POLITIK China Internationales Verkehrswesen (69) 1 | 2017 16 Privates Kapital für Chinas Flughäfen Chancen und Risiken für in- und ausländische Investoren Flughäfen in China, Liberalisierung, Öffnung für privates Kapital Investitionen privater in- und ausländischer Kapitalgeber in chinesische Flughäfen waren in der Vergangenheit nur begrenzt möglich. Nach einer Guideline der Civil Aviation Administration of China vom 25.10.2016 haben in- und ausländische Privatunternehmen nunmehr die Möglichkeit, sich unbeschränkt im Flughafensektor der Volksrepublik China zu engagieren. Nach einem Rückblick auf die historische Entwicklung wird auf die neue Regelung eingegangen und eine erste Bewertung vorgenommen. Armin F. Schwolgin I n der Volksrepublik China liegt der Bau und Betrieb von Verkehrsflughäfen vor allem in den Händen der Civil Aviation Administration of China (CAAC) sowie denen der Provinzen und Städten. Seit Neuestem haben jedoch Privatunternehmen die Möglichkeit, sich ohne Restriktionen und Einzelfallgenehmigung im Bereich der Flughäfen zu betätigen. Die CAAC, die dem Ministry of Transport nachgeordnete Behörde für die Zivilluftfahrt, hat dies am 25.10. 2016 in der Guideline „Encouraging Capital Investment in the Construction and Operation of Civil Airports“ bekannt gegeben [1]. Um die Bedeutung und die mögliche Tragweite der Guideline der CAAC über die Öffnung des Flughafensektors für privates Kapital in der Volksrepublik China einordnen zu können, ist ein Rückblick auf den Luftfahrt- und Flughafensektor des Landes hilfreich. Historische Entwicklung Am 2. November 1949, bereits wenige Monate nach der Gründung der Volksrepublik China, wurde die Vorläuferorganisation der heutigen Civil Aviation Administration of China mit Sitz in Peking gegründet. (Bild 1) Sie erhielt die Zuständigkeit für die Administration und Regulierung des zivilen Luftverkehrs und war zugleich die einzige Betreiberin von Zivilflughäfen und Zivilflugzeugen. Bis 1980 unterstand die CAAC der Volksbefreiungsarmee (PLA) und hatte betrieblich zu Beginn auch die Funktion der Flugbereitschaft (Bild 2). Im Jahre 1980 wurde sie direkt dem Staatsrat zugeordnet und bekam den Rang eines Ministeriums [2]. Trotz ihrer Stellung agiert sie bis heute in wichtigen Fragen keineswegs autonom, sondern ist bei vielen Entscheidungen auf die National Development and Reform Commission (NCRC) angewiesen. Zu deren Aufgaben gehört neben der Ausarbeitung der Fünfjahrespläne die Bewertung und Genehmigung von großen Bauvorhaben, wie z. B. die von Flughäfen [3]. Nach der (weitgehenden) Abkopplung von der Armee war die „Temporary Provision of Airport Management“ vom Februar 1989 ein zweiter wichtiger Meilenstein, der zur Ausgründung der Fluggesellschaften aus der CAAC und vor allem zu der Lokalisierung bzw. Regionalisierung von Flughäfen führte [4]. Seit 2008 untersteht die CAAC dem neu gegründeten Ministry of Transport. Neben den Aufgaben einer Regulierungs- und Aufsichtsbehörde zählt bis heute der Bau und sichere Betrieb von Zivilflughäfen zu den Hauptfunktionen der CAAC [5]. Über die Capital Airport Holding Company Ltd. (CAH) ist die CAAC nicht nur Regulierungs- und Aufsichtsbehörde für den Flughafensektor, sondern selbst auch sehr aktiv im Airport Management tätig. Innerhalb der CAAC widmen sich das Department für Airports und das Finance Department speziell den flughafenspezifischen Aufgaben. Ersteres hat insbesondere die folgenden Zuständigkeiten: Oversee and manage the construction and safe operation of civil airports. Give approval to the site selection, overall planning, and engineering design for civil airports, and manage the licensing of airport use; manage en- Bild 1: Sitz der Civil Aviation Administration of China in Peking Foto: A. F. Schwolgin Internationales Verkehrswesen (69) 1 | 2017 17 China POLITIK vironmental protection, land use, and obstacle clearance protection for civil airports; oversee and manage civil aviation engineering and construction quality [6]. Das Finance Department ist neben den typischen Aufgaben aus den Bereichen Finanzierung und Controlling für die Unterstützung des Aufsichtsrats der CAH zuständig, wobei es insbesondere um Fragen der Compliance, der finanziellen Performance und Personalfragen geht [7]. Liberalisierung und Öffnung Im Zuge der Umgestaltung der gesamten chinesischen Wirtschaft wurde die Zivilluftfahrt ebenfalls von der staatlichen Planwirtschaft auf marktwirtschaftliche Strukturen und betriebswirtschaftliche Steuerung umgestellt. Dabei kam es zu einer schrittweisen Deregulierung und einer Organisationsprivatisierung vieler Behörden und staatlicher Institutionen. Der Flughafensektor ist trotz seiner (militär-) strategischen Bedeutung keine Ausnahme geblieben. Die im Westen dazu verfügbare Literatur ist jedoch noch begrenzt [8]. Nach der Gründung der Volksrepublik China wurde die CAAC zunächst zur alleinigen Eigentümerin und Betreiberin der Flughäfen. Im Zuge der Regionalisierung wurde diese Politik deutlich gelockert [9]. Heute gibt es drei Eigentümerstrukturen: Zur ersten Variante gehört die CAAC als Eigentümerin großer oder politisch wichtiger Flughäfen. Die zweite Konstruktion sind die im gemeinsamen Besitz von der CAAC und Gebietskörperschaften stehenden Flughäfen. Die dritte Gruppe sind die den Provinzen und Städten gehörenden Flughäfen (Bild 3). Die CAAC hält über die CAH fast 40 Flughäfen, darunter vor allem den Beijing Capital International Airport (BCIA) in der Hauptstadt. Auf die Flughäfen der CAH entfallen ca. 30 % des Passagieraufkommens [10]. Hierfür sind politische Gründe ausschlaggebend; dies gilt insbesondere für Peking und die sechs Flughäfen in der autonomen Region Tibet [11]. Eine gemischte Trägerschaft von CAAC und Stadt gibt es bei den beiden Flughäfen in Shanghai. Zu den regionalisierten Flughäfen im Besitz der Provinzen und Städte gehört z. B. die China West Airport Group, deren Eigentümer die Provinzen Shaanxi, Gansu, Ningxia und Qinghai sind. Am bekanntesten und wichtigsten ist der Flughafen Xi’an Xianyang International [12], der im Ranking nach der Zahl der Passagiere auf Platz neun liegt. Im Jahre 2004 wurde die Yunnan Airport Group gegründet, zu der zwölf Flughäfen gehören, darunter der Kunming Changshui International Airport. Dieser ist nach Peking, Shanghai und Guangzhou der siebtgrößte Hub in China [13]. Mit 16 Flughäfen ist die HNA Airport Group Company Ltd. ein weiterer wichtiger Flughafenkonzern. Die Flughafengruppe gehört zur Hainan-Holding, die wiederum dem Hainan Provincial State Assets Supervisory and Management Committee untersteht [14]. Wachsende Zahl von Flughäfen Die Zahl der Flughäfen in der Volksrepublik China ist von 1950 bis heute stark gestiegen, wobei es zwischen 1975 und 1987 und in den Jahren 1995 bis 2005 einen Stillstand gab [15]. Zum Jahresende 2004 existierten insgesamt 142 Flughäfen, davon 25 als 4E klassifiziert (u. a. ausgelegt für B747 und A340), 35 weitere als 4D und 53 als 4C. Eine Dekade später waren nach Angaben der CAAC insgesamt 210 Verkehrsflughäfen in Betrieb. Acht Flughäfen sind als 4F (geeignet für A380) und 30 weitere als 4E eingestuft [16]. Im Jahre 2014 wurden zwölf große Flughafenprojekte genehmigt oder begonnen. Herausragend davon sind der neue Flughafen in Peking und der Ausbau des Flughafens Chongqing Jianbei [17]. In Shanghai Pudong soll neben der im Bau befindlichen vierten Startbahn in eine fünfte und in neue Terminals investiert werden [18]. Ende 2015 hat sich die Gesamtzahl der zivilen Verkehrsflughäfen um acht auf 210 erhöht [19]. Nach einer neueren Quelle wird für 2020 eine Gesamtzahl von 272 erwartet [20]. Ministry of Transport (seit 2008) Civil Aviation Administration of China (CAAC) 1949 - 1980 der Volksbefreiungsarmee (Luftwaffe) unterstellt 1980: dem Staatsrat unterstellt (Ministeriumsrang) 1989: Abspaltung des Flugbetriebs (Gründung von sechs staatlichen Zivilfluggesellschaften) 2002: Gründung der Capital Airports Holding Company (Fusion mehrerer Vorläufergesellschaften) Flughafengesellschaft Capital Airports Holding Company (CAH) (Management Holding) Beijing Capital Airport Holding Company, Beijing Capital International Airport Company Ltd., Tianjin Binhai International Airport, China Airport Construction Corporation, Jinfei Economic Development Company Ltd. Civil Engineering Consulting Company of China Regulierungs- und Aufsichtsbehörde Bild 2: Staatliche Zuständigkeiten für den Luftfahrtsektor regionale Flughafengesellschaften Capital Airport Holding Company (CAH) Beijing Capital International Airport und mehr als 30 weitere Flughäfen u. a.: Tianjin, Jiangxi Airport Group, Hubei Airport Group, Chongqing Airport Group, Guizhou, Jilin Airport Group, Inner Mongolia, Heilongjiang, Tibet China West Airport Group (12) Yunnan Airport Group (12) HNA Airport Group (16) 210 Verkehrsflughäfen Klasse 4F: 8 - Klasse 4E: 30 - Klasse 4D: 40 - Klasse 4 C: 113 - Klasse 3 C: 10 - Klasse 1B: 1 CAAC & Region CAAC Civil Aviation Administration of China Shanghai Airport Group Shanghai Hongqiao International Airport Shanghai Pudong International Airport Bild 3: Träger ausgewählter chinesischer Zivilflughäfen POLITIK China Internationales Verkehrswesen (69) 1 | 2017 18 Private und ausländische Beteiligungen Weltweit wurden Verkehrsflughäfen bis etwa 1990 von der Öffentlichen Hand betrieben; sie galten in der Regel als Teil der Daseinsvorsorge [21]. Angesichts des politischen Systems in der Volksrepublik China ist es nicht verwunderlich, dass auch dort der Staat (Zentralregierung, Provinzen, Städte) Eigentümer und Betreiber von Flughäfen war und bis heute im Prinzip geblieben ist. Bis 1994 war es Ausländern nicht erlaubt, in der chinesischen Zivilluftfahrt zu investieren. Eine wesentliche Änderung ergab sich durch die „Notice on Policies Concerning Foreign Investment in Civil Aviation“. Die Grenze für Flughafenbeteiligungen wurde bei 49 % des Stammkapitals gezogen. Die „New Regulation for Foreign Investment in Civil Aviation Industry“ vom 01.08.2002 liberalisierte die Beteiligung an chinesischen Fluggesellschaften weiter, hielt an der maximalen Beteiligung an Flughäfen von 49 % jedoch fest. Der Auslandsanteil konnte danach maximal 60 % betragen, wenn kein ausländischer Investor allein mehr als 40 % hielt [22]. Im Jahre 2005 wurde die „Provision of Domestic Investment in the Civil Aviation Industry“ erlassen, nach der kleine Flughäfen mehrheitlich im Besitz chinesischer Privatanleger sein konnten und inländische Investoren Beteiligungen an Großflughäfen halten durften [23]. Ein Meilenstein der Öffnung des Flughafensektors war der Börsengang der Xiamen International Airport im Jahre 1996. Zwei Jahre später folgten Shanghai Hongqiao International Airport Co. Ltd. und Shezhen International Airport. Im Jahre 2000 öffnete sich der Beijing Capital International Airport (Capital Airports Holding) privatem Kapital, 2002 folgte Haikou Meilan International Airport (Hainan Airport Group) und 2003 der Guangzhou Baiyun Airport Co. Ltd. Die wesentlichen Börsengänge und die daraus resultierenden Investitionen privater Investoren zwischen 1996 und 2003 sind in Tabelle 1 zusammengefasst. Bejing Capital International Airport Co. Ltd. hat 2010 zudem zwei Anleihen emittiert, die an der Börse von Shanghai gelistet sind. Eine wesentliche Direktbeteiligung außerhalb der Börse erfolgte 2007 mit 24,5 % durch die Fraport AG am Flughafen in Xian, einer Tochtergesellschaft der West China Airport Group [24]. Im Frachtbereich engagierte sich die Deutsche Lufthansa AG mit 29 % an der Shanghai Pudong International Airport Cargo Terminal und mit 50 % an dem International Cargo Centre Shenzhen. Die Deutsche Lufthansa AG ist über weitere Direktbeteiligungen in China engagiert [25]. Die Beteiligungen von Aéroports Paris am BCIA (2000) und Copenhagen Airports (2002) wurden 2007 wieder verkauft. Guideline der CAAC von 2016 Die CAAC hat am 25.10.2016 eine Guideline mit dem Titel „Encouraging Social Capital Investment in the Construction and Operation of Civil Airports“ veröffentlicht und diese den Regierungen der Provinzen, den Regionalbüros und Tochtergesellschaften der CAAC, den Fluggesellschaften, Flughäfen und Flughafendienstleistern zugestellt (Bild 5). Gleichzeitig wurde ein Bericht, der von der staatlichen Nachrichtenagentur Xinhua gezeichnet ist, im Netz und in den Printmedien veröffentlicht [26]. Nach der bisher offiziell nur auf Chinesisch vorliegenden Guideline will die CAAC die Gründung von gemischtwirtschaftlichen Unternehmen fördern. Diese sollen verstärkt den Bau und Betrieb von Flughäfen übernehmen. Damit will die CAAC die Zahl der in rein staatlichem Besitz stehenden oder staatlich kontrollierten Flughäfen reduzieren sowie die „Servicequalität und Effizienz“ steigern. Private Investitionen an ausschließlich zivil genutzten Flughäfen bedürfen jetzt für Investitionen in Terminals, Logistik und Läger, Bodendienstleistungen und andere Dienstleistungen keinerlei gesonderten Einzelgenehmigungen mehr. Bild 4: Flughafen Shanghai Hongqiao International Foto: A. F. Schwolgin Flughafengesellschaft Börsengang Börse Staatsanteil 2003 Aktientyp Xiamen International Airport 1996 Shanghai 75 % A-Aktie Shenzhen International Airport 1998 Shenzhen 64 % A-Aktie Shanghai Hongqiao International Airport 1998 Shanghai 63 % A-Aktie H-Aktie Beijing Capital International Airport 2000 Hong Kong 65 % A-Aktie H-Aktie Haikou Meilan International Airport 2002 Hong Kong 52 % A-Aktie H-Aktie Guangzhou Baiyun International Airport 2003 Shanghai 60 % A-Aktie A-Aktien können nur von Investoren aus Mainland China erworben werden oder von Qualified Foreign Institutional Investors (QFII) bzw. von Renminbi Qualified Foreign Institutional Investors (RQFII). H-Aktien werden in Hong Kong gehandelt und können von Ausländern gekauft werden. Terminals ausländischer Investor Shanghai Pudong International Airport Cargo Terminal Deutsche Lufthansa AG 29 % International Cargo Centre Shenzhen Deutsche Lufthansa AG 50 % Xian Xianyang International Airport (nicht börsennotiert) Fraport AG 24,5% Tabelle 1: Beteiligungen privater Investoren an ausgewählten Flughäfen in China Quelle: Graham, a.a.O., S.18, Kong, a.a.O., S. 6-7 und eigene Recherche Internationales Verkehrswesen (69) 1 | 2017 19 China POLITIK Die Beteiligung privater Unternehmen am Bau und Betrieb von Flughäfen und der entsprechenden Nebenbetriebe (Ground Handler, Catering, etc.) soll durch Franchise-Verträge, den Transfer von Betriebslizenzen, die Einräumung von Aktionärsrechten oder die Aufgabenübertragung erreicht werden. Qualifizierte private chinesische und ausländische Investoren können nunmehr „intermediate services“ anbieten. Dazu gehören Beratungsleistungen sowie die Planung und Instandhaltung von Zivilflughäfen. Fragezeichen bleiben Nach der Veröffentlichung der Guideline über die Öffnung des Flughafensektors fand auf den chinesischen Internet-Plattformen eine durchaus lebhafte Diskussion statt. Dabei ging es vor allem um die Fragen des Kreises der Investoren und der zugelassenen Bereiche. Über die politische und rechtliche Verankerung der Guideline bestehen im Hinblick auf die tatsächliche Ausgestaltung sowie bezüglich der Wirtschaftlichkeit eventueller Engagements noch Unklarheiten. Entscheider sollten generell bedenken, dass eine offiziell verkündete Reform in China eine geringere Tragweite hat als in anderen Ländern [27]. Ob die Guideline mit dem 13. Fünfjahresplan kompatibel ist, kann nicht wirklich beurteilt werden. Der offizielle Text enthält zur weiteren Öffnung des Luftverkehrsmarktes keinen Hinweis. In Part VII, Section 4 wird lediglich der Ausbau verschiedener Flughäfen in den Metropolen und in den Regionen angesprochen. Bis 2020 sollen „wenigstens 50“ [28] neue Zivilflughäfen entstehen. Der Vorschlag des Zentralkomitees der kommunistischen Partei Chinas vom 29.10.2015 ist demgegenüber präziser und weitergehend. Dort wird die Verbesserung der verkehrlichen Infrastruktur, einschließlich der Zivilluftfahrt, angesprochen. Konkret wird die Öffnung der „natürlichen Monopole“ für den Wettbewerb als Zielsetzung genannt, wobei auch die Zivilluftfahrt ausdrücklich Erwähnung findet [29]. Da die CAAC in der Guideline aber explizit Bezug auf zwei Opinions des Staatsrates nimmt (Opinions of Deepening Investment and Financing System Reform; Opinions of State Council on Encouraging and Guiding Healthy Development of Private Investment), kann zunächst davon ausgegangen werden, dass die verkündeten Änderungen quasi Gesetzeskraft haben. Andererseits ist zu bedenken, dass die Verlautbarung der CAAC im Hinblick auf die Beteiligung von ausländischen Investoren in sich nicht stimmig ist. Es wird zwar durchgängig von „Social Capital“ im Sinne von privatem Kapital gesprochen. Ausländische Unternehmen werden jedoch erst im letzten Satz des Abschnitts 1 der Guideline (vgl. Bild 5) gesondert erwähnt. Da dort Bau und Betrieb speziell angeführt werden, ist anzunehmen, aber keineswegs sicher, dass der Markt auch tatsächlich für ausländisches Kapital offen ist. Ob die gewählte Diktion ein redaktionelles Versehen oder politisch gewollt ist, muss zum gegenwärtigen Zeitpunkt offen bleiben. Trotz der relativ weitgehenden Öffnung und Liberalisierung des Flughafensektors werden große Drehkreuze und Flughäfen an strategisch wichtigen Orten aber weiter in Staatsbesitz bleiben oder zumindest staatlich kontrolliert sein. Dies dürfte vor allem für die Flughäfen der Capital Airports Holding und jene in den politisch sensiblen autonomen Regionen wie Tibet oder Xinjiang Uygur im Westen gelten. Demgegenüber wird es für die Tier III- und Tier II- Flughäfen (weniger als 5 Mio. bzw. mehr als 5 Mio. Fluggäste) wohl keine Sperrminorität der öffentlichen Hände geben. Die neuerliche Initiative der CAAC ist schließlich kaum als freiwilliger Beitrag zur Liberalisierung der Zivilluftfahrt zu werten, sondern gehorcht eher der schieren Notwendigkeit, die sich aus dem sehr starken Wachstum des chinesischen Luftverkehrs ergeben hat. Der Markt ist in den Jahren 2006 bis 2015 im Passagierwie im Frachtbereich jährlich um gut 12 % gewachsen. Dies hat zu verschiedenen Engpässen im zivil nutzbaren Luftraum, bei der Flugsicherheit und nicht zuletzt bei der Flughafeninfrastruktur geführt. Für die Dauer des 13. Fünfjahresplans (2016-2020) und darüber hinaus wird von der CAAC ein Wachstum des Luftverkehrsmarktes von 10 % angenommen [30]. Daraus leitet sich ein entsprechender Bedarf in allen Bereichen ab. Boeing geht in dem Zeitraum der nächsten 20 Jahre von 6810 neuen Flugzeugen aus, Airbus von 5970 Flugzeugen [31]. Die Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) nennt sogar 8107 Maschinen, wobei in dieser Zahl vermutlich chinesische Maschinen und kleinere Propellerflugzeuge enthalten sind [32]. Unabhängig von den genauen Zahlen ist klar, dass es weitere und größere Flughäfen in Metropolen aber auch Regionalflughäfen geben muss. Der hieraus entstehende Bedarf kann nicht allein mit Mitteln der Öffentlichen Hand finanziert werden. Mit der Marktöffnung des Flughafensektors hofft die Regierung, den Bau von Zivilflughäfen zu beschleunigen und zugleich die finanziellen Belastungen der Öffentlichen Hand zu mindern. Die chinesische Verkehrspolitik ist (wie die anderer Länder) nicht nur rein verkehrlich bestimmt, sondern dient zugleich als Instrument anderer Politiken, z. B. für die Konjunktur- und Wachstumspolitik oder regionale Wirtschaftspolitik. Neben dem Bau von Straßen und Eisenbahnlinien spielen dabei die Flughäfen eine große Rolle. Es gibt aber auch Zweifel an „Airport Economics“ als regionale Wirtschaftspolitik. Tao Wang vom Carnegie-Tsinghua Centre for Global Policy in Peking vertritt die Ansicht, dass angesichts des Ausbaus der Hochgeschwindigkeitsstrecken der China Railway Fully Liberalize Civil Airport Construction and Operation 1. Any civil airport projects that are in line with the national civil transport airport layout planning, the state approved the special planning, regional planning, and transportation industry planning are open to social capital. 2. Reducing the number of state-owned or state-controlled airports. There is no restriction on state-owned shares in transport airports, except that hub airports and strategically located airports should be state-owned or state-controlled. Further liberalize civil airport investment on airlines and air service companies including aviation fuel providers. 3. Fully liberalize the construction of general airports, and impose no restrictions on the sources of investment. Liberalize the general aviation airport investment restrictions. 4. Liberalize the entrance of civil aviation intermediary services. The state-owned enterprises, private enterprises, foreign-invested enterprises, mixed ownership enterprises and other investment and management entities can participate in civil airport consulting, design, construction, operation, maintenance and other services. Bild 5: Auszug aus der Guideline der CAAC zur Öffnung des chinesischen Flughafenmarktes (inoffizielle Übersetzung aus dem Chinesischen von June Zhang) POLITIK China Internationales Verkehrswesen (69) 1 | 2017 20 Corp. der Ausbau der Flughäfen nicht notwendig sei. Ähnlich äußert sich Dadao Lu von der Chinese Academy of Sciences [33]. Ausländische Investoren sollten sich vor einem Engagement in China neben den politisch-rechtlichen Gegebenheiten auch sehr genau über die wirtschaftliche Tragfähigkeit informieren. Im Jahre 2004 waren nur 43 Flughäfen profitabel, 75 % machten Verluste. Daran hat sich seither wohl wenig geändert [34]. Die CAAC nennt für 2015 dagegen bei Gesamtumsätzen von 80,11 Mrd. Yuan einen „profit“ von 10,68 Mrd. Yuan [35]. Legt man die Usancen der Berichterstattung der staatlichen China Railways zugrunde, könnte es sich bei dem „profit“ um ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) handeln. ■ LITERATUR UND ANMERKUNGEN  1 Vgl. Xinhua: China fully opens civilian airport sector for private capital to fly in, in: Shanghai Daily vom 1.November 2016, S. 11.  2 Ursprünglich hieß die Behörde “Civil Aviation Bureau of the Central Government People Revolutionary Military Commission“. 1954 erfolgte die Umbenennung in “General Administration of Civil Aviation in China“. Vgl. China Airport Construction Group Corporation: Group History, in: www.cacc.com.cn/ templates/ contentEn/ index.aspx? nodeid=57, abgerufen am 8.12.2016. Die Registerkarte “our history“ auf der Homepage der Luftfahrtbehörde CAAC ist nicht gefüllt, vgl. www.cacc. com.cn/ templates/ contentEN/ index.aspx? nodeid=57.  3 Vgl. NDRC: Main Functions of the NDRC, in: http./ / en.ndrc.gov.cn/ mfndrc, abgerufen am 18.12.2016.  4 Vgl. Yang, Xiuyun, Tok, Sow Keat, Su, Fang: The privatization and commercialization of China’s airports, in: Journal of Air Transport Management 14 (2008), S. 244. Eine Ausnahme ist der Beijing Nanyuan Airport in der Hauptstadt. Vgl. China United Airlines: Introduction, in: http: / / www.at0086.com/ CUA/ , abgerufen am 7.12.2016. Allerdings wird die Doppelnutzung nach der Eröffnung des zweiten großen Zivilflughafens im Pekinger Distrikt Daxing (46 km vom Tiananmen Platz, 67 km vom Beijing Capital International Airport) ein Ende haben, da die Airline dann ihr Hub dorthin verlegen wird. Bemerkenswert ist, dass die CAAC sich an dem Projekt finanziell direkt mit 18 Mrd. Yuan beteiligt. Formal ist die Capital Airports Holding Co. General Manager und Eigentümer des neuen Großflughafens, sie wird 6 Mrd. Yuan aufbringen. Die restlichen 56 Mrd. Yuan sollen durch privates Kapital und Bankkredite aufgebracht werden. Lei, Zhao: New Beijing airport to be operational in 5 years, in: China Daily vom 25.12.2014, in: http: / / www.chinadaily.com.cn/ china/ 2014-12/ 25/ content_19162376.htm, abgerufen am 5.12.2016.  5 Vgl. CAAC: Main functions of CAAC, in: www.caac.gov.cn/ en/ GYMH/ ZYZN, abgerufen am 2.12.2016.  6 CAAC: Main functions of CAAC, in: http: / / www.caac.gov.cn/ en/ GYMH/ ZYZN/ , abgerufen am 5.12.2016, Hervorhebung vom Verfasser.  7 CAAC: Department of Finance, in: http: / / www.caac.gov.cn/ en/ GYMH/ BMJS/ 201602/ t20160217_28419.html, abgerufen am 5.12.2016.  8 Vgl. hierzu Wang, Jiaoe; Bonilla, David; Banister, David: Air deregulation in China and its impact on airline competition 1994 - 2012, in: Journal of Transport Geography, January 2016, S. 12 - 23. Tiefer gehend, aber nicht mehr ganz aktuell sind: Zhang, Y.; Round D. K.: China’s airline deregulation since 1997 and the driving forces behind the 2002 airline consolidations, in: Journal of Air Transport Management 14 (2008) S. 130 - 142; Yang, Xiuyun, Tok, Sow Keat, Su, Fang: The privatization and commercialization of China’s airports, in: Journal of Air Transport Management 14 (2008), S. 243 - 251; Steer Davis Glean: Study on airport ownership and management on the ground handling market in selected non-EU countries. Final report June 2016, prepared for DG Move, European Commission, London 2016.  9 Vgl. Zhang, Jun; Cao, Xian-Bin; Du, Wen-Bo; Cai, Kai-Quan: Evolution of Chinese airport network, Physica A 389 (2010), S. 3922 - 3931, hier S. 3923. Sowie Wang/ Bonilla/ Banister [8], a.a.O. 10 Capital Airports Holding Company: CAH Introduction, in: https: / / web.archive.org/ web/ 20081018095013/ http: / / www.cah.com.cn/ en/ about.aspx, abgerufen am 13.12.2016. Die Zahlen stammen offensichtlich aus dem Jahre 2007, aktuellere Angaben waren nicht verfügbar. 11 Xinhuanet: World’s highest-altitude airport planed on Tibet, in: http: / / news.xinhuanet.com/ english/ 2010- 01/ 12/ content_1279, abgerufen am 9.12.2016. 12 China West Airport Group: Operating Airports, in: http: / / www.westaport.com/ en/ view.php? cat_id=1701 und China West Airport Group: About us, in: http: / / www.westaport.com/ en/ view.php? id=5106, beide abgerufen am 9.12.2016. 13 Vgl. Yunnan Airport Group: Organization, in: http: / / english.ynairport.com/ organization.jhtml, abgerufen am 28.11.2016 und dieselbe: Profile of Kunming Changshui International Airport, in: http: / / english.ynairport.com/ airport.jhtml, abgerufen am 28.11.2016. Das auf der Homepage angebenene Ranking auf Platz vier ist nicht nachzuvollziehen. Vgl. Steer Davis Glean [8], a.a.O., S. 51. 14 Vgl. HNA-Holding: Airport Management, in: http: / / www.hnagroup. com/ en/ business/ hna-holding/ airport-management/ airport-management.html. 15 Vgl. Zhang et al., S. 3923. 16 Vgl. CAAC: Airport Construction and Management, in: China Civil Aviation Annual Repoprt 2014, S. 68. 17 Vgl. Ebenda, S. 70-72. 18 Vgl. Cao, Cherry: Pudong airport on expansion trajectory, in: Shanghai Daily vom 1.11.2016, S. 11. 19 Vgl. CAAC: Statistical Bulletin of Civil Aviation Industry Development, a.a.O., S. 14 Airport und construction and Management, a.a.O., S. 14. 20 Vgl. Ankenbrand, Hendrik: Wenn es nieselt, fallen in China die Flüge aus, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 15.6.2016, S. 21. Divergierende Angaben finden sich bei ADB Airfield Solutions: The future of Aviation in China. How innovation is vital to support China’s aviation ambitions, o. O., o. J. (Zaventem (Belgien) 2015), S. 12, sowie bei Dave, Neil: Market insight: Chinese Airport Development, edt. by Frost & Sullivan, 2012. Die Studie von Brooks Events (The People’s Republic of China Airports. Capital Investments Programmes - 2014) konnte nicht ausgewertet werden. 21 Vgl. Graham, Anne: Managing airports. An international perspective, 4th edition, Abington 2013, S. 8 - 9. 22 Vgl. Zhang, Yahun; Round, David K.: China’s airline deregulation since 1997 and the driving forces behind the airline consolidations, in: Journal of Air Transport Management 14(2008), S. 130 - 142, hier S. 133 - 134. Kong, Yue: Comprehensive Review of Airport Business Models, ACI Asia Pacific Young Executive of the Year Award Submission, o. O., November 29, 2010, in: http: / / www.aci-asiapac.aero/ services/ main/ 14/ upload/ service/ 14/ self/ 55cc63b597535.pdf, abgerufen am 30.12.2016. 23 Vgl. Yang et al. S. 245f. 24 Vgl. Fraport AG: Xi’an Xianyang International Airport XIY, in: http: / / www.fraport.de/ content/ fraport/ de/ konzern/ fraport-weltweit/ flughaefen/ xi-an-xianyang-international-airport--xiy-.html, abgerufen am 30.12.2016. 25 Vgl. Deutsche Lufthansa AG: Lufthansa Group in China (Juni 2014), in: http: / / www.lufthansa.co m/ mediapool/ pdf/ 06/ media_1240375506.pdf, abgerufen am 14.12.20126. 26 Vgl. Xinhua, a.a.O. sowie CAAC: Encouraging Social Capital Investment in the Construction and Opration of Civil Airports, datiert vom 25.10.2016 ( 民航局关于鼓励社会资本投资建设运 营民用机场的意见 ),übersetzt von June Zhang. 27 Vgl. Ankenbrand, a.o.O. 28 Central Committee of the Communist Party of China: The 13th Five- Year Plan for Economic and Social Development of the People’s Republic of China. 2016 - 2020, Beijing 2016, Chapter 29, Box 10. 29 Vgl. CPC Central Committee: Suggestions of the CPC Central Committee on the Thirteenth Five-Year Plan for National Economic and Social Development. Adopted by the Fifth Plenary Session of the Eighteenth CPC Central Committee on October 29, 2015, Peking 2015, S. 12. 30 Li, Jun: Success in and challenges of China’s air transport safety. Speech at the 2nd Beijing International Forum an Civil Aviation Safety, in: http: / / www.cata.org.cn/ English/ ZHJL/ CBFCAS/ 201609/ P020160927446616194017.pdf 31 Airbus: China will need almost 6,000 new aircraft in the next 20 years, ress release 2 November 2016, in: www. abgerufen am 15.12.2016 sowie Boeing: Boeing forecasts demand in China for 6,810 airplanes, valued at $1 trillion, PR newswire, September 13, 2016, in: http: / / boeing.mediaroom.com / 2016-09-13-Boeing-Forcasts, abgerufen am 15.12.2016. 32 Vgl. Chen, Celia: Boeing, Airbus Showcase Technology, Manufacturing Commitments at Zhuhai Airshow, in: http: / / www.chinaaviationdaily.com/ news/ 57/ 57735.html, abgerufen am 18.12.2016. 33 Vgl. o. V.: Aerotropolian ambitions, in: The Economist vom 14.3.2015, S. 51-52; Reuters: China’s overbuilding produces white elephants - like empty airports, in: South China Morning Post vom 10.4.2015 34 Vgl. Yang et al., a.a.O., S. 250 sowie ADB Airfield Solutions, a.a.O., S.-17. 35 Vgl. CAAC: China Civil Aviation Annual Report 2015, S. 16. Armin F. Schwolgin, Prof. Dr. Studiengangsleiter BWL-Spedition, Transport und Logistik, Duale Hochschule Baden-Württemberg , Lörrach; Adjunct Professor Beijing Wuzi University, Distinguished Professor Yanching Institute of Techology schwolgin@dhbw-loerrach.de