Internationales Verkehrswesen (68) 4 | 2016 44 LOGISTIK Entwicklungsstrategien Serbiens logistische Lücke Logistische Lücke, Connecting to Compete 2016, Serbien, Wasserwege, Entwicklungsstrategie, Trans-European Transport Network Die Güte der logistischen Leistungsfähigkeit hängt von mehreren Faktoren ab - der Infrastruktur, der Liefersicherheit, transportförderlichen Richtlinien und kundenorientierten Verfahrenspraktiken. Die logistische Leistungslücke zwischen einkommensstarken und -schwachen Ländern scheint sich hartnäckig zu halten. Schienen letztere 2014 noch aufzuholen, hat sich der Trend mittlerweile umgedreht und die Distanz vergrößert. Eine Analyse am Beispiel Serbiens. Autorin: Eli Wortmann-Kolundžija Z um zweiten Mal in Folge konnte sich Deutschland bei der internationalen Erhebung zur nationalen Logistikleistung, die alle zwei Jahre von der Weltbank durchgeführt wird, den ersten Platz sichern. Die Liste der 15 Top-Performer hat sich seit 2010 kaum verändert und führt vor allem Länder mit hohen Einkommen auf. Auf den hinteren Rängen befinden sich Länder, die wirtschaftlich oder politisch fragil sind, von Konflikten oder Naturkatastrophen behindert wurden oder ein niedriges Einkommen aufweisen. Die Distanz in der Leistungsfähigkeit schien sich im Ranking 2014 langsam zu schließen, nun jedoch weitet sich diese logistische Lücke wieder. Die Weltbank betont, dass eine effiziente, nahtlose und zuverlässige einheimische Logistik durch erhebliche Zeit- und Kosteneinsparungen unabhängig des nationalen Einkommensniveaus relevant für das Wachstum und die Wettbewerbsfähigkeit ist. Die Lieferkettenzuverlässigkeit und die Dienstleistungsqualität wurden von den 1051 befragten Logistikern in den 160 Ländern in Bezug auf Qualität, Zeit und Kosten als relevanteste Kriterien benannt. Auch wenn Lieferketten komplex und divers sind, hängt die Leistungsfähigkeit neben den individuellen Landes-Charakteristiken doch vor allem von der Ausprägung der sogenannten weichen und harten Infrastruktur, den Hürden durch Regulationen, dem Service und der Prozessabwicklung ab. Am Beispiel des „Single Customs Territory“ in der ostafrikanischen Gemeinschaft, die eine starke Reduktion der Zollabwicklung entlang der regionalen Korridore ermöglichte, wird ersichtlich, welchen starken Einfluss die Politik durch entsprechende handelsförderliche Richtlinienänderungen, die sich unmittelbar auf die Geschwindigkeit der Zollabwicklung und somit auf die Lieferketteneffizienz auswirken können, haben kann-[1]. Laut „Connecting to Compete 2016“ liegen die Schwachstellen in der serbischen Logistik vor allem bei der Nicht-Einhaltung von Lieferzeiten, ineffizienter Zoll- und Grenzabwicklung und der mangelnden Qualität der Handels- und Transportinfrastruktur. Serbien verschlechterte sich im Vergleich zu 2014 um 13 Plätze und liegt mit Platz 76 vor Kasachstan und hinter Algerien. Betrachtet man die infrastrukturelle Zugänglichkeit der einzelnen serbischen Regionen, wird deutlich, dass die Transportnetzwerke unterschiedlich stark ausgebaut sind. Ist der Norden größtenteils überdurchschnittlich gut ausgebaut, fehlen in den Grenzregionen und im Süden Serbiens oftmals handelsrelevante Zufahrtsmöglichkeiten, was sich u.a. auch in der wirtschaftlichen Entwicklung der Regionen widerspiegelt (Bilder 1 und 2). Der nationale Güterverkehr wird größtenteils über Schienennetzwerke abgewickelt, was unter anderem daran liegt, dass Teile der nationalen Wasserflotte stark veraltet sind (Tabelle 1). Die inländische Wasserflotte verfügte 2010 über eine Transportkapazität von 435 000 t bei insgesamt 68 000 kW und 450 eingesetzten Schiffen. Daher scheint es nicht verwunderlich, dass die Wasserwege bislang vor allem vom ausländischen Güterverkehr genutzt werden (Tabelle 2). Hierbei werden insbesondere die Häfen von Pancevo, Smederevo und Novi Sad angefahren, die entweder einem ECE- Standard der Klasse VI oder VII entsprechen (siehe Bild 2). Auch wenn die jährlichen Transportvolumina und -kapazitäten in Belgrad, Pancevo, Smederevo und Prahovo am größten sind, haben lediglich Belgrad und Pancevo Containerterminals, deren Transportvolumina jedoch noch sehr gering sind. Dies liegt unter anderem an der hartnäckigen Schattenwirtschaft, an fehlenden Terminals für den multimodalen Transport und den hierfür notwendigen Spezialisierungen, an nicht zufriedenstellenden Hafenstrukturen, langen Ladezeiten und einem auf klassische Hafentechnologie gemünzten Umlade- Equipment sowie an der geringen Qualifikation und Anzahl der Hafenmitarbeiter. Daher ist es kein Wunder, dass die Auslastung der Häfen im Jahr 2000 noch bei 40 % des Umsatzes von 1989 lag. Schätzungsweise werden zusätzliche 220 Mio. EUR benötigt, um den intermodalen Transport zu entwickeln [4, 11, 12, 13]. Neben den 587 Kilometern, die auf der Donau befahrbar sind, erstrecken sich die Wasserwege auch auf 206 km entlang der Sava und auf 168 km entlang der Tisa (Theiß). Durch das Donau-Theiß-Donau Kanalsystem (DTD Hydrosystem), das ein Netzwerk aus Kanälen und Gräben bildet, Bild 1: Regionale Entwicklungsunterschiede in Serbien 2010 Quelle: [4] 12 Highly competitive and diverse investment incentives are designed to reduce costs of investment projects in Serbia. For standard-scale Greenfield and Brownfield projects in the manufacturing, export-related services sectors and tourism, non-refundable state funds are offered in the range between €2,000 and €10,000 per new job created within 3 years. For large-scale investments, a special financial package is available: If a project’s value exceeds €200 million, with the minimum of 1,000 new jobs created within 3 years, the state may cover up to 20% of the investment. Investments over €50 million that create a minimum of 300 new jobs within 3 years, can be subsidized in the amount of up to 20% of the project’s value. To date, 171 foreign and local companies have already been approved €119.9 million of nonrefundable funds for the projects worth €857.3 million providing for 27,783 new jobs to the Serbian economy. This incentive scheme has already benefited a large number of world-class companies, namely Michelin, Yura Corporation, Golden Lady, Gorenje, Henkel, Kronospan, Leoni, Pompea, and many more. €2,000- 10,000 State Grants for Every New Job Created “We have had exceptional cooperation with SIEPA, which granted our company €300,000 for employing 150 new workers.“ Mr. Marko Mrzel, General Manager, Gorenje Serbia Financial Incentives Danube Kraljevo Vranje Pirot Danube Drina Sava Sava Novi Sad Subotica Sombor Zrenjanin Šabac Sremska Mitrovica Valjevo Užice Prijepolje Peæ Prizren Priština Kosovska Mitrovica Senta Kikinda Beèej Vrbas Jagodina Paraæin Kragujevac Kruševac Niš Bor Baèka Palanka Novi Pazar Aleksinac Vršac Leskovac Belgrade Smederevo Ruma Mali Zvornik Zajeèar Zajeèar Zajeèar Zajeèar Loznica Special interest regions Standard regions Underdeveloped regions Regionen von besonderem Interesse Durchschnittlich entwickelte Regionen Unterentwickelte Regionen Internationales Verkehrswesen (68) 4 | 2016 45 Entwicklungsstrategien LOGISTIK können weitere 664 km befahren werden. Insgesamt stehen somit 1622 km navigierbare Wasserwege zur Verfügung. Hiervon sind 997 km von internationaler Relevanz. Jedoch begrenzen derzeit die geringe Instandhaltung, die mangelhafte Erfüllung der Kriterien der Donau-Kommission, die obsolete Flotte, die noch unzureichend entwickelten Transportinstitutionen und Verwaltungskapazitäten sowie ein Mangel an intelligenten Transportsysteme und digitaler Kartographie die Schifffahrt in Serbien. Außerdem müssten einige der Schleusenkammern überarbeitet, Winterhäfen und Navigationshilfen gerade für Kreuzfahrtschiffe zur Verfügung gestellt sowie Lösungen gefunden werden, die eine Schifffahrt bei geringer Wasserführung der Flüsse ermöglicht. Gefahr besteht zudem durch Blindgänger v.a. aus den letzten Kriegen, nicht gehobenen Wrackteilen und dem Fehlen eines Abfallsammlungssystems. Daher ist die Formulierung von Bestimmungsgrößen für die Befahrbarkeit auf mindestens 19 als kritisch identifizierten Teilabschnitten dringend notwendig (siehe Bild 4). Insbesondere zwischen Kilometer 1250 und Kilometer 1430 gibt auf der Donau auf 180 km Länge 18 kritische Passagen, unter anderem mit scharfen Abbiegungen und engen Kanälen. Die langen und engen Kanäle um Apatin, die scharfen Kurven um Vermelj und Staklar, mit einem Wenderadius von weniger als 750- m scheinen derzeit nur von erfahrenen Kapitänen befahrbar zu sein. Die Engpässe der Save liegen vor allem in der geringen Breiten- und Tiefendimension der Fahrwege, oftmals gepaart ist mit hohen Durchflussgeschwindigkeiten zwischen 0,7 und 2,1-m/ s [6]. Durch die Unruhen der jüngeren Geschichte hat Serbien zudem die Vorteile seiner geostrategisch guten Lage zum Teil verloren. Hierdurch wurden nicht nur die Zahl der Grenzübergänge und der Druck auf die Zollabwicklung erhöht; auch ist die Befahrbarkeit der handelsrelevanten Hauptkorridore noch nicht vollständig gegeben. Und was wohl am schwersten wiegt: Durch die Unruhen wurden alternative Transportrouten wie über Rumänien und Bulgarien gefunden, die auch weiterhin genutzt werden. Wenig verwunderlich ist es daher, dass Serbien die Missstände in der logistischen Abwicklung durch nationale Strategien wie der kürzlich beschlossenen „Waterborne Transport Development“-Strategie zügig zu beheben versucht [6]. Bis 2025 möchte das zuständige Verkehrsministerium den Transit-, Export- und Importverkehr auf den inländischen Wasserwegen um 35 % steigern. Insbesondere wird durch den Ausbau von administrativen Kapazitäten und eine stärkere Harmonisierung der derzeit noch nicht-komplementären Verkehrsstrategien mit den Nachbarstaaten versucht, den Grenzverkehr zügiger abzuwickeln und Vorschriften wie z. B. zur Einhaltung des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN-Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure) stärker umsetzen und verfolgen zu können. Neben der Schulung der Mitarbeiter und der Einführung von zuverlässigen Schifffahrsinformationsdiensten (RIS - River Information Service) sollen der stagnierende Schiffsbau sowie der Wassertourismus u.a. durch den Ausbau von Yachthäfen reanimiert werden. Ebenso werden die vollständige Kompatibilität des serbischen RIS zu den Ländern des Donaubeckens sowie die Implementierung internationaler und bilateraler Vereinbarungen zur technischen Kooperation und Harmonisierung von Standards und Abläufen bei der Verwaltung der Wasserwege angestrebt. Eine Berücksichtigung der Aktionspläne der Nachbarstaaten wie z. B. dem EU NAIADES II-Paket könnte bei gesteigerter Wettbewerbsfähigkeit der eigenen Flotte und einer erhöhten Navigierbarkeit auf den serbischen Wasserwegen zu einer schnelleren Einbindung der serbischen Bild 2: Modellierte Wasserstraßennetzwerke in Serbien 2010 Quelle: [5] Jahr Total (2=3+4+5) Schienentransport Straßentransport Inländ. Wasserwege Schienentransport (6=3/ 2) Straßentransport (7=4/ 2) Inländ. Wasserwege (8=5/ 2) 1 2 3 4 5 6 7 8 2008 24,89 14,13 5,4 5,36 56,77 21,7 21,53 2009 18,05 10,42 5,7 1,93 57,73 31,58 10,69 2010 20,73 12,58 6,2 1,95 60,68 29,91 9,41 2011 19,87 12,62 5,1 2,15 63,51 25,67 10,82 2012 17,9 9,45 6 2,45 52,79 33,52 13,69 Nationaler Gütertransport (in Mio.t.) T abelle 1: Anteil des nationalen F r achtver kehr s am gesamten G üter ver kehr in Serbien (2008-2012) Verkehrsaufteilung (in %) Quelle: Nationales Statistisches Jahrbuch , 2013 Tabelle 1: Anteil des nationalen Frachtverkehrs am gesamten Güterverkehr in Serbien (2008-2012) Quellen: [6-10] unter nationaler Flagge unter ausländischer Flagge unter nationaler Flagge unter ausländisch er Flagge unter nationaler Flagge unter ausländischer Flagge unter nationaler Flagge unter ausländisch er Flagge 1 2 3 4 5 6 7 8=1+2+4+6 9=3+5+7 2008 4367 228 1096 702 3284 59 6291 5356 10671 2009 1145 392 1516 344 2456 39 5441 1920 9413 2010 1213 357 1803 382 3144 x 4964 1952 9911 2011 1573 180 1661 382 2595 12 3318 2147 7574 2012 1900 301 x 218 x 35 x 2454 x Total Transit Import Export T abelle 2: G üter ver kehr über inländische W asserwege von 2008 -2012 (in 1000t) Quelle: Nationales Statistisches Jahrbuch , 2013 Inlandstransport Jahr Tabelle 2: Güterverkehr über inländische Wasserwege von 2008-2012 (in 1000 t) Quellen: [6-10] Internationales Verkehrswesen (68) 4 | 2016 46 LOGISTIK Entwicklungsstrategien Wasserwege in das europäische intermodale Transportnetzwerk TEN-T (Trans-European Transport Network) führen (siehe Bild-4 [3, 6, 14, 15]. Trotz dieser skizzierten Limitierungen greift Serbien zurück auf ein bereits bestehendes, dichtes Netzwerk an Wasserstraßen, lokalen Fachkräften und geringen Transportkosten. Serbiens Chancen liegen unter anderem darin, den Rhein-Donau- Korridor stärker zu nutzen und die multimodalen Verkehrswege entlang z. B. der Donau, Sava und Tisa weiterzuentwickeln. Zudem kann die Integration in das Trans- Europäische Transportnetzwerk der EU (TEN-T) den Nachbarstaaten durch verkürzte Transitzeiten eine kostengünstige Alternative zu den bisherigen Transitrouten durch Bulgarien und Rumänien bieten. Verfolgt Serbien nun zielstrebig die anvisierten umfassenden Restrukturierungen und Erneuerungen der serbischen Wasserwege, könnte es innerhalb der nächsten Jahre die entstandene logistische Lücke weiter schließen. ■ LITERATUR [1] Weltbank (2016): Connecting to Compete - Trade Logistics in the Global Economy, https: / / wb-lpi-media.s3.amazonaws.com/ LPI_ Report_2016.pdf, (Stand: Sept. 2016) [2] Laketa, M., Zarić, M. & Vukotić, S. (2011): Corridors: Development of Opportunity of Serbia. In: Manic, A. (2012): Performance Assessment of Road Transport Network of the Republic of Serbia in a context of Information Scarcity, Dissertation an der Technischen Universität von Lissabon (Técnico Lisboa: https: / / fenix.tecnico.ulisboa.pt/ d ow n l o a d F i l e / 3 9 5 1 4 5 1 3 2 1 4 0 / T h e s i s _ M a n i c _f i n a l_ 3 . p d f # page=35&zoom=100,82,709 (Stand: Sep. 2016) [3] Manic, A. (2012): Performance Assessment of Road Transport Network of the Republic of Serbia in a context of Information Scarcity, Dissertation an der Technischen Universität von Lissabon (Técnico Lisboa: https: / / fenix.tecnico.ulisboa.pt/ downloadFile/ 395145132140/ Thesis_Manic_final_3.pdf#page=35&zoom=100,82,709 (Stand: Sep. 2016) [4] SIEPA - Serbia Investment and Export Promotion Agency (2010): Investor`s Profile Serbia; http: / / www.siepa.gov.rs/ files/ pdf2010/ Investors_Profile_Serbia.pdf (Stand: Sept. 2016) [5] EU - Europäische Union (2009): General Master Plan for Transport in Serbia-Final Report, Programme for the Balkan RegionAlbania, Bosnia & Herzegovina, Croatia, The Former Yugoslav Republic of Macedonia and Serbia-Montenegro; http: / / www.seetoint.org/ wpcontent/ uploads/ downloads/ 2014/ 01/ Serbia_General-Master- Plan-for-Transport-2009.pdf, (Stand: Sept. 2016) [6] MBTI - Ministerium für Bau, Transport und Infrastruktur der Republik Serbien/ Ministry of Construction, Transport and Infrastructure Republic of Serbia (2015a): Waterborne Transport Strategy in the Republic of Serbia 2015-2025, Danube Commission, Technical Working Group, 14.-17.April 2015, https: / / www.google.de/ url? sa=t&rct=j &q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj0_ ZXI16zPAhUlBsAKHbyIA0EQFggfMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.dan u b e c o m m i s s i o n . o r g % 2 F u p l o a d s % 2 F d o c % 2 F P r e s e n t a t i o n s % 2 F 2 0 1 5 % 2 F T W M G % 2 5 2 0 0 4 -2 0 1 5 % 2 F 0 6 % 2 5 2 0 - %2520Kunc%2520-%2520Strategy%2520Serbia%2520%2520Final% 2520Engl.ppt&usg=AFQjCNHhunho2vP-etJ5JAz7JansmcDTCg&bvm= bv.133700528,d.ZGg und http: / / www.danubecommission.org/ uploads/ doc/ STATISTIC/ Stat%202013-2014%20EN.pdf (Stand: Sept. 2016) [7] MBTI (2015b): Strategy of Railway, Road, Inland Waterway, Air and Intermodal Transport Development in the Republic of Serbia, 2008 - 2015, http: / / www.putevi-srbije.rs/ images/ pdf/ strategija/ Strategijatransport_eng.pdf und https: / / www.aul.gov.rs/ folder/ strategy.pdf (Stand: Sept. 2016) [8] MBTI (2015c): Strategy on Waterborne Transport Development of the Republic of Serbia, 2015-2025; https: / / www.aul.gov.rs/ folder/ strategy.pdf (Stand: Sept. 2016) [9] MBTI (2015d): Planned Projects; http: / / www.mgsi.gov.rs/ sites/ default/ files/ PROJECT%202015.pdf, (Stand: Sept. 2016) [10] Port Governance Agency: Container Terminal, https: / / www.aul.gov. rs/ folder/ presentation-container-terminal.pdf und https: / / www.aul.gov.rs/ en/ goals-in-2016 (Stand: Sept. 2016) [11] Weltbank (2011): Republic of Serbia - Country Economic Memorandum: The Road to Prosperity: Productivity and Exports; Report No. 65845-YF, Volume 1 and 2, http: / / siteresources.worldbank.org/ SER- BIAEXTN/ Resources/ 300903-1106760681824/ 625341-1323878646102/ Vol1Dec7forPrint.pdf ; und http: / / siteresources.worldbank.org/ SERBIAEXTN/ Resources/ 300903-1106760681824/ 625341-1323878646102/ CEM_VOL_2Dec13.pdf [12] Weltbank (2011): Serbia on the Road to EU Accession: Consequences for Agricultural Policy . 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L348 - 20/ 12/ 2013 Tirana Podgorica Sarajevo Belgrade Ploce Pristina Skopje Bar Durres REGULATION (EU) No 1316/ 2013 O.J. L348 - 20/ 12/ 2013 Tirana Podgorica Sarajevo Belgrade Ploce Pristina Skopje Bar Durres Bild 5: Trans-Europäisches Transportnetzwerk der EU (TEN-T) Quelle: [14]