Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 66 Bild 1: Der Terberg YT202-EV im Berliner Westhafen (Foto: TH Wildau) KV-E-Chain - Vollelektrische Lieferkette im Kombinierten Verkehr Der intermodale Transport durch den Kombinierten Verkehr mit den Verkehrsträgern Schiene-Straße gilt als eine der zukunftsweisenden und umweltfreundlichen Formen des Güterverkehrs. Aufgrund der begrenzten Flächenerschließung durch den Schienenverkehr bestehen diese Lieferketten auf der letzten Meile aus einem meist dieselgetriebenen Vor- oder Nachlauf auf der Straße. Das Projekt KV-E-Chain als Teil des Programms „Schaufenster Elektromobilität“ der Bundesregierung will das nun ändern. Die Autoren: Philip Michalk, Klaus-Günter Lichtfuß, Herbert Sonntag H auptziel des Projekts „KV-E- Chain“ ist die Demonstration einer voll-elektrifizierten, Lieferkette im Kombinierte Verkehr. Die Elektrifizierung soll dabei auf allen Stufen der Lieferkette umgesetzt werden: Transport im Zentrallager oder Umschlagknoten beim Versender, Umschlag des Containers auf die Bahn, Transport durch die Bahn im Hauptlauf, Umschlag im Zielterminal und Transport im Nachlauf zum Empfänger. Das Projekt besteht aus vier Partnern: der Forschungsgruppe Verkehrslogistik der Technischen Hochschule Wildau, die das Projekt initiiert hat, es koordiniert und die wissenschaftliche Begleitung verantwortet; der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (kurz BEHALA), die einen elektrischen LKW für den Straßen- Nachlauf betreibt und außerdem Betreiberin des Berliner Westhafens und damit des größten KV-Terminals in der Hauptstadtregion ist; der DHL, die den Schienenhauptlauf verantwortet und deren Kunden durch den elektrisch angetriebenen LKW der BEHALA beliefert werden; und der Berliner Energieagentur, die eine Solaranlage im Westhafen betreibt. Die Solaranlage soll im Laufe des Projektes zumindest einen Teil des Ladestroms für den eingesetzten LKW bereitstellen. Das spektakulärste Element der vollelektrischen Lieferkette besteht sicher aus dem eingesetzten Elektro-LKW, der im Schienennachlauf des Kombinierten Verkehrs eine zulässige Gesamtmasse von 44 t erreicht. Während die Elektrifizierung des Schienenhauptlaufs der Transportkette fast schon selbstverständlich ist und der Umschlag mit einem elektrischen Portalkran erfolgt, stellte der Einsatz eines für den Kombinierten Verkehr geeigneten LKW eine besondere Herausforderung dar: Der eingesetzte Terberg YT202-EV (Bild 1) wurde ursprünglich als Terminaltraktor konzipiert. Im Rahmen des Projektes KV-E- Chain erhielt das Fahrzeug aber eine Straßenzulassung und kann nun im Güternahverkehr eingesetzt werden. Der LKW ist mit einem Siemens-Gleichstrommotor ausgestattet, der eine Leistung von 140 kW LOGISTIK Elektrifizierung Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 67 Elektriizierung LOGISTIK bei- einem maximalen Drehmoment von 720- Nm erbringt. Die Energieversorgung wird durch zwei Lithium-Ionen-Akkumulatorpakete mit einer Kapazität von insgesamt 112 kWh sichergestellt. Das Fahrzeug ist seit Juni 2014 im Demonstrationseinsatz vom Standort Westhafen aus. Kosten und Kostenstrukturen elektrischer Nutzfahrzeuge Die Forschungsgruppe Verkehrslogistik hat im Rahmen des Projektes KV-E-Chain die Beschafung- und Betriebskosten einer Reihe elektrischer Nutzfahrzeuge analysiert. Generell lässt sich feststellen, dass elektrische Nutzfahrzeuge derzeit in der Beschafung etwa um den Faktor 2 bis 3 teurer sind als ihre jeweiligen konventionell angetriebenen Pendants. Während Beschafungskosten recht einfach über die Hersteller zu recherchieren sind, existieren noch zu wenige Erfahrungswerte, um eine zuverlässige Abschätzung der Betriebskosten zu erlauben. Basierend auf Herstellerangaben und Erfahrungen aus Projekten mit kleineren Fahrzeugen, kann dennoch eine „typische“ Kostenstruktur für ein Elektrofahrzeug in diesem Nutzfahrzeugbereich generiert werden. In Bild 2 wurden die drei wichtigsten Kostenkomponenten „Wartung“, „Energie/ Diesel“ und „Abschreibung“ für zwei iktive Nutzfahrzeuge ( jeweils mit Diesel und mit Elektroantrieb) einander gegenübergestellt. Der Rechnung liegen ein Strompreis von 0,15 EUR und ein Dieselpreis von 1,40 EUR zugrunde. Die Abschreibungsdauer beträgt in beiden Fällen fünf Jahre und es wurde eine jährliche Preissteigerung der Strombzw. Dieselkosten von 10 % angenommen. Im Beispiel ist das Elektrofahrzeug in der Anschafung etwa dreimal so teuer wie das entsprechende Dieselfahrzeug. Durch die geringeren Wartungs- und Energiekosten, relativiert sich der Kostenüberhang gegenüber dem Dieselfahrzeug allerdings auf nur noch 30 %. Batterien sind nach wie vor eine der kostspieligen Komponenten eines Elektrofahrzeugs. Die Preise für Batterien unterscheiden sich nach verwendeter Technik und Hersteller, aber für Lithium-Ionen Akkus kann ein typischer Endpreis von ca. 400 EUR bis 500 EUR pro kWh angenommen werden [1]. Zwar wird die erwartete erhebliche Reduktion dieser Kosten entscheidend zur Wirtschaftlichkeit beitragen, ergänzend spielt die Batterielebensdauer eine signiikante Rolle für die Höhe der Betriebskosten eines elektrischen Nutzfahrzeugs. Die Batterielebensdauer hängt stark von der sogenannten „Depth of Discharge“ DoD ab, also der Entladung bei Gebrauch, gemessen in Prozent der Kapazität. Die Lebensdauer, gemessen in möglichen Ladezyklen, nimmt bei hohen DoD-Werten überproportional stark ab. So kann eine Verdoppelung der Batterielebensdauer alleine dadurch erreicht werden, dass die Batterien statt nach einer Entladungstiefe von 70 %, bereits nach einer Entladungstiefe von 45 % geladen werden [2]. Diese Besonderheiten elektrischer Nutzfahrzeuge machen neue, stärker an den Betriebsprozessen orientierte, Kalkulationsmodelle notwendig. Die Entwicklung entsprechender Kostenoptimierungsmodelle ist dabei nur eines der Forschungsziele des Projektes. Neue Möglichkeiten im praktischen Einsatz Eine wichtige Projektkomponente ist die Erprobung der Möglichkeiten der Elektromobilität als Teil einer Transportkette. Neben den ofensichtlichen Vorteilen für Mensch und Umwelt eröfnen die geringen Geräuschemissionen und der Wegfall von Schadstofemissionen des Fahrzeugs neue Einsatzzwecke. Die nächtliche Belieferung, beispielsweise von Warenhäusern und Einkaufszentren, wird durch die geringe Geräuschentwicklung des Fahrzeugs auch in Wohngebieten denkbar. Eine interessante Möglichkeit bietet sich dadurch zum Beispiel bei der Entlastung von Anlieferungsrampen durch die Nutzung erweiterter Lieferfenster. Der Wegfall von Abgasen erschließt neue Möglichkeiten in der Gestaltung von Logistikprozessen, wenn beispielsweise ein Fahrzeug zur Be- und Entladung direkt in eine Halle einfahren kann, die Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren versperrt bliebe. Dabei kommt der Einsatz im Nahbereich eines City-Terminals auch den besonderen Eigenschaften eines Elektrofahrzeugs entgegen: Eine hohe Reichweite wird zu einem nachrangigen Einsatzkriterium. Das ermöglicht den Einbau kleinerer Batterien und damit eine Verringerung der Beschafungskosten. Geringere Tourenlängen und der Pendelverkehr zwischen Terminal und Zielort ermöglichen außerdem ein häuiges Nachladen und damit tendenziell geringere Entladungstiefen der Batterien, die sich positiv auf die Batterielebensdauer und damit auf die Betriebskosten auswirken. ■ QUELLEN: [1] Russell et al (2012): “Battery technology charges ahead.”, MCKinsey - Sustainability & Resource Productivity. Detroit. [2] Hartmann, Richard (2008): “Aging Model for Lithium-Ion Cells.” Akron. Klaus-Günter Lichtfuß, Dipl.-Ing. Leiter Abteilung Logistik, BEHALA - Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH, Berlin k.lichtfuss@behala.de Herbert Sonntag, Prof. Dr.-Ing. Leiter der Forschungsgruppe Verkehrslogistik, TH Wildau herbert.sonntag@th-wildau.de Philip Michalk, Dipl.-Ing. Wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Forschungsgruppe Verkehrslogistik, TH Wildau philip.michalk@th-wildau.de Bild 2: Kostenstrukturvergleich der wichtigsten Kostentreiber zwischen Elektro- und Dieselfahrzeug (Dieselfahrzeug = 100 %) (Quelle: TH Wildau - Werte wurden aus Interviewantworten von Herstellern und Nutzern generiert) Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 68 MOBILITÄT PKW-Besitz Junge Leute - Abwendung-vom Auto? Der Motorisierungsgrad junger Leute ist zwischen 2000 und 2008 unbestreitbar gesunken. Doch was ist daraus zu schließen? Werden Autos von Jüngeren heutzutage nicht mehr geschätzt? Bleiben sie für den Rest ihres Lebens dem Auto fern? Droht der Automobilindustrie ein langsames „Aussterben“ ihrer inländischen Nachfrage? Der folgende Faktencheck soll zeigen, welche Aussagen aus dem bis 2008 festzustellenden sinkenden Motorisierungsgrad abzuleiten sind und welche nicht. Der Autor: Volker Schott E s scheint in der öfentlichen Diskussion ganz überwiegender Konsens zu sein, dass der sinkende Motorisierungsgrad jüngerer Leute auf eine kulturelle Distanzierung vom Auto zurückzuführen sei. Vor allem für die Automobilindustrie ist das eine hochinteressante Fragestellung. Ist die Autoabstinenz nur auf pragmatische Gründe zurückzuführen und erfolgt die Autoanschafung insofern nur in einem späteren Alter als früher? In diesem Fall wäre die Dämpfung des PKW-Bestands in Deutschland, die diese Autoabstinenz mit sich bringt, einmalig und würde ceteris paribus nur zu einer einmaligen Niveausenkung der Gesamtnachfrage nach PKW in Deutschland führen, selbst dann, wenn künftig alle nachfolgenden Jüngeren die gleiche Autoabstinenz aufwiesen. Beunruhigender wäre für die Automobilindustrie, wenn es sich wirklich um eine kulturelle Distanzierung handelte, weil junge Leute dann das in ihren jungen Jahren praktizierte Mobilitätsverhalten für den Rest ihres Lebens beibehielten. Die PKW- Nachfrage würde dadurch in den kommenden Jahrzehnten immer weiter sinken, weil sich die Autoabstinenz jeder Generation zu der der vorangegangenen Generationen aufsummieren würde. Natürlich sichert es größere Aufmerksamkeit und suggeriert Überlegenheit im Vorausdenken, wenn man die große Zeiten-, Kultur- und Mobilitätswende nahen sieht, als wenn man sich in eine diferenzierte, ausgewogene Diskussion mit vielleicht etwas unspektakuläreren Ergebnissen begibt. Dies mag auch der Grund sein, warum viele Beiträge zu dem Thema in einem Teil der Fachpublikationen, aber vor allem in Tagespresse und Rundfunk so einseitig und schlecht fundiert sind. Bisweilen werden, um die These der kulturellen Distanzierung zu belegen, sachfremde Zusammenhänge konstruiert und unliebsame Informationen einfach weggelassen. Zum Beispiel führen zahlreiche Tageszeitungen zu dem Thema an, das Smartphone habe das Auto als Statussymbol verdrängt, und berufen sich hierfür auf eine Befragung der Unternehmensberatung Progenium. Was dabei unter den Tisch fällt: Hier wurden gar nicht speziell junge Leute befragt, sondern Autobesitzer allgemein. Zudem rangiert das Smartphone mit seinem dort abgefragten Statuswert zwar vor Autos von Volumenher- Bild 1: Anzahl der PKW-Neuzulassungen in Deutschland in verschiedenen Szenarien Quelle: Eigene Darstellung Foto: Julien Christ/ pixelio.de MOBILITÄT PKW-Besitz Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 69 PKW-Besitz MOBILITÄT stellern, aber ganz weit hinter dem von Premiumfahrzeugen. 1 Alternativ dient als Beleg zuweilen auch die Studie „Jugend und Automobil 2010“. Sie kommt zu dem Fazit, dass die „emotionale Bindung der jungen Generation an das Statusobjekt Auto deutlich nachlässt“. 2 Das überrascht aus zweierlei Gründen: Zum einen kann eine Entwicklung aus dem Datenmaterial der Studie gar nicht abgeleitet werden, weil kein Vergleichswert aus der Vergangenheit vorliegt. Zum anderen kommt die gleiche Studie auf den vorangegangenen Seiten zu eher gegenteiligen Ergebnissen: 3 • Für junge Männer ist Design das wichtigste Kriterium beim Autokauf. • „Design“ wird von jungen Leuten (nach Qualität) auch am zweithäuigsten genannt, wenn sie gefragt werden, welches Kriterium das Image einer Marke am stärksten prägt. • 74 % der jungen Frauen und 81 % der jungen Männer verbinden mit ihrem Auto mehr als nur Fortbewegung. • Ein Leben ohne Auto können sich nur 21 % der jungen Leute vorstellen. Bestätigung erfahren diese Ergebnisse durch spätere Befragungen u.a. der TNS Infratest GmbH einerseits und der PSB Research andererseits: 4 Der TNS-Untersuchung zufolge gibt es keine nennenswerte Abweichung zwischen jungen Leuten und dem Durchschnitt der Bevölkerung in der Einstellung zum Auto. Von den 18bis 29-Jährigen gaben • 63 % an, es sei ihnen wichtig, ein eigenes Auto zu besitzen, • nur 21 % an, auf ein eigenes Auto verzichten zu können, • 81 % an, das erste eigene Auto sei etwas ganz Besonderes. Nach der Automotive Zeitgeist-Studie von PSB inden von den 18bis 34-Jährigen • 79 % das Auto wichtig für „socializing“ (Freunde trefen), • 64 %, dass ein Auto die Persönlichkeit besser wiederspiegelt als ein Handy und • 70 %, dass ein Auto ein „must-have“ ist. Wenn es also augenscheinlich nicht die Wertschätzung des Autos ist, die sich bei jungen Leuten verändert hat - was sonst könnte sich verändert haben, das zu dem zwischen 2000 und 2008 zu beobachtenden abnehmenden Motorisierungsgrad geführt hat? Hier lohnt sich ein Blick auf die sozioökonomischen Rahmenbedingungen, die eine klare statistische Korrelation mit dem PKW-Besitz aufweisen. Dieses sind Einkommenshöhe, Haushaltsgröße und Urbanitätsgrad: 5 Je höher das Haushaltseinkommen, desto höher die Anzahl der im Haushalt verfügbaren PKW. Nun ist aber das Einkommen in jungen Haushalten spürbar zurückgegangen. Ein junger Haushalt erzielte 1998 im Mittel ein Einkommen pro Person von 2300 EUR pro Monat, 2008 waren es nur noch 2150 EUR. 6 Dabei dürfte sich auch der höhere Studentenanteil bemerkbar machen, der den Einkommensdurchschnitt drückt. Mitte der 90er Jahre studierten circa 27 % eines Jahrgangs. Im Jahr 2009 betrug dieser Anteil bereits 45 %. 7 Auch der schwieriger gewordene Berufseinstieg spielt in den Einkommensrückgang jüngerer Haushalte mit hinein. Statt einer Festanstellung sind die ersten Berufsjahre heute durch Praktika und vorläuige Zweijahresverträge gekennzeichnet, was die Lebensphase inanzieller Unsicherheit verlängert und die Neigung zu größeren Anschafungen dämpft. Zu diesem Befund passt auch die Feststellung, dass 80,7 % der jungen Alleinlebenden und 77,4 % der jungen Zwei-Personen-Haushalte als Grund für ihre Autolosigkeit die Kosten angeben. Alle anderen Kriterien spielen so gut wie keine Rolle. 8 Es kommt hinzu, dass der inanzielle Spielraum junger Leute für die Autonutzung seit Ende der Neunzigerjahre nicht nur nachfrageseitig unter Druck geraten ist, sondern zusätzlich auch angebotsseitig. Während sich der allgemeine Verbraucherpreisindex und der Verbraucherpreisindex für Kraftstofe bis 1998 relativ gleichförmig entwickelt haben, kam es durch die Einführung der Ökosteuer in mehreren Stufen ab 1999 bis 2003 zu einer 38-prozentigen Verteuerung von Kraftstof, während die allgemeinen Verbraucherpreise nur um 7 % anstiegen. 9 Aufällig ist dabei das zeitliche Zusammenfallen dieses Preisanstiegs ab 1998 mit dem Beginn des abnehmenden Motorisierungsgrades junger Leute. Eine ebenso wichtige Rahmenbedingung für den PKW-Besitz ist die Haushaltsgröße. Mehrpersonenhaushalte neigen eher zur PKW-Anschafung, weil eine höhere zeitliche Fahrzeugauslastung die ixen Kosten und ein höherer Besetzungsgrad die variablen Kosten der PKW-Nutzung senkt. Allerdings waren 1998 noch 31 % der jungen Haushalte Einpersonenhaushalte, 2008 waren es aber schon 41 %. 10 Eine weitere Rolle spielt der Anteil an Ballungsraum-Bewohnern. Da Ballungsräume gut mit Öfentlichen Verkehrsmitteln versorgt sind, ist die Neigung zur PKW-Anschafung hier kleiner als bei Landbewohnern. Auch hier hat es zwischen 1998 und 2008 Veränderungen gegeben. 1998 lebten 50% der jungen Haushalte in Ballungsräumen, 2008 waren es 53 % - nicht zuletzt wegen des dortigen Studienangebotes. 11 Somit sind also nicht nur bei gleichzeitig schmaler werdendem Budget die direkten Kosten der Autonutzung (Kraftstofpreis, kleinere Haushaltsgrößen) angestiegen, sondern auch ihre Opportunitätskosten (bessere ÖPNV-Versorgung jüngerer Leute als früher, ÖPNV-Nutzung mit Semesterticket). Insofern stellt sich die Lebenssituationen junger Leute heutzutage schlicht als weniger PKW-ain dar als noch vor 20 Jahren. Die Frage ist nun, ob die so sozialisierten Leute ihr Mobilitätsverhalten auch beibehalten, wenn sie älter werden. Dies scheint nach heutigem Kenntnisstand nicht der Fall zu sein. Im Alter zwischen 15 und 35 Jahren ist die PKW-Verfügbarkeit im Haushalt heutzutage deutlich weniger ausgeprägt als das beispielsweise noch 1998 der Fall war. Spätestens ab dem 35. Lebensjahr ist die PKW-Verfügbarkeit heute aber wieder genauso hoch wie bei den Gleichaltrigen des Jahres 1998. Das heißt: Zwar neigt man in der Lebensphase, die durch Auszug von zu Hause, Studium (evtl. mit anschließendem Auslandsaufenthalt) und Berufseinstieg geprägt ist, eher zu PKW-Abstinenz als früher. Sobald man aber berulich weitgehend etabliert ist und eine Familie gründet, ist das Auto als Verkehrsmittel wieder genauso wichtig wie eh und je. Dazu passt ins Bild, dass die Familiengründung als übli- Bild 2: Anteil Personen in Haushalten mit PKW Quelle: Institut für Mobilitätsforschung, 2011 Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 70 MOBILITÄT PKW-Besitz cher Anlass zur PKW-Anschafung durch die längeren Ausbildungszeiten und unsichereren Berufseinstiege heutzutage später erfolgt als noch Mitte der 90erJahre. 12 Dies zeigt sehr deutlich, dass die Abnahme des Motorisierungsgrades jüngerer Leute nicht auf eine kulturelle Distanzierung zurückzuführen ist. Das wäre auch schon deswegen unwahrscheinlich, weil die heutige junge Generation viel stärker „automobil sozialisiert“ ist als vorangegangene Generationen. Nichts prägt das spätere Mobilitätsverhalten stärker als die Mobilitätserfahrungen, die man selbst als Kind und Jugendlicher macht. Als Angehörige der „Rücksitzgeneration“ werden Kinder und Jugendliche heute viel öfter als früher zum Sportverein oder zu den Spielkameraden mit dem Auto gefahren. Frühere Generationen nahmen das Fahrrad. 13 Der rückgängige Motorisierungsgrad jüngerer Leute hat also viel mehr pragmatische Gründe. Die Autoanschafung ist dementsprechend nur aufgeschoben, nicht aufgehoben. Dies würde auch dafür sprechen, dass die PKW-Nachfrage in Deutschland durch die Autoabstinenz jüngerer Leute nur eine dauerhafte Niveauverschiebung nach unten macht, dass aber nicht mit einer im Laufe der nächsten Jahrzehnte immer weiter abnehmenden PKW-Nachfrage zu rechnen ist. Dabei hängt das Ausmaß der Niveauverschiebung davon ab, wie weit der Motorisierungsgrad der Menschen in ihrer autoabstinenten Lebensphase abfällt. Die Abnahme des Motorisierungsgrades zeigte ohnehin eine degressive Entwicklung und kam im Jahr 2008 ofenbar zum Stehen, bevor sie wieder in eine leichte Aufwärtsbewegung überging. 14 Dies lässt - zumindest nach heutigem Stand - vermuten, dass die PKW-Nachfrage hierzulande ceteris paribus künftig nicht weiter zurückgeht, sondern sich auf dem gegenwärtigen Niveau mindestens stabilisiert. Nicht zuletzt muss man auch hinterfragen, ob ein sinkender Motorisierungsgrad überhaupt ein geeignetes Indiz für eine vermeintlich zunehmende Autoabstinenz darstellt. Der Motorisierungsgrad macht schließlich nur eine Aussage zum Verhältnis der privat zugelassenen PKW zu einer bestimmten (Alters-)gruppe - dieser Anteil geht jedoch seit Jahren zugunsten gewerblicher Zulassungen zurück. 15 Zumindest bei den „älteren Jüngeren“ dürfte ein Teil des rückläuigen Motorisierungsgrades darauf zurückzuführen sein, dass heute mehr Beschäftigte als früher über einen Firmenwagen verfügen und sich daher keinen eigenen PKW mehr anschafen müssen. Dass die Wertschätzung für das Auto nach wie vor gegeben ist, heißt nicht, dass die Rolle des Autos in unserer Gesellschaft keiner Veränderung unterliegt. Sie bezieht sich aber weniger auf die Bedeutung des Autos für unsere Mobilität als viel mehr auf die Anforderungen, die man an das Auto selbst stellt. Zum einen wachsen sicherlich die Anforderungen an die Umweltfreundlichkeit der Fahrzeuge. 16 Im Zuge der Vernetzung und Digitalisierung werden aber auch Anforderungen an das Auto gestellt, die für frühere Generationen noch gar nicht zur Diskussion standen. Mehr als die Hälfte der heutigen 18bis 25-Jährigen möchte nicht nur Musik im Auto hören, sondern aktuelle Songs aus dem Autoradio gleich herunterladen. Mehr als 30% wollen E-Mails sicher von unterwegs versenden - zum Beispiel über Spracheingabe - und über soziale Netzwerke wie Facebook Kontakt zu Freunden aufnehmen. 17 90 % der 18bis 34-Jährigen erwarten, dass ihr Auto „eine Fortsetzung ihres Lebens ist, nicht eine Unterbrechung“. 18 In der Tat wäre daher künftig eine kulturelle Distanzierung junger Leute vom Auto zu befürchten, wenn die Automobilindustrie diesen Anforderungen nicht gerecht würde. Denn der Öfentliche Verkehr ermöglicht eine Nutzung der Reisezeit für alternative Verwendungen und produktive Zwecke besser als das heute für denjenigen gilt, der im Auto am Steuer sitzt. Entsprechende Technologien wie die Spracherkennung zum Diktieren von E-Mails und für das Vorlesenlassen sind im oberen Fahrzeugsegment aber schon seit kurzem verfügbar. Sie dürften im Laufe der nächsten Jahre in die breite Masse wandern. Auch vor diesem Hintergrund gewinnt die Möglichkeit, sich bei Bedarf vollautomatisiert fahren zu lassen, was spätestens für die nächste Dekade zu erwarten ist, an Bedeutung. Eine Distanzierung vom Auto ist also auch auf lange Sicht nicht zu befürchten. ■  1 Vgl. z.B. Westdeutsche Allgemeine Zeitung, www.derwesten.de/ politik/ smartphone-loest-auto-als-statussymbolab-id6887469.html, 16. Juli 2012; Vgl. PROGENIUM: Auto ohne Status, 24.08.2010  2 Vgl. FHDW, Center of Automotive Management, Jugend und Automobil 2010. Eine empirische Studie zu Einstellungen und Verhaltensmustern von 18 bis 25-jährigen in Deutschland, Bergisch Gladbach 2010, S. 41  3 Vgl. ebd. , S. 29, 36, 41, 42  4 TNS Infratest GmbH, Einstellung zum Automobil - Unterschiede zwischen Alt und Jung? . Untersuchung im Auftrag des VDA, Juni 2013. PSB Research, Automotive Zeitgeist Studie im Auftrag der Fordwerke GmbH, 2013  5 Den statistischen Zusammenhang zeigen infas/ DLR im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, Mobilität in Deutschland 2008, Tabellenband, Bonn/ Berlin 2010, S. 7 f.  6 Vgl. Institut für Mobilitätsforschung, Mobilität junger Menschen im Wandel - Multimodaler und weiblicher, München 2011, S. 20  7 Vgl. Schönduwe, R, Bock, B., Deibel, I.-T., Alles wie immer, nur irgendwie anders? . Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern junger Menschen, Berlin 2012, S. 25  8 Vgl. Mobilität in Deutschland 2008, S. 9  9 Vgl. Statistisches Bundesamt, Verbraucherpreisindizes für Deutschland, Jahresbericht 2013, S. 10 f. S. 160 f. 10 Vgl. Institut für Mobilitätsforschung, 2011, S. 21 11 Vgl. ebd. 12 Vgl. Schönduwe, R., …,2012, S. 25: Eine Kennzahl auf Basis des Mikrozensus, die diesen Trend belegt, ist der Anteil von Personen mit Kindern unter 18 Jahren im Haushalt. Dieser ging in der Altersklasse der 25bis 35-Jährigen von 46,1 % im Jahr 1996 auf 34,5 % im Jahr 2008 zurück 13 Vgl. Follmer, R., Scholz, J., Mobilität der Zukunft - bedürfnisorientiert statt technikixiert, in Internationales Verkehrswesen (65) 3, 2013, S. 55 14 Im Gegensatz zu Kuhnimhof konnte die „Shell“-Prognose „PKW-Szenarien 2030“, die im Jahr 2009 erstellt wurde, den jüngsten Aufwärtstrend noch nicht erkennen. Aber auch sie geht angesichts langjähriger degressiver Entwicklung ab spätestens 2015 von einer weitgehenden Stagnation des Motorisierungsrades Jüngerer aus. 15 Seit dem Jahr 2000 ist der Anteil privat zugelassener PKW an allen PKW von 51 % auf 38 % zurückgegangen. 16 Dies ist für junge Leute immerhin das siebtwichtigste Kriterium beim Autokauf. Vgl. FHDW, Center of Automotive Management, Jugend und Automobil 2010, S. 28 17 Vgl. FHDW, Center of Automotive Management, „i-Car“: Die junge Generation und das vernetzte Auto“ 18 PSB Research, Automotive Zeitgeist Studie im Auftrag der Fordwerke GmbH, 2013 Volker Schott, Dr. Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), Abteilung Verkehrspolitik, Berlin schott@vda.de Bild 3: Anzahl der Fahrzeuge pro 1000 Personen nach Altersgruppe (private Zulassungen, PKW-Bestand) Quelle: Kuhnimhof, T. (ifmo), “Autokauf durch junge Leute - aufgehoben oder aufgeschoben? ”, Präsentation anlässlich des Fachsymposiums „Junge Leute - Abwendung vom Auto? “ am 20.09.2013 auf der IAA, Frankfurt a.M.