Gerd Aberle KURZ + KRITISCH Internationales Verkehrswesen (68) 4 | 2016 11 Finanzierungsrisiken und eine problematische Ministeraufforderung D er Bundesverkehrswegeplan 2030 ist mit seinem Gesamtvolumen von 270 Mrd. EUR weniger strittig verabschiedet worden als seine Vorgänger. Dazu hat sicherlich auch die allgemein akzeptierte Dominanz der Erhaltungsinvestitionen gegenüber Neu- und Ausbaumaßnahmen beigetragen wie auch eine hohe Berücksichtigung der notwendigen Investitionen für das Eisenbahnschienennetz. Generell scheint die mehrjährige kritische Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungsdiskussion eine Beruhigung erfahren zu haben. Dennoch besteht kein Grund, die verbleibenden Risiken und noch ungelösten Finanzierungsprobleme auszublenden. So muss immer wieder darauf hingewiesen werden, dass der Bundesverkehrswegeplan nur ein verkehrspolitisches und planungsbedeutsames Absichtsprogramm darstellt, dessen Finanzierung und Umsetzung erheblichen Unsicherheiten ausgesetzt ist. Ob die erforderlichen Haushaltsmittel des Bundes bis 2030 überhaupt verfügbar sind und wie viel Zeit und politische Entscheidungsfähigkeit notwendig sind, die Projekte in den Mehrjahres-Ausbauplänen zu verankern und dann auch die erforderlichen Planungskapazitäten und letztlich auch das Baurecht zu erlangen, ist vor allem Hoffnung. Dass diese Hoffnung kein hohes Niveau aufweist, zeigen die Erfahrungen mit den niedrigen Zielerreichungsgraden der bisherigen Bundesverkehrswegepläne. Hinsichtlich der Finanzierungssituation für die Verkehrsinfrastruktur beklagt die Versicherungswirtschaft, dass wegen politisch motivierter Kritik und bürokratischer Hemmnisse in Deutschland die vorhandenen Finanzierungsmöglichkeiten aus ihrem Bereich nicht genutzt werden. Es seien hohe Milliardenbeträge auf der Suche nach Anlagemöglichkeiten verfügbar, mit Kreditlaufzeiten bis zu 30 Jahren. So müsse die deutsche Versicherungswirtschaft vor allem Investitionen im Ausland finanzieren. Ein anderes Investitionsrisiko hat sich aktuell aufgetan, allerdings verbrämt als Fortschritt der Umweltpolitik. So ist vorgesehen, in Umsetzung von EU-Vorgaben das Klagerecht der Umweltverbände wesentlich zu erweitern. Damit dürfte es nach allen vorliegenden Erfahrungen zu deutlichen Erschwernissen bei der Umsetzung von Verkehrsinfrastruktur-Investitionen kommen. Ungeklärt ist die ab 2020 wirksam werdende Neuregelung der Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern für den ÖPNV in Deutschland hinsichtlich der dringend erforderlichen hohen Ersatzinvestitionen im stationären Anlagenbereich sowie auch der unabdingbaren Erweiterungsinvestitionen aufgrund der stark steigenden Benutzerfrequenzen. Denn 2019 laufen die sog. Entflechtungsmittel (früher: GVFG-Mittel) als gesicherte Grundlage (seit 1967! ) für ÖPNV-Strecken, Stationen und Werkstätten in den Kommunen aus. Insgesamt geht es um einen Betrag von jährlich 1,36 Mrd. EUR, für den ab 2020 keine Zweckbindung für Verkehrsinvestitionen mehr vorgesehen ist. Zusätzlich ist ungeklärt, wie eine Finanzierung der verfallenden ÖPNV-Infrastruktur konzipiert werden könnte, denn bereits nach GVFG-Richtlinien konnten sie nicht aus diesem Programm bedient werden. Die nach langem Ringen auf 8,2-Mrd. EUR p.a. angehobenen und mit 1,8 % dynamisierten Regionalisierungsmittel stehen hierfür nicht zur Verfügung. Für die DB AG hat der Beschluss des Eigentümers Bund, das Eigenkapital um 1,0 Mrd. EUR aufzustocken und die Dividendenforderung für vier Jahre um je 350 Mio. EUR zu reduzieren, eine finanzpolitische Entlastung gebracht. Allerdings war die Festlegung einer Pflichtdividende durch den Eigentümer vor Kenntnis der Ergebnislage bei Aktiengesellschaften eine völlig unübliche Vorgehensweise, insbesondere auch wegen der Folge, diese Dividende für 2015 über Kreditaufnahme zu finanzieren. Mit beträchtlichen Risiken ist auch die Preispolitik im Schienenpersonenfernverkehr der DB AG verbunden. Sie wird getrieben durch den intensiven Preiswettbewerb des Fernbusverkehrs und senkt den Durchschnittserlös im ICE- und IC-Verkehr nachhaltig. Unklar bleibt, wie aus diesem Yield-Verfall herauszukommen ist. In diesem Zusammenhang irritiert, dass der Bundesverkehrsminister den DB-Vorstand aufforderte, die 19-Euro-Tickets über den September 2016 zu verlängern. Zumindest war die Presseerklärung des BMVI hier eindeutig: „Bezüglich eines attraktiven Anbieters auf der Schiene hat Minister Dobrindt die Bahn aufgefordert, die 19-Euro-Tickets auch über den September hinaus zu verlängern.“ Rechtlich muss diese Eigentümeraufforderung an den AG-Vorstand als bedenklich und unangemessen beurteilt werden, denn generelle und Einzelfallweisungen sind unzulässig. ■ Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche