die von Mitarbeitern empfundene Verbundenheit sowie deren Bindung an ein Unternehmen verstanden werden [6]. Im instrumentellen Sinne umfasst die Personalbindung alle Maßnahmen eines Unternehmens, die darauf abzielen, die eigenen Mitarbeiter zu beeinlussen, beim Unternehmen zu verbleiben [6]. Grundlegendes Ziel ist dabei, die Beziehung zwischen Arbeitnehmern und Arbeitgebern zu stabilisieren und zu festigen [6]. Gründe für die Fluktuation Für die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Bindung des Fahrpersonals sind insbesondere psychologische Aspekte, wie die emotionale Verbundenheit, die Arbeitszufriedenheit oder die empfundene Unterstützung durch den Arbeitgeber, entscheidend. Forschungsarbeiten bezogen auf die US-amerikanische Transportbranche zeigen diesbezüglich auf, dass die genannten Aspekte wesentlich von den Arbeitsbedingungen beeinlusst werden [7], [8]. Eine von den Autoren in Deutschland durchgeführte Untersuchung basierend auf einer Befragung von 624 Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern verdeutlicht, dass die Zufriedenheit mit dem Beruf, die organisationale Unterstützung und insbesondere die Arbeitsbedingungen einen erheblichen Einluss auf die emotionale Bindung und die Fluktuation ausüben [9]. Die Grundstruktur der untersuchten Wirkungsbeziehungen ist in Bild 1 graisch veranschaulicht. Dabei kann gezeigt werden, dass die für die Fluktuation wesentlichen Größen, wie die Verbundenheit von Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern zu ihrem Beruf (occupational commitment) oder zu ihrem Arbeitgeber (organizational commitment), durch unterschiedliche arbeits- und berufsbezogene Faktoren beeinlusst werden [9]. Die Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern bilden die Basis für eine starke Bindung und geringe Fluktuation [9]. Als weitere wichtige Faktoren innerhalb dieses Wirkungszusammenhangs zeigen sich zudem die Arbeitszufriedenheit der Berufskraftfahrer und die empfundene Unterstützung durch den Arbeitgeber [9]. Eine als positiv wahrgenommene Unterstützung durch den Arbeitgeber führt zur zunehmenden Bindung an das Unternehmen und auch an den Beruf. Ebenso fördert die Zufriedenheit mit dem Beruf des Kraftfahrers sowohl die Bindung an den Beruf als auch an den Arbeitgeber [9]. Wiederum bilden die Arbeitsbedingungen die Grundlage für diese beiden Faktoren, denn die Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern haben einen wesentlichen Einluss auf die Zufriedenheit mit dem eigenen Beruf und auf die wahrgenommene Unterstützung durch den Arbeitgeber [9]. Verbesserungspotenzial Die Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern sind häuig durch lange Arbeitszeiten, geringe Entlohnung und ein hohes Ausmaß an körperlicher und psychischer Beanspruchung geprägt [10]. Berufskraftfahrer sind dabei verschiedenen belastenden Bedingungen, wie z. B. ständigem Zeit- und Termindruck oder sozialer Isolation, ausgesetzt [11]. Daneben erfahren Kraftfahrer häuig nur geringe Anerkennung durch das Management und die Gesellschaft [11]. Die angesprochene empirische Untersuchung der Autoren über den Arbeitsalltag von Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrern in Deutschland bekräftigt die Existenz dieser besonderen Problembereiche und zeigt damit ein Verbesserungspotenzial für den Arbeitsalltag dieser Berufsgruppe auf (siehe Bild 2). Eher positiv werden die Variation der Arbeitsaufgaben und der Umgang mit Kollegen bewertet. Weitere Aspekte wie Zeitdruck, die zu erbringende Arbeitsmenge sowie das Verhalten von Vorgesetzten und die Art, wie Arbeitsanweisungen erfolgen, werden als mäßig zufriedenstellend eingestuft. Dagegen werden die Entlohnung, die Arbeitszeiten sowie die Bedingungen am Arbeitsplatz von den Berufskraftfahrern als Bild 2: Zufriedenheit mit den Arbeitsbedingungen [9] Bild 1: Untersuchte Wirkungsbeziehungen der empirischen Untersuchung [9]