Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 86 MOBILITÄT Fahrplangestaltung SPNV se farblich hinterlegt, sodass sich schnell erkennen lässt, welche Interessenspräferenzen aus Sicht aller Stakeholder bestehen. Auf den Werten der Zielmatrix basieren die weiteren Untersuchungen und Ergebnisse. Aufällig ist beispielsweise, dass ein EIU im Vergleich mit den anderen Stakeholdern stark gegenläuige Interessen aufweist. So werden die Kriterien Anschlussgewährleistung, Merkbarkeit, Integraler Taktfahrplan, Umlaufsowie Dienstplanoptimierung nur vom EIU als gering bewertet. Analog dazu sind die Kriterien Instandhaltungsfenster, Trassenbündelung und Trassenerlöse von großem Interesse für ein EIU, werden aber von anderen Stakeholdern als gering bewertet. Ergebnisse Durch Summierung der Spalten der Zielmatrix lassen sich die Stakeholder-Anteile an den Bewertungskriterien ableiten; dabei ergibt sich folgende Reihenfolge: • Aufgabenträger (36 %) • Fahrgäste (27 %) • EVU (14 %) • EIU (14 %) • Gesellschaft (9 %) Sehr deutlich nimmt der Aufgabenträger als Besteller der Verkehrsleistung im Nahverkehr die Schlüsselrolle ein. An zweiter Position steht die Gruppe der Fahrgäste. Dies begründet sich durch die Generierung der Verkehrsnachfrage. EVU und EIU liegen im unteren Mittelfeld, obwohl durch sie die Erbringung der Verkehrsleistung erst möglich wird. Die Gesellschaft erreicht den geringsten Stakeholder-Anteil. Aus der Summierung der Zeilen lässt sich die Priorität der Bewertungskriterien (Bild 4) ableiten. Die Reihenfolge der Kriterien gibt Aufschluss über die Priorität aus Sicht aller Stakeholder. Kriterien, die hierbei einen hohen prozentualen Anteil erreichen, sind als wichtig einzustufen. Bewertung eines theoretischen Fahrplankonzepts Um die Praxistauglichkeit darzustellen, wird im Folgenden ein theoretisches Fahrplankonzept (Bild 5) mit drei verschiedenen Varianten vorgestellt und einer Bewertung unterzogen. Dabei werden ausgewählte Kriterien herangezogen. Betrachtet werden dabei folgende Varianten: • In Variante 1 (Bild 6) sind die SPNV-Linie 1-3 als Zu- und Abbringer auf den Integralen Taktfahrplan (ITF) -Knoten in A ausgerichtet und bieten damit optimale Umsteigebeziehungen von und zum Fernverkehr. Eine akzeptable Verbindung auf der Relation D-B ist nur mit einem Umstieg in C realisierbar, aufgrund der Knotenausrichtung aller SPNV-Linien kann aber nur eine unattraktive Umsteigezeit realisiert werden. • Variante 1.1 (Bild 7) ist eine Erweiterung der vorgestellten Variante 1, die zeitlichen Lagen werden unverändert beibehalten. Durch die Realisierung eines Flügelkonzeptes wird zusätzlich die Direktverbindung auf der Relation B-D hergestellt. Das Kuppeln und Entkuppeln indet in C statt. Im Vergleich zu den Varianten 1 und 2 werden somit höhere Aufwendungen für das EVU bzw. Kosten für den Aufgabenträger erforderlich, als vorteilhaft erweisen sich dafür die größere Anzahl an umsteigefreien Direktverbindungen. • Variante 2 (Bild 8) sieht eine Verschiebung der Linie RB 2 und eine Abkopplung vom ITF-Knoten in A vor, mit den Ziel einen attraktiven Übergang in C herzustellen. Der ITF-Knoten wird folglich nur alle zwei Stunden von der Linie RE 3 erreicht. Variante 1 und 2 kommen mit der gleichen Zugkilometerzahl aus und unterscheiden sich lediglich in der Verschiebung der zeitlichen Lage der Linie RB 2. Für eine spätere Vergleichbarkeit der Triebfahrzeugumläufe wurden grundsätzlich alle Züge aus zwei Triebwagen geplant. Bewertung Die Bewertung wurde im Punktbewertungsverfahren durchgeführt, im Autorenteam auf Sinnhaftigkeit diskutiert, und Punkte der Bewertungsskala von 1 (nicht erfüllt) über 2 (eher nicht erfüllt) sowie 3 (teils/ teils) und 4 (eher erfüllt) bis 5 (erfüllt) vergeben (Tabelle 5). Für die Kriterienbewertung wurde ein konliktfreier Fahrplan mittels des Fahrplankonstruktionsprogrammes FBS konstruiert. Dadurch konnte beispielsweise für das Kriterium Umlaufoptimierung die genaue Zahl der notwendigen Fahrzeuge ermittelt werden: • Variante 1: 6 Triebwagen (5 Punkte) • Variante 1.1: 7 Triebwagen (4 Punkte) • Variante 2: 8 Triebwagen (3 Punkte) Bild 4: Priorität der Bewertungskriterien aus Stakeholder-Sicht Bild 5: Liniennetz des Fahrplankonzepts Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 87 Fahrplangestaltung SPNV MOBILITÄT Für detailliertere Betrachtungen können die Voruntersuchungen zu den einzelnen Kriterien im Aufwand erhöht werden bzw. mit schon vorhandenen Untersuchungen verknüpft werden, um die Aussagekraft weiter zu steigern. Ergebnis Im Detail weisen alle drei Varianten verschiedene Vor- und Nachteile auf. Dies bestätigt sich auch im Ergebnis der einzelnen Bewertungskriterien wie in Bild 9 zu erkennen ist. Bei der Summierung aller Ergebnispunkte liegt Variante 2 (1612 Bewertungspunkte) deutlich hinter den Varianten 1 (1984 Bewertungspunkte) und 1.1 (2051 Bewertungspunkte) zurück. Die minimal erreichbare Punktzahl beträgt 450, die maximal erreichbare 2251 Punkte. Die Variante 1.1 optimiert die Ausgangsvariante 1 durch eine höhere Anzahl an Direktverbindungen und damit der Reisegeschwindigkeit sowie Anschlussgewährleistung wobei ein Mehreinsatz von Triebwagen in Kauf genommen wird. Dabei wird das Kriterium Umlaufoptimierung im Vergleich zu Variante 1 und 2 als ungünstiger erachtet. Auch aus Sicht der Stakeholder wird die Variante 1.1, wie in Bild 10 zu erkennen, favorisiert. Handlungsempfehlungen Die entwickelten Bewertungskriterien stellen einen Anfang in der Forschung und Entwicklung von aussagekräftigen Wirkzusammenhängen zwischen den identifizierten Stakeholdern im Kontext des Fahrplans sowie den Angebotsvarianten dar. Die entwickelten Bewertungskriterien im SPNV könnten in weiteren Schritten verfeinert werden. So sollten detaillierte Befragungen bei den Aufgabenträgern, den gesellschaftlichen Gruppen sowie den Fahrgästen durchgeführt werden. Darüber hinaus kann davon ausgegangen werden, dass die Ausprägung der Kriterienbewertung bei einzelnen Stakeholdern unterschiedlich ausfällt. Ein weiteres Forschungsgebiet ergibt sich mit der Frage, inwieweit die gefundenen Bewertungskriterien sich auch in Zukunft als stabil erweisen. Verschiedene Ein- 0 50 100 150 200 250 300 Trassenkosten Trassenbündelung Umlaufoptimierung Taktverkehre Merkbarkeit Regelmäßigkeit Häufigkeit Reisekette Anschlussgewährleistung Reisegeschwindigkeit Direktverbindungen Bewertungspunkte Bewertungskriterien Minimum Variante 1 Variante 1.1 Variante 2 Maximum Bild 6: Bildfahrplan der Variante 1 Bild 7: Bildfahrplan der Variante 1.1 Bild 8: Bildfahrplan der Variante 2 Bild 9: Ergebnisse des Variantenvergleichs Variantenvergleich Variante 1 Variante 1.1 Variante 2 Minimum Maximum Direktverbindungen 3 5 3 1 5 Reisegeschwindigkeit 4 5 4 1 5 Anschlussgewährleistung 4 5 4 1 5 Reisekette 5 5 3 1 5 Häufigkeit 5 5 5 1 5 Regelmäßigkeit 5 5 3 1 5 Merkbarkeit 4 4 2 1 5 Taktverkehre 5 5 5 1 5 Umlaufoptimierung 5 4 3 1 5 Trassenbündelung 5 4 3 1 5 Trassenkosten 4 2 4 1 5 Tabelle 5: Variantenbewertung Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 88 MOBILITÄT Fahrplangestaltung SPNV lussfaktoren wie der demographische und gesellschaftliche Wandel und ökonomische wie ökologische Herausforderungen werden komplexe Änderungen und Anpassungsprozesse nach sich ziehen. Dies hat indirekte und direkte Einlüsse auf die Rahmenbedingungen des Prozesses der Fahr- und Angebotsplanung und damit den Fahrplan selbst. Fazit Das vorgestellte Bewertungsverfahren stellt ein transparentes Verfahren zur Bewertung von Angebotsvarianten unter Berücksichtigung der Anforderungen aller Stakeholder zur Verfügung. Je besser die Zusammenhänge und deren Folgewirkungen bei der Fahrplanung verstanden werden, desto aktiver kann in die Prozesse der Infrastruktur- und Fahrplanung im kurzwie auch langfristigen Bereich eingegrifen werden, um nach Möglichkeit alle Stakeholder einzubinden. Weiterhin eignet sich das Bewertungsverfahren zur Beratung einzelner Stakeholder, die dabei konkrete und bewertbare Anforderungen einließen lassen können. Durch den Schritt weg von einer Einzeloptimierung jedes Stakeholders hin zu einer Gesamtoptimierung können bisher nicht entdeckte Potentiale identiiziert und aktiv in die Betrachtung einbezogen werden. ■ LITERATUR [1] Stakeholder-Bewertung Fahrgäste: Vgl. Perry, Jesko (1998): Nutzenorientierte Marktsegmentierung: Ein integrativer Ansatz zum Zielgruppenmarketing im Verkehrsdienstleistungsbereich, Wiesbaden. Vgl. Douglas Economics (2004): Value of Rail Travel Time. Vgl. Wardmann, Mark (2001): A review of British evidence on time and service quality valuations. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol. 37, April-July 2001, S. 107 f. [2] Stakeholder-Bewertung Gesellschaft: Vgl. Allianz pro Schiene e.V.; Publikationen - Download und Bestellung, https: / / www.allianz-pro-schiene.de/ publikationen/ (29.03.2014, 17: 25 MEZ). Vgl. Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V. (Hg.): Positionen und Ziele, http: / / bag-spnv.de/ positionen-ziele (29.03.2014, 17: 52 MEZ). Vgl. Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V. (Hg.): Ein Leitbild für die Ei-senbahn im Jahr 2030 in Deutschland, S. 14, verfügbar: http: / / bag-spnv.de/ positionen-ziele? ile=iles/ bagspnv/ startseite/ positionen-ziele/ downloads/ 2009-10-12_leitbild_2030.pdf (29.03.2014, 17: 42 MEZ). Vgl. Grüne Liga e.V.; Müller, Lothar (Hg., 2007): Perspektiven für eine Bahn für Alle, Neue Zielsetzungen für Wachstum der Bahn, Berlin, http: / / www.bahn-fuer-alle.de/ pages/ buendnis/ was-wir-wollen.ph p? searchresult=1&sstring=deutschland+takt#wb_3 (29.03.2014, 22: 39 MEZ). Vgl. Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (Hg., 2014): Startseite, Berlin, http: / / www.evg-online.org/ index_html? -C= (29.03.2014, 18: 29 MEZ). Vgl. Bahn von unten; Öinger, Hans-Gerd (Hg. 2014): Startseite, Wiesbaden, http: / / www.bahnvonunten.de/ ? page_id=65 (29.03.2014, 22: 49 MEZ). Vgl. Pro Bahn e.V. (Hg., 2002): Positionen, Grundforderungen aus Fahrgastsicht, Berlin, http: / / www.pro-bahn.de/ disk/ forder.htm (29.03.2014, 22: 25 MEZ). Vgl. Pro Bahn e.V. (Hg., 2000): Positionen, Der Nah- und Regionalverkehr auf der Schiene hat Zukunft, 12 Thesen aus der Sicht der Fahrgäste, Berlin, http: / / www.pro-bahn.de/ disk/ regford.htm (29.03.2014, 22: 33 MEZ). Vgl. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (Hg., 2014): Positionssuche, Köln, http: / / www.vdv.de/ positionensuche.aspx (29.03.2014, 19: 11 MEZ). Vgl. Verkehrsclub Deutschland e.V. (Hg., 2014): Deutschlandtakt und -tarif, Berlin, http: / / www.vcd.org/ deutschlandtakt.html (29.03.2014, 18: 47 MEZ). Vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung (Hg., 2013): Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 18. Legislaturperiode, Deutschlands Zukunft gestalten, S. 42, verfügbar: http: / / www.bundesregierung.de/ Content/ DE/ _Anlagen/ 2013/ 2013-12-17-koalitionsvertrag.pdf; jsessionid=88924616863DB0CDC3670224650F 173. s4t2? __blob= publicationFile&v=2 (28.03.2014, 23: 01 MEZ). Vgl. Bündnis 90/ Die Grünen (Hg., 2013): Bundestagswahlprogramm 2013 von Bündnis 90/ Die Grünen, Zeit für den Wandel, S. 174, verfügbar: http: / / www.gruene.de/ ileadmin/ user_upload/ Dokumente/ Wahlprogramm/ Wahlprogramm-barrierefrei.pdf (28.03.2014, 23: 11 MEZ). Vgl. Die Linke (Hg., 2013): Wahlprogramm zur Bundestagswahl 2013, verfügbar: http: / / www.die-linke.de/ wahlen/ archiv/ archiv-fruehere-wahlprogramme/ wahlprogramm-2013/ wahlprogramm-2013/ iv-gesellschaft-sozial-oekologisch-und-barrierefrei-umbauenund-die-wirtschaft-demokratisieren/ mobilitaet-fuer-alle-mit-weniger-verkehr-flexibel-oekologisch-barrierefrei-bezahlbar/ (28.03.2014, 23: 18 MEZ). [3] Stakeholder-Bewertung Aufgabenträger: Fachgespräch mit Dipl.-Ing. Volker Heepen, Consultant bei der BSL Transportation Consultants GmbH & Co. KG, ehemaliger Geschäftsführer der Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH und ehemaliger Vizepräsident der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr, Erfurt, am 11.04.2014. Fachgespräch mit Dipl.-Wirt.-Ing. Peter Forst, Leiter Netzentwicklung und Schienenverkehr im Geschäftsbereich Verkehrs- und Mobilitätsplanung der Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim am Taunus, am 11.04.2014. [4] Stakeholder-Bewertung EVU: Fachgespräch mit Thomas Hofmann, Sprecher des Verkehrsbetriebs Thüringen der DB Regio Südost, Erfurt, am 15.04.2014. Fachgespräch mit Astrid Rohrbeck, Leiterin Planung der Süd Thüringen Bahn GmbH, Erfurt, am 14.04.2014. Fachgespräch mit René Siegling, Mitarbeiter Planung der Süd Thüringen Bahn GmbH, Erfurt, am 15.04.2014. Fachgespräch mit Robert Zehrer, Mitarbeiter Planung der Erfurter Bahn GmbH, Erfurt, am 14.04.2014. [5] Stakeholder-Bewertung EIU: Fachgespräch mit Daniel Pöhle, Mitarbeiter Langfristfahrplan/ Kapazitätsmanagement bei der DB Netz AG, Zentrale in Frankfurt am Main, Frankfurt am Main, am 09.04.2014. [6] Analytical Hierarchy Process: Vgl. Saaty, T. L. (1994a): Highlights and critical points in the theory and application of the Analytic Hierarchy Process. In: European Journal of Operational Research, Vol. 74 (1994), No. 3, pp. 426-447. Vgl. Saaty, T. L. (1994b): How to Make a Decision: The Analytic Hierarchy Process. In: Interfaces, Vol. 24 (1994), No. 6, pp. 19-43. Vgl. Saaty, T. L. (2000): The Fundamentals of Decision Making and Priority Theory with the Analytic Hierarchy Process. 2. Aul., Pittsburgh 2000. Vgl. Saaty, T. L. (2001): Decision Making with Dependence and Feedback: The Analytic Network Process. 2. Aul., Pittsburgh 2001. Vgl. Saaty, T. L.; Vargas, L. G. (1994): Decision Making in Economic, Political, Social and Technological Environments: The Analytic Hierarchy Process. Pittsburgh 1994. Trutz von Olnhausen, B. Eng. Masterstudent, Fachbereich Planung und Betrieb im Verkehrswesen, Technische Universität Berlin trutz.v.olnhausen@googlemail.com Ronald Glembotzky, Dipl.-Wirt. Ing. (FH) Mitarbeiter, Fachgebiet Eisenbahnwesen, Fachhochschule Erfurt ronald.glembotzky@fh-erfurt.de 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen Aufgabenträger Gesellschaft Fahrgäste Bewertungspunkte Stakeholder Minimum Variante 1 Variante 1.1 Variante 2 Maximum Bild 10: Ausrichtung der Varianten siemens.com/ mobility Bequemer von der Metro in die Tram. Und in den Park. Mit intelligenter Vernetzung von A nach B. Zuverlässigkeit, Sicherheit und Attraktivität sind entscheidend im Schienenverkehr - für zufriedene Fahrgäste und wettbewerbsfähige Mobilitätsangebote. Wir bieten Ihnen dazu ein einzigartiges, integriertes Portfolio: durchgängige IT-Plattformen zur Optimierung des Fahrbetriebs, zuverlässige Stellwerks- und Bahnübergangstechnik, innovative Ticketing-Systeme, effiziente Schienenfahrzeuge sowie maßgeschneiderte Service- und Beratungsleistungen. Und Integration geht für uns noch weiter. Mit unserem umfassenden Know-how zur Optimierung des Verkehrs auf Schiene und Straße werden wir mit intelligenter IT alle Verkehrsträger immer perfekter miteinander vernetzen damit Reisende noch schneller, sicherer und entspannter von A nach B gelangen. Die Technologien dazu sind da. Die Konzepte auch. Lassen Sie uns gemeinsam die Mobilität von morgen gestalten. Experience integrated mobility. Answers for infrastructure and cities. A19100 -V901- F114 Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 90 MOBILITÄT Angebotsentwicklung Planerische Strategien für die-Angebotsentwicklung Neue Ansätze beim Rhein-Main-Verkehrsverbund für-das-ÖPNV-Angebot der Zukunft Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) ist regionaler Aufgabenträger im Öfentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) für eine Region mit über fünf Millionen Einwohnern. Neben dem Ballungsraum Frankfurt RheinMain gehören auch weite Teile Süd- und Mittelhessens zum Verbundgebiet. Der RMV stellt sich kontinuierlich neuen Herausforderungen, denn die Veränderungen des Verkehrsmarktes werden durch eine Vielzahl von Einlüssen immer dynamischer. So hat der Verbund die Erarbeitung des Regionalen Nahverkehrsplans dazu genutzt, alle Bestandteile des ÖPNV - insbesondere auch die Angebotsplanung - grundsätzlich zu hinterfragen und zukunftsfähig zu gestalten. Die Autoren: Thomas Busch, Josef Becker Ö PNV ist nicht Selbstzweck, sondern erfüllt als Dienstleister die Verkehrsbedürfnisse der Kunden. Deshalb stellt der Rhein- Main-Verkehrsverbund (RMV) den Kunden selbst und seine Wünsche in den Mittelpunkt seiner Arbeit. Der 2013/ 14 beschlossene Nahverkehrsplan liefert hierfür ein Gesamtkonzept auf strategischer Ebene. Verkehrsmarkt der Zukunft Der Verkehrsmarkt insgesamt beindet sich in einem massiven Veränderungsprozess. Diese Entwicklung wird sich in den nächsten Jahren fortsetzen, tendenziell sogar mit wachsender Geschwindigkeit. Deshalb müssen nicht nur Überlegungen zu den gegenwärtigen Kundenwünschen, sondern auch zu den zukünftigen Anforderungen angestellt werden. Der hierbei besonders relevante demograische Wandel umfasst die Alterung der Bevölkerung sowie die Wanderungsbewegung aus den ländlichen Regionen in die Städte, insbesondere in den jüngeren Bevölkerungsgruppen. Die Städte gewinnen wirtschaftlich und raumstrukturell an Bedeutung, da sich hier im Zuge der Globalisierung zunehmend die Arbeitsplätze konzentrieren. Auch das Nutzungsverhalten der Kunden ändert sich in Richtung einer zunehmend lexibleren Verkehrsmittelwahl und sich ändernden Nutzungszeitpunkten (zum Beispiel steigende Nachfrage am Abend und an Wochenenden). Technologische Innovationen bieten zukünftig neue Chancen in vielen Bereichen des ÖPNV - zum Beispiel in Information und Vertrieb. Auf all diese Veränderungen muss der ÖPNV reagieren beziehungsweise diese gestalten. Standards Neu und grundlegend für die Weiterentwicklung des ÖPNV im RMV sind die im Nahverkehrsplan festgeschriebenen Standards für alle Bereiche des ÖPNV. Diese sollen zu einem verbundweit einheitlichen Angebot beitragen. Sie sind aber auch lexibel genug, um die örtlichen Gegebenheiten adäquat abzubilden. Beispielweise gibt es zur einheitlichen Angebotsplanung Standards für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den regionalen Busverkehr sowie Eizienzstandards, die zeigen, bei welcher Nachfrage welches Verkehrsmittel und welche Bedienung angeraten sind. Die Bedienungsstandards müssen einerseits im Hinblick auf die Daseinsvorsorge ein Mindestangebot deinieren und andererseits marktorientierte Zusatzangebote beschreiben. Daher sind neben Mindestangeboten auch Kriterien zur nachfragegerechten Angebotsgestaltung festgeschrieben worden. Kernaufgabe Angebot Ein in der Planung und Durchführung hochwertiges Angebot ist Voraussetzung für die Akzeptanz beim Fahrgast und damit auch für den Erfolg des ÖPNV insgesamt. Doch die heute bekannten Angebote gelangen zunehmend an ihre Grenzen und müssen deshalb grundlegend überdacht und weiterentwickelt werden. Dabei unterscheiden sich die Herausforderungen im Ballungsraum und im ländlichen Raum deutlich. ÖPNV im Ballungsraum Im Ballungsraum stoßen die Angebote im SPNV zunehmend an ihre Kapazitätsgrenzen. Die Streckenkapazitäten sind - insbesondere im Zulauf auf Frankfurt - ausgereizt, so dass keine zusätzlichen Züge mehr fahrbar sind. Auch die Zuglängen können oft nicht erhöht werden, da die Bahnsteiglängen bereits ausgeschöpft werden. Gleichzeitig wird in und zwischen den Zentren ein wachsendes Verkehrsaukommen prognostiziert. Die bereits heute bestehenden Kapazitätsengpässe werden sich somit noch weiter verschärfen. Alle Optimierungsmöglichkeiten, die einem Verbund beziehungsweise einem Besteller zur Verfügung stehen, sind ausgeschöpft. Die Lösung des Problems ist im Infrastrukturausbau zu inden. Die notwendigen Maßnahmen sind im Wesentlichen im Leitprojekt Frankfurt RheinMain plus beschrieben und wurden vor Kurzem hier im Internationalen Verkehrswesen dargestellt (siehe Busch, Forst, Becker, 2014). Nach einer längeren Vorlaufphase, in der die Teilprojekte optimiert und besser aufeinander abgestimmt sowie Finanzierungsmöglichkeiten geprüft wurden, beinden sich mittlerweile wesentliche Maßnahmen im Planungs- und Genehmigungsprozess. Die Umsetzung wichtiger Teilprojekte aus dem Leitprojekt Frankfurt RheinMain plus bietet die Möglichkeit, neue Angebotskonzepte anzugehen. Insbesondere ist es notwendig, die schnellen Verkehre zwischen den Zentren zu stärken, da hier