Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 91 Angebotsentwicklung MOBILITÄT hohe verkehrliche Potentiale für den ÖPNV erwartet werden. Hierfür wurde ein neues Express-Netz deiniert („Hessen-Express“, Bild 1), das sowohl auf der vorhandenen Infrastruktur aus dem bestehenden Angebot heraus entwickelt wird als auch geplante beziehungsweise diskutierte neue Infrastruktur aufgreift. Diese ist für den Schnellverkehr zwischen Wiesbaden, Frankfurt (Flughafen beziehungsweise Hauptbahnhof ) und Darmstadt nötig. Ein wesentliches neues Netzelement für das „Hessen-Express“- Netz stellt die Wallauer Spange als Verbindung zwischen den Streckenästen Wiesbaden und Frankfurt der Neubaustrecke Köln-RheinMain dar. Für eine schnelle Anbindung von Darmstadt wäre darüber hinaus eine Nordanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an die geplante Neubaustrecke Rhein/ Main-Rhein/ Neckar notwendig. ÖPNV im ländlichen Raum In der Region besteht die Herausforderung darin, auch bei sinkenden Bevölkerungszahlen und rückläuigem Schülerverkehr ein attraktives Angebot bereit zu stellen. Rückgrat des ÖPNV in der Region ist und bleibt nach den vorliegenden Prognosen der SPNV. Dessen Bedeutung wird sogar weiter zunehmen, da er eine schnelle Anbindung an die größeren Städte herstellt und somit für eine wachsende Zahl von Pendlern attraktiv ist. Teilweise erreichen die Angebote eine Auslastungsgrenze, die einen Ausbau der Kapazitäten notwendig macht. Auf solchen Strecken werden neue Betriebskonzepte (zum Beispiel Verlängerung der S5 bis Usingen) sowie ein damit gegebenenfalls verbundener Ausbau der Infrastruktur geprüft. Der vorhandene Linienbusverkehr muss bezüglich der Angebotsgestaltung und Organisation vollständig überdacht werden. Linien mit lokaler Verkehrsfunktion sollen den lokalen Aufgabenträgern zugeordnet, regionale Linien stärker auf regionale Verkehrsbedürfnisse ausrichtet werden. Ein hierfür besonders wichtiger Ansatz sind die Schnellbusse. In Räumen und Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage sind hingegen in vielen Fällen lexible Bedienungsformen (zum Beispiel Rubus) sinnvoll, um ein Grundangebot bereitstellen zu können. Für diese Bedienungsformen wurden im Nahverkehrsplan Standards (zum Beispiel zu Produktgruppen und zur Namensgebung) deiniert, damit diese verbundweit einheitlich gestaltet und somit vom Kunden besser wahrgenommen und genutzt werden. Der RMV befürwortet in diesem Zusammenhang auch einen zentralen Ansprechpartner, der den Kunden verbundweit Planung und Buchung seiner Reise aus einer Hand bietet. Schnellbusse Auf wichtigen Relationen ohne Schieneninfrastruktur ist der Einsatz von Schnellbussen eine interessante Option. Eine hohe Nachfrage wird hier insbesondere auf tangentialen Linien gesehen, die am Rande des Ballungsraums verkehren und die radial verlaufenden S-Bahn-Äste verbinden. Dieses Angebot erspart den Fahrgästen die bisher notwendigen „Über-Eck-Fahrten“. Eine erste Pilotlinie - die Schnellbuslinie 260 - hat auf der Relation Königstein-Oberursel- Bad Homburg-Karben am 30. Juni 2014 ihren Betrieb aufgenommen (Bild 2). Diese Bild 1: Hessen-Express Alle Abbildungen: RMV 261 260 260 Königstein Kronberg Bahnhof Groß- Karben Ober- Erlenbach Petterweil Oberursel Bahnhof Bad Homburg HG- Hochtaunus- Klinik HG- Bahnhof Opel- Zoo HG-Kurhaus In die Bad Homburger Louisenstraße 25 min Ohne Umstieg nach Königstein Schnell erreichbar aus Königstein und Karben Zum Altstadtbummel nach Oberursel 16 min Zur Hochtaunusklinik Bad Homburg 8 min Bild 2: Schnellbuslinie 260 Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 92 MOBILITÄT Angebotsentwicklung Schnellverbindung wird zwei Jahre lang getestet. In die dann anstehende Neuausschreibung des Linienbündels ließen die gesammelten Erfahrungen ein. Denkbar ist auch eine Verlängerung der Linie über Königstein hinaus nach Hoheim am Taunus und weiter bis nach Wiesbaden. Darüber hinaus kann auf Grundlage der Erkenntnisse das neue RMV-Produkt „Schnellbus“ weiterentwickelt werden. Auch auf anderen Korridoren wurde ein Bedarf für schnelle Buslinien festgestellt. Diese können sukzessive im Laufe der Ausschreibung der jeweiligen Linienbündel näher untersucht und gegebenenfalls umgesetzt werden. Barrierefreiheit Der RMV arbeitet schon seit Verbundgründung an einem barrierefrei gestalteten ÖPNV, der für alle Nutzergruppen attraktiv ist. Die Barrierefreiheit gewinnt im Hinblick auf die älter werdende Bevölkerung immer weiter an Bedeutung. Das Personenbeförderungsgesetz sieht in der 2013 in Kraft getretenen Fassung vor, dass der ÖPNV im Zuständigkeitsbereich des Gesetzes (v. a. Bus, U- und Straßenbahn) grundsätzlich bis 2022 vollständig barrierefrei sein muss. Der RMV arbeitet an der Umsetzung dieses Ziels mit und beschreibt in seinem Nahverkehrsplan einen Weg dort hin. Auch im Eisenbahnverkehr sollte das Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit erreicht werden. Der Nahverkehrsplan setzt Prioritäten bezüglich des barrierefreien Ausbaus der Bahnhöfe, um möglichst schnell möglichst vielen Reisenden eine barrierefreie Wegekette anbieten zu können. Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgen Der RMV versteht sich als Mobilitätsdienstleister, der über den ÖPNV hinaus dem Fahrgast ein attraktives Mobilitätsangebot zur Verfügung stellt. Um dies zu erreichen, setzt der RMV an den Verknüpfungsstellen zwischen den Verkehrsmitteln an. Insbesondere die Schnittstellen zum Fußgängerverkehr, zum Radverkehr und zum motorisierten Individualverkehr müssen optimiert werden. Beim Fußgängerverkehr unterstützt der RMV die Kommunen bei der Erstellung von Konzepten zur Nahmobilität, zum Beispiel bezüglich direkter Wegeführung, Orientierung und Barrierefreiheit im Umfeld von Bahnhöfen. Aufgrund des - laut vielen Prognosen - stark wachsenden Radverkehrs kommt dem Bike+Ride eine besondere Bedeutung zu. Dies gilt besonders vor dem Hintergrund der immer beliebter werdenden Elektrofahrräder, die den Einzugsbereich der Bahnhöfe und Haltestellen - und damit des ÖPNV insgesamt - weiter vergrößern. Für die Fahrräder im Allgemeinen und für die oft teuren Elektrofahrräder im Besonderen müssen geeignete Abstellmöglichkeiten in ausreichend großem Umfang bereitgestellt werden. Teil hiervon sind auch abschließbare Abstellmöglichkeiten und Ladevorrichtungen. Auch Park+Ride wird an vielen Stationen weiter an Bedeutung gewinnen. Dabei sind die Verbindung zum CarSharing und die Ausstattung für Elektrofahrzeuge eine neue Herausforderung, auf die es sich einzustellen gilt. Der RMV unterstützt die Verknüpfung zu anderen Verkehrsmitteln beispielsweise auch mit seinem zur Mobilitätskarte aufgewerteten eTicket (Bild 3), das bereits jetzt den Zugang zum CarSharing und zu Leihrädern einiger Anbieter ermöglicht und in Zukunft weitere Angebote zusammenführen soll. Kundengerechte Angebote müssen hinsichtlich Informationen, Nutzung und Abrechnung einfach sein, was wiederum eine weitere Standardisierung und Optimierung der Schnittstellen erfordert. Fazit Im Rahmen der Erstellung seines Nahverkehrsplans hat der RMV den ÖPNV neu durchdacht und die strategischen Rahmenbedingungen für die Weiterentwicklung seines Angebots festgeschrieben. Dabei spielen die strukturellen Änderungen des Verkehrsmarktes eine herausragende Rolle. Der Fahrgastzuwachs im Schienenpersonennahverkehr im RMV führt dazu, dass die Auslastungsgrenzen auf vielen Bahnverbindungen erreicht sind. Zur Gestaltung eines kundengerechten ÖPNV ist der Ausbau der Infrastruktur an den Engpassstellen unabdingbar. Die Schnellverkehre zwischen den Oberzentren, aber auch zwischen regional wichtigen Mittelzentren, sollen entsprechend der wachsenden Nachfrage gestärkt werden. Dies geschieht einerseits auf der Schiene („Hessen-Express“) und andererseits - abseits des Schienennetzes - durch Schnellbusverbindungen. In Räumen und Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage können lexible Bedienungsformen eine neue Bedeutung gewinnen. Hierzu hat der RMV Standards deiniert, die den Erfolg neuer Produkte unterstützen sollen. Der RMV sieht sich dabei als Mobilitätsdienstleister, der nicht nur den ÖPNV optimiert, sondern auch die Schnittstellen zu anderen Verkehrsmitteln herstellt und so ein lexibles Gesamtangebot bereitstellt. Hierbei kommt der Mobilitätskarte des RMV als Zugangsmedium zu verschiedenen Angeboten im Zuge der intermodalen Wegekette eine besondere Bedeutung zu. Mit diesen Ansätzen zur Weiterentwicklung des Angebots sieht sich der RMV für die Herausforderungen der Zukunft gerüstet. ■ QUELLEN Busch, Thomas; Forst, Peter; Becker, Josef: Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Region Frankfurt RheinMain, in: Internationales Verkehrswesen, 66. Jahrgang, Heft 2, Mai 2014 Thomas Busch Prokurist und Leiter des Geschäftsbereichs Verkehrs- und Mobilitätsplanung, Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH, Hofheim a. Ts. T_Busch@rmv.de Josef Becker, Prof. Dr. Professor für Schienenverkehrswesen, Frankfurt University of Applied Sciences, Frankfurt am Main josef.becker@fb1.fh-frankfurt.de Bild 3: eTicket RheinMain - die Mobilitätskarte Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 93 Wissenschaft MOBILITÄT Szenario-Methode in der Verkehrswissenschaft Inadäquater Einsatz - ungenutzte methodische Potentiale Die Szenario-Methode ist ein erfolgversprechendes Instrument für die Verkehrswissenschaft. Bisher wird sie jedoch sehr uneinheitlich eingesetzt. Es ist zu befürchten, dass Deizite bei der Verwendung der Methode unzureichende Ergebnisse zur Folge haben, die wegen der Verwirrung um Begrife und Verfahrensschritte unentdeckt bleiben. Um Klarheit zu gewinnen, typologisiert der Beitrag die Forschungsprojekte innerhalb der Verkehrswissenschaft, die mit Szenarien arbeiten, und nimmt eine methodologische Beurteilung vor. Der Autor: Martin Jähnert W enn über die Mobilität der Zukunft debattiert wird, ist es ein gewaltiges Problem, dass niemand die Zukunft kennt. Versuche, diesem Dilemma durch Prognosen (d. h. Vorhersagen) beizukommen, sind aussichtslos angesichts einer sich rasant ändernden und hoch komplexen Wirklichkeit. Auch den Kriterien der Wissenschaftlichkeit genügen diese Versuche nicht. Dass der Problematik der unbekannten Zukunft auch anders als prognostisch begegnet werden kann, zeigt die neuere Zukunftsforschung [1]. In teils deutlicher Abgrenzung zur Prognostik stellt sie Instrumente zur Verfügung, die dazu dienen, mit der Unbestimmtheit der Zukunft zurecht zu kommen, anstatt sie zu kaschieren. Eines der wichtigsten dieser Werkzeuge ist die Szenario-Methode. In diesem Artikel wird die Szenario-Methode vorgestellt, wie sie die neuere Zukunftsforschung kennt, um dann die These zu begründen, warum sie für die Verkehrswissenschaft besonders erfolgversprechend ist. Daran schließt die Frage an, ob die Methode in der Verkehrswissenschaft adäquat eingesetzt wird. Diese Frage ist relevant, denn durch die inadäquate Nutzung einer Methode entstehen unzureichende Ergebnisse und vorhandenes Potential wird nicht ausgeschöpft. Mit der Beantwortung dieser zentralen Frage schließt der Artikel. 1 Zur Szenario-Methode Unter dem Begrif „Szenario-Methode“ wird in der Wissenschaft generell, aber auch innerhalb der Zukunftsforschung, sehr Unterschiedliches verstanden. Gemeinsam ist den Verständnisweisen, dass es sich um eine Methode zur Erzeugung von Bildern von der Zukunft handelt. Aus der Selbstbeschreibung der neueren Zukunftsforschung ergibt sich jedoch eine deutliche Eingrenzung: Die Abgrenzung zur Prognostik erlaubt keinen Versuch der Vorhersage. Auch bedingte Prognosen, sogenannte „Wenn-dann-Szenarien“, verharren im prognostischen Paradigma, kaschieren dieses aber durch variable Prämissen. Die Frage, für die die Szenario-Methode Antworten ermöglicht, muss daher lauten: „Was könnte passieren? “ und nicht: „Was passiert, wenn Ereignis A oder Ereignis B eintritt? “. [2] Ergebnis eines Szenario-Prozesses sind daher mehrere unterschiedliche Bilder, die zeigen, wie die Zukunft aussehen könnte. Dazu müssen diese Bilder in sich widerspruchsfrei sein. Vor der methodologischen Beurteilung folgt zunächst eine kurze Beschreibung der Szenario-Methode, wie sie die neuere Zukunftsforschung kennt. Ablauf des Szenario-Prozesses Nach der Bestimmung und präzisen Abgrenzung des Szenariofeldes, d. h. des Bereiches der Wirklichkeit, der für die beteiligten Personen interessant ist, werden Einlussfaktoren gesammelt, die zur Beschreibung des Zustandes des Szenariofeldes dienen. Aus diesen Einlussfaktoren werden mindestens sechs besonders relevante ausgewählt, die von hier an Schlüsselfaktoren genannt werden. Diese komplexitätsreduzierende Auswahl erfolgt in einem Szenario-Prozess nicht rein intuitiv, sondern methodisch unterstützt, da Komplexität sonst inadäquat reduziert werden könnte. Die folgende Schlüsselfaktorenanalyse ist der zentrale und wichtigste Schritt des ganzen Prozesses, denn hier werden die Protagonist/ innen gezwungen, die Zukunft in mehreren Alternativen zu denken. Es soll herausgearbeitet werden, wie sich die einzelnen Faktoren von der Gegenwart aus bis zu einem deinierten Zeitpunkt entwickeln könnten. Dabei geht es nicht um Wahrscheinlichkeiten, sondern um Möglichkeiten. Alle möglichen Entwicklungen spannen einen Raum auf, den es umfassend und distinkt strukturierend zu beschreiben gilt. Die ausformulierten, möglichen Entwicklungen werden Projektionen genannt. Entscheidend ist dabei die Alternativität, d.h. Überschneidungsfreiheit der Projektionen. Ein Szenario ist eine Kombination von Projektionen. Dabei muss von jedem Schlüsselfaktor genau eine Projektion im Szenario enthalten sein und es müssen min- Internationales Verkehrswesen (66) 3 | 2014 94 MOBILITÄT Wissenschaft destens zwei deutlich unterschiedliche Szenarien generiert werden. Entscheidend ist, dass die Projektionen, die zu einem Szenario zusammengefasst werden, sich gegenseitig nicht widersprechen. Beispielsweise sind die Entwicklungen „intensiver Straßennetzausbau“ und „sinkende Straßenverkehrsleistung“ nur schwer gleichzeitig denkbar. Angesichts von mindestens sechs Schlüsselfaktoren mit jeweils mindestens zwei Projektionen ist das menschliche Gehirn bei der Auswahl konsistenter, also widerspruchsfreier Kombinationen, schnell überfordert. Deswegen empiehlt sich der Einsatz einer Konsistenzanalyse. Sie ermöglicht durch die Gegenüberstellung aller Projektionen in einer Matrix die sequentielle Einschätzung der Konsistenz, d.h. des Zueinanderpassens aller Projektionen. Da jedem Projektionenpaar dann ein qualitativer Konsistenzwert zugeordnet worden ist, kann nun auch für jede theoretisch mögliche Kombination von Projektionen ein Konsistenzwert errechnet werden. Kombinationen mit den höchsten Konsistenzwerten kommen dann in Frage, zu Szenarien erklärt zu werden. Es ist allerdings nicht so, dass von der Konsistenz eines Zukunftsbildes auf dessen Eintrittswahrscheinlichkeit geschlossen werden kann. Eine Auswahl muss noch getrofen werden, weil sich die höchst-konsistenten Kombinationen oft sehr wenig voneinander unterscheiden, z. B. in nur einer Projektion. Die entstehenden Szenarien sind aber umso wertvoller, je deutlicher sie einander kontrastieren. Es muss daher abgewogen werden zwischen den Forderungen der Konsistenz und der Unterschiedlichkeit. Die so ausgewählten Kombinationen sollten im letzten Schritt zu anschaulichen Zukunftsbildern verarbeitet werden. Das kann, je nach Kontext, auch graphisch, narrativ oder sogar schauspielerisch realisiert werden. Abweichungen von dieser grundsätzlichen Vorgehensweise sind denkbar. Erhalten bleiben sollte dabei aber der nicht-prognostische Charakter. Wert der Szenario-Methode für die Verkehrswissenschaft Die Szenario-Methode ist für die Verkehrswissenschaft sehr erfolgversprechend. Vier zentrale Argumente unterstützen diese Behauptung: • Sie ist vor allem geeignet für die Beobachtung besonders weitreichender Forschungsfelder, die keine sehr detaillierte Beobachtung zulassen, wenn nicht große Bereiche des Feldes ausgespart bleiben sollen. Das Verkehrswesen ist ein solches Feld. • Daran anschließend dient sie der adäquaten (! ) Reduktion von Komplexität, die zunächst durch die weitwinklige Perspektive auf das Forschungsfeld entsteht. • Sie ist als „Prozess strukturierter Kommunikation“ [3] besonders geeignet zur Organisation inter- und transdisziplinärer Arbeit. Die Verkehrswissenschaft arbeitet inter- und transdisziplinär. • Der Szenario-Methode ist das durchdachte, nichtprognostische, sondern multiple Überschreiten des Zeithorizontes der Gegenwart fest eingeschrieben. Damit passt sie zur Verkehrswissenschaft, die ebenso zukunftsorientiert ist. Aber wird das Potential, das die Methode ofensichtlich für die Verkehrswissenschaft anbietet, auch genutzt? Sind die zentralen Gedanken der neueren Zukunftsforschung, die den berechtigten Bedenken gegen die Prognostik Rechnung tragen, in Form der Szenario-Methode bereits in den Methodenkasten der Verkehrswissenschaft gelangt? Der erste Blick auf verkehrswissenschaftliche Projekte, die mit Szenarien arbeiten, ergibt ein äußerst difuses Bild, das durch uneinheitliche Begrilichkeiten und scheinbar sehr unterschiedliche Verständnisweisen der Methode geprägt ist. Die Übersicht in Bild 1 ermöglicht eine methodologische Beurteilung: Darin symbolisiert jeder grüne Punkt ein Projekt 2 . Die Typologie der Projekte, dargestellt durch die drei Spalten in Bild 1, stammt von Lena Börjeson und anderen [2] und erwies sich als nützlich, weil sie strikt zwischen „predictive“ und „explorative“ unterscheidet. „Was-wäre-wenn-Szenarien“, die eher bedingte Prognosen darstellen, fallen hierbei in die Kategorie „predictive“. Diesem Typisierungsvorschlag wird gefolgt, denn eine Aussage „Wenn Ereignis A, dann passiert …“ relektiert die Unsicherheit der Zukunft nur unwesentlich mehr als die Aussage „Das wird passieren! “. Explorative Szenarien sollen aber Antworten sein auf die Frage: „Was könnte passieren? “. Daher sind die vier Projekte, die in Bild 1 in der linken Spalte zu inden sind, aus methodologischer Sicht problematisch. Sie stellen eher Prognosen auf und kaschieren damit die erhebliche Unsicherheit der Zukunft. In der mittleren Spalte sind elf Projekte zu inden, in denen explorative Szenarien erzeugt wurden. Dies geschah jedoch auf sehr unterschiedliche Weise. In sechs Projekten wurde mit höchstens drei Schlüssekfaktoren gearbeitet. Wiederum drei davon nutzen das Verfahren der vollständigen Permutation. Dabei werden alle Kombinationen von Projektionen zu Szenarien verarbeitet. Bei drei Schlüsselfaktoren zu je zwei Projektionen ergibt dieses Vorgehen bereits acht Szenarien. Die vollständige Permutation ist daher nur mit sehr wenigen Schlüsselfaktoren sinnvoll einsetzbar. In der einschlägigen Methodenliteratur werden mindestens sechs Schlüsselfaktoren gefordert [4]. Es ist daher davon auszugehen, dass die Komplexitätsreduktion bei nur drei Schlüsselfaktoren zu radikal ist, vor allem Bild 1: Ergebnisgrafik Szenario-Methode in der Verkehrswissenschaft