Internationales Verkehrswesen (69) 2 | 2017 62 MOBILITÄT Verkehrsverhalten Änderungen im Verkehrsverhalten? Ein Faktencheck Führerscheinquote, Mobilitätskonzepte, Carsharing Die Gesellschaft ist im Umbruch, das Verkehrsverhalten wandelt sich dramatisch, junge Leute sind heute ganz anders mobil als noch vor zehn Jahren - diese und ähnliche Thesen werden derzeit häufig in der Öffentlichkeit und auch in Teilen der Fachwelt aufgestellt. Doch stimmt das wirklich? Markus Schubert, Ralf Ratzenberger D ieser Artikel beschäftigt sich mit einigen häufig genannten Aussagen und überprüft sie auf ihre Validität. Im Mittelpunkt stehen dabei drei Themenkomplexe: • Bedeutung des PKW-Verkehrs - verbreitete These: „Die Führerscheinquote bei jungen Leuten sinkt, PKW-Besitz und PKW-Nutzung spielen für sie eine immer geringere Rolle.“ • Ergebnisse der MiD 2008 - verbreitete These: „Der PKW-Verkehr wächst nicht mehr.“ • Aufkommen neuer Mobilitätskonzepte - verbreitete These: „Flexible Mobilitätskonzepte gewinnen an Bedeutung, Carsharing revolutioniert den Verkehrsmarkt.“ PKW-Besitz und Führerscheinquote Die Auffassung, dass die Bedeutung des PKW-Verkehrs bei jungen Leuten abnimmt, wird von den Vertretern dieser Ansicht gestützt durch die Aussagen, • dass die Führerscheinquote bei jungen Leuten sinken beziehungsweise der Führerschein heute später erworben würde als früher, • und dass für junge Leute PKW-Besitz und PKW-Nutzung eine immer geringere Rolle spielen, somit die Affinität zur PKW-Nutzung sinken würde. Beides könnte dazu führen, dass die künftige gesamte Entwicklung von PKW- Bestand und Dichte nicht mehr nach dem Muster der letzten Jahrzehnte verlaufen wird. Statistisch lässt sich die erste These nicht erhärten. Die folgende Abbildung, die auf der ADAC Verkehrs- und Unfallstatistik [ADAC (2015)] basiert, zeigt vielmehr, dass die Fahrerlaubnisquote in der Altersgruppe der 18 bis 24-Jährigen im Zeitraum von 2008 bis 2012 kontinuierlich von 69,3 % auf 71,5 % gestiegen ist. 1 Anschließend ist der Wert jedoch gesunken, darunter in den beiden Jahren 2014 und vor allem 2015 spürbar, was in den statistischen Werten für den Anfang des jeweiligen Folgejahrs sichtbar wird (Bild 1). Dies darf allerdings nicht als Trend „weg vom Führerschein“ interpretiert werden. Vielmehr ist die Zahl der Einwohner in dieser Altersgruppe, also die Bezugsgröße für die Fahrerlaubnisquote, die im Zeitraum von 2011 bis 2013 um jahresdurchschnittlich 1,5 % zurückgegangen war, im Jahr 2014 nur noch um 0,7 % gesunken und im Jahr 2015 sogar um 1,7 % gestiegen. Letzteres war natürlich auf die hohen Einwanderungen zurückzuführen. Im Jahre 2015 belief sich der gesamte Außenwanderungssaldo auf 1,14 Mio. Personen und hat sich damit gegenüber 2014 (0,55 Mio.) verdoppelt und gegenüber dem Durchschnitt von 2011 bis 2013 (0,36 Mio.) verdreifacht. Der entsprechende Wert für die Altersgruppe von 18 bis 24 des Jahres 2015 liegt noch nicht vor, dürfte aber in ähnlichem Ausmaß zugenommen habe wie die Gesamtzahl; allein im Jahr 2014 betrug der Anstieg 43 %. Ein größerer Teil von ihnen wird den Führerschein erst einige Zeit nach dem Zuzug erwerben. Dies hat die gesamte Fahrerlaubnisquote des Jahres 2015 erheblich und die von 2014 auch noch spürbar vermindert. Für die Jahre vor 2008 wurden vom KBA keine statistischen Angaben zum Führerscheinbesitz veröffentlicht. 2 Alle Aussagen hierzu, die sich auf Zeiträume vor 2008 beziehen, stützen sich ausschließlich auf Befragungen wie die MiD 2002 und 2008 und das Mobilitätspanel, aber nicht auf Statistiken. Ähnliches gilt für die These, junge Leute verzichteten zunehmend auf ein eigenes Fahrzeug. Bild 2 zeigt, dass der Anteil der PKW-Halter in der Altersklasse von 18 bis 24 Jahren in den letzten Jahren nicht nur nicht gesunken, sondern von 2010 bis 2013 sogar gestiegen ist. 3 Die effektive PKW-Verfügbarkeit dieser Altersgruppe ist noch höher, weil die Fahrzeuge häufig auf Elternteile zugelassen sind. Dennoch sollte der zeitliche Verlauf der statistischen Werte die tatsächliche Entwicklung annähernd korrekt wiedergeben. Der Anstieg um zusammen 7,2 % zwischen 2010 und 2014 ist dabei sogar überproportional stark (alle Altersgruppen: 4,5 %). Der leichte Rückgang in den Jahren 2014 und 2015, der in den Wer- 693 698 704 711 715 711 703 691 664 650 660 670 680 690 700 710 720 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Fahrerlaubnisse pro 1.000 Einwohner der Altersklasse Jahr Bild 1: Fahrerlaubnisquote der 18bis 24-Jährigen (jeweils 1.1.) Quelle: KBA, Statistisches Bundesamt Internationales Verkehrswesen (69) 2 | 2017 63 Verkehrsverhalten MOBILITÄT ten für den 1.1.2015 bzw. 1.1.2016 sichtbar wird, ist vor allem auf die hohe Zahl der Zuwanderer zurückzuführen (Bild 2). Im Zusammenhang mit dem Motorisierungsgrad junger Erwachsener wird auch immer wieder argumentiert, das Automobil verliere immer mehr seine Funktion als Statussymbol, insbesondere bei jüngeren Personen („Smartphone statt Auto“). Das ist zwar richtig, aber erstens nicht neu und zweitens ist der private PKW für die allermeisten, auch jüngeren Personen nach wie vor ein mehr oder minder unverzichtbarer Gebrauchsgegenstand. Aus diesem Grund trifft das o. a. Argument weniger die Kaufentscheidung für den PKW an sich, sondern die für bestimmte Hersteller. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass die PKW-Verfügbarkeit eine eindeutige Abhängigkeit von der Gemeindegröße aufweist, wie Bild 3 zeigt. Während in kleineren Gemeinden mit weniger als 20 000 Einwohnern der Anteil der Haushalte mit einem PKW bei oder knapp unter 90 % liegt, ist dieser Wert in Großstädten mit ca. 65 % deutlich niedriger [Shell, 2014]. Dies ist einerseits dadurch begründet, dass in großen Städten anteilig deutlich mehr kurze Wege bestehen, die dann auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad unternommen werden können. Vor allem ist in großen Städten in der Regel auch das ÖPNV-Angebot besser ausgebaut und die Restriktionen für den Individualverkehr (Verkehrsdichte, Parkplatzangebot) sind erheblich höher, so dass dort eher eine Alternative zum PKW zur Verfügung steht als anderswo. Durch die Verschiebungen in der Bevölkerungsstruktur mit deutlichen Zuwächsen in der jüngeren Vergangenheit bei der städtischen Bevölkerung ergeben sich - unabhängig von den Altersklassen -weitere Effekte auf die Verkehrsmittelanteile. Für den Zeitraum von 2006 bis 2015 zeigt Tabelle 1, dass bei nur leicht steigender Gesamtbevölkerung die Bevölkerung in Städten mit über 250 000 Einwohnern um rund 9 % zugenommen hat. Dies schlägt sich im Verkehrsaufkommen und im Modal-Split nieder und führt dazu, dass der Anteil des MIV am Verkehrsaufkommen sinkt. Betrug er im Jahr 2005 noch 57,1 %, so lag er im Jahr 2014 nur noch bei 55,3 %. Der Anteil des MIV an der Verkehrsleistung ist im genannten Zeitraum hingegen exakt konstant geblieben, er liegt bei 75,8 % [ViZ 2016/ 17, S. 227 und 229]. Basierend auf dem Mobilitätspanel (MOP) und Vergleichen zwischen der MiD 2008 und der MiD 2002 leitet IFMO einen deutlichen Rückgang des MIV-Anteils am Verkehr der 20bis 29-Jährigen ab [ifmo 2011, S. 9]. Jedoch zeigt ein langfristiger Vergleich der KONTIV-/ MiD-Erhebungen seit 1976, dass der MIV-Anteil in dieser Altersgruppe - sowohl bezogen auf das Verkehrsaufkommen als auch bezogen auf die Verkehrsleistung - eher konstant geblieben ist. Der Vergleich der beiden MiD lässt also den vom Mobilitätspanel suggerierten Rückgang der PKW-Nutzung nur beim Verkehrsaufkommen, nicht aber in der -leistung erkennen. Bezieht man in diese Auswertung darüber hinaus noch die gestiegene gesamtmodale Mobilität mit ein, so ist die PKW-Nutzung dieser Altersgruppe in absoluten Zahlen sogar gestiegen, allenfalls erscheinen die Ergebnisse der MiD 2002 und 2008 als leichter „Ausreißer“ nach oben bzw. nach unten (Bild 4 und 5). Schränkt man die betrachteten Wege auf den Entfernungsbereich ab 50 km ein, so ergibt sich ein ähnliches Bild. Während das Mobilitätspanel - bei auffälligen Schwankungen - einen Rückgang des MIV-Anteils Einwohner in 1.000 Zuwachs in % Einwohner in 1.000 Zuwachs in % Zuwachs in % vor Zensus nach Zensus 2006 2011 2006- 2011 2011 2015 2011- 2015 2006- 2015 Großstädte ab-250.000 Einwohner 17 032 17 732 4,1 17 229 18.021 4,6 8,9 Großstädte 100.000-250.000 Einwohner 7896 7957 0,8 7785 8035 3,2 4,0 Rest 57 387 56 155 -2,1 55 314 56 120 1,5 -0,7 Summe Deutschland 82 315 81 844 -0,6 80 328 82 176 2,3 1,7 Tabelle 1: Einwohnerentwicklung nach Gemeindegröße 157 162 166 168 168 166 164 155 160 165 170 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Bild 2: PKW-Halter pro 1000 Einwohner in der Altersklasse von 18 bis 24 Jahre (jeweils 1.1.) Quelle: KBA, Statistisches Bundesamt) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Unter 2.000 2.000 - 5.000 5.000 - 20.000 20.000 - 50.000 50.000 - 100.000 100.000 - 500.000 Über 500.000 Gesamt Anteil Haushalte mit PKW in % Gemeindegröße (Einwohner) Bild 3: PKW-Verfügbarkeit nach Gemeindegröße Quelle: Shell 2014 Internationales Verkehrswesen (69) 2 | 2017 64 MOBILITÄT Verkehrsverhalten bei den 20bis 29-Jährigen suggeriert [MOP 2010], lässt der Vergleich der KONTIV- und MiD-Erhebungen einen solchen Trend nicht eindeutig erkennen. Gleiches gilt auch für die Verkehrsleistung, wo ebenfalls kein eindeutiger Trend festgestellt werden kann (Bild 6 und 7). Darüber hinaus sollte festgehalten werden, dass erstens selbst groß angelegte Statistiken wie die MiD 2002 und MiD 2008 im Quervergleich problematisch sind und zweitens die Haupteinflussfaktoren der Mobilitätsentwicklung zwischen 2002 und 2008 eher dämpfend auf den Individualverkehr eingewirkt haben. Auf beides wird im folgenden Abschnitt noch genauer eingegangen. Ergebnisse der MID 2008: Interpretation und seitherige Entwicklung Interpretation der Ergebnisse der MiD 2008 Die zentralen Ergebnisse der MiD 2008 sind in der folgenden Tabelle 2 zusammengefasst dargestellt, und zwar pro Tag und - um sie mit statistischen Ergebnissen vergleichen zu können - pro Jahr (2002: 365 Tage, 2008: 366 Tage) sowie als Veränderungen zwischen 2002 und 2008. Demnach wuchs die Nachfrage bei den Verkehrsmitteln des sog. „Umweltverbunds“, der aus dem öffentlichen Verkehr (ÖPV) und dem nichtmotorisierter Verkehr (Fahrrad- und Fußwege) besteht, mit 9 % (Aufkommen) bzw. 7 % (Leistung) spürbar stärker als beim Individualverkehr (-1 % bzw. +5 %). 4 Dieses Ergebnis fand in der Öffentlichkeit einen hohen Nachhall; vom (damaligen) BMVBS wurde es dahingehend interpretiert, dass „umweltfreundliche Verkehrsmittel auf dem Vormarsch sind“ [BMVBS 2009, S. 2]. Zunächst ist anzumerken, dass das Ergebnis für den „Umweltverbund“ nahezu ausschließlich auf das kräftige Wachstum des öffentlichen Verkehrs zurückzuführen ist. Dagegen ist im (gesamten) nichtmotorisierten Verkehr die Verkehrsleistung zwischen 2002 und 2008 über eine Stagnation nicht hinaus gekommen. Hier wiederum wurden Zuwächse des Fahrradverkehrs durch Abnahmen der Fußwege nahezu vollständig ausgeglichen. Dieses Ergebnis ist plausibler als das für die Wegezahl des nichtmotorisierten Verkehr (+10 %), das zumindest in einem gewissen Ausmaß durch verbesserte Erhebungsmethoden zustande gekommen sein dürfte. 5 Dabei ist die Zunahme der Fahrradverkehrsleistung, verbunden mit der Abnahme der Fußwege, nicht als Substitution zwischen diesen beiden Verkehrsarten zu interpretieren. Vielmehr ist die zusätzliche Fahrradmobilität entweder neu entstanden (Freizeitverkehr) oder sie hat vorher motorisierte Fahrten substituiert. Der Rückgang 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 MIV-Anteil am Verkehrsaufkommen der 20 bis 29-Jährigen (in %) Jahr IFMO MOP 2000-2009 KONTIV 76 KONTIV 82 KONTIV 89 MID 2002 MID 2008 KONTIV/ MiD-"Zeitreihe" Bild 4: MIV-Anteil an allen Wegen der 20 bis 29-Jährigen 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 MIV-Anteil an der Verkehrleistung der 20 bis 29-Jährigen (in %) Jahr MOP 2000-2009 KONTIV 76 KONTIV 82 KONTIV 89 MID 2002 MID 2008 KONTIV/ MiD-"Zeitreihe" Bild 5: MIV-Anteil an der Personenverkehrsleistung der 20bis 29-Jährigen 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 MIV-Anteil am Verkehrsaufkommen über 50 km der 20 bis 29-Jährigen (in%) Jahr IFMO MOP 2000-2009 KONTIV 76 KONTIV 82 KONTIV 89 MiD 2002 MiD 2008 KONTIV/ MiD-"Zeitreihe" Bild 6: MIV-Anteil an allen Wegen über 50 km der 20bis 29-Jährigen Internationales Verkehrswesen (69) 2 | 2017 65 Verkehrsverhalten MOBILITÄT der Fußwegleistung dürfte dagegen vor allem auf siedlungsstrukturelle Entwicklungen (Suburbanisation) und ähnliche Effekte (z. B. Zielwahl bei Einkaufswegen) zurückzuführen sein. Der erwähnte, im Vergleich zum Umweltverbund geringe Anstieg der Individualverkehrsleistung (5 %) kam zu einem wesentlichen Teil durch die Kraftstoffpreisentwicklung zustande, von der der MIV im Betrachtungszeitraum spürbar gebremst wurde. Der Kraftstoffpreisindex stieg von 2002 bis 2008 um 38 %, d. h. um 5,5 % p.a. Dies liegt weit über der allgemeinen Preissteigerungsrate (insgesamt 11 % bzw. 1,8 % p.a.). Real errechnet sich eine Verteuerung um insgesamt 24 % bzw. 3,6 % p. a. Der Effekt auf die Verkehrsleistung des MIV kann - bei sehr grober Schätzung und ohne jede Berücksichtigung von Anpassungsreaktionen - auf 3 bis 5 % geschätzt werden. D.h. wenn die Nutzerkosten real konstant geblieben wären, wäre die MIV-Leistung in diesen sechs Jahren nicht um 5 %, sondern um 8 bis 10 % gestiegen. Dies überträfe bereits das Wachstum der Verkehrsarten des „Umweltverbunds“. Hinzu kommt das geringe Wachstum der verfügbaren Einkommen bzw. der privaten Konsumausgaben. Letztere sind in diesem Zeitraum um lediglich 0,5 % p. a. gewachsen. Beide Effekte besitzen für jüngere Personen eine überdurchschnittliche Bedeutung. Denn diese Altersgruppe ist stark mit Personen besetzt, die über ein weit unterdurchschnittliches Einkommen verfügen, nämlich Studenten, Oberstufenschüler und andere Auszubildende. Über das in der MiD erhobene Haushaltseinkommen kann das nicht abgebildet werden, denn auch in einem (Familien-) Haushalt mit einem höheren Einkommen haben die Kinder, die noch in der Ausbildung stehen, ein vergleichsweise geringes ausgabefähiges Budget und reagieren deshalb überdurchschnittlich sensibel auf Preissteigerungen. Auch die bereits im Erwerbsleben stehenden Personen dieser Altersstufe beziehen in der Regel ein geringeres Einkommen als ältere Erwerbstätige. Der in der MiD gemessene Rückgang des Anteils des MIV am (wegebezogenen) Modal-Split in der Altersgruppe der 18 bis 24-Jährigen von 65 % auf 57 % ist mit Sicherheit zu einem erheblichen Teil auf die beiden genannten Einflüsse zurückzuführen. Die damals, auch in Teilen der Fachwelt, zu vernehmenden Aussagen, dass sich darin ein steigendes Umweltbewusstsein jüngerer Personen manifestiere, sind bestenfalls als verfrüht zu bezeichnen. Es ist empirisch zwar nicht belegbar, dennoch dürfte das Umweltbewusstsein eher in älteren Altersgruppen gestiegen sein als bei den jungen Erwachsenen. Am Rande sei in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass selbst das vergleichsweise geringe Wachstum der MIV- Leistung zwischen 2002 und 2008 gemäß MiD (+5 %) spürbar höher ist als das nach den Modellrechnungen des DIW (0,9 % [ViZ 2016/ 17, S. 218 f.]) Entwicklung des MIV seit 2008 Seit dem Jahr 2008 hat sich die Entwicklung der Haupteinflussfaktoren entscheidend verändert. Sie werden im Folgenden nochmals zusammengefasst dargestellt ( jeweils Veränderung in % p. a.): 2008/ 02 2015/ 08 PKW-Bestand: 0,7 1,2 Private Konsumausgaben: 0,5 1,0 Kraftstoffpreisindex (nominal): 5,5 -0,5 MIV-Verkehrsleistung: 0,2 0,9 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0 80,0 85,0 90,0 95,0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 MIV-Anteil an der Verkehrsleistung von Wegen über 50 km der 20 bis 29- Jährigen (in %) Jahr MOP 2000-2009 KONTIV 76 KONTIV 82 KONTIV 89 MID 2002 MID 2008 KONTIV/ MiD-"Zeitreihe" Bild 7: MIV-Anteil an der Personenverkehrsleistung von Wegen über 50 km der 20bis 29-Jährigen Pro Tag Pro Jahr MiD 2002 MiD 2008 V’änd. % MiD 2002 MiD 2008 V’änd. % Aufkommen (Mio. Pers.) MIV (Fahrer + Mitf.) 164 162 -1,2 59 860 59 292 -0,9 ÖPV 23 24 4,3 8395 8784 4,6 Fahrrad 24 28 16,7 8760 10 248 17,0 Fußweg 62 67 8,1 22 630 24 522 8,4 „Umweltverbund“ 109 119 9,2 39 785 43 554 9,5 Insg. 273 281 2,9 99 645 102 846 3,2 Leistung (Mio. Pkm) MIV (Fahrer + Mitf.) 2410 2532 5,1 879 650 926 712 5,4 ÖPV 451 498 10,4 164 615 182 268 10,7 Fahrrad 85 90 5,9 31 025 32 940 6,2 Fußweg 99 94 -5,1 36 135 34 404 -4,8 „Umweltverbund“ 635 682 7,4 231 775 249 612 7,7 Insg. 3045 3214 5,6 1 111 425 1 176 324 5,8 Ds. Fahrtweite (km) MIV (Fahrer + Mitf.) 14,70 15,63 6,4 ÖPV 19,61 20,75 5,8 Fahrrad 3,54 3,21 -9,2 Fußweg 1,60 1,40 -12,1 Insg. 11,15 11,44 2,5 Tabelle 2: Ergebnisse der MiD 2008 Internationales Verkehrswesen (69) 2 | 2017 66 MOBILITÄT Verkehrsverhalten Zwischen 2002 und 2008 ist die MIV- Verkehrsleistung nur sehr schwach gewachsen. In diesem Zeitraum stiegen der PKW- Bestand nur moderat, die Konsumausgaben sehr verhalten und die Kraftstoffpreise deutlich. Zwischen 2008 und 2015 expandierten sowohl der PKW-Bestand als auch die Konsumausgaben annähernd doppelt so stark. Die Kraftstoffpreise nahmen zunächst weitaus schwächer zu und im Gesamtzeitraum, wegen des Preisverfalls an dessen Ende, sogar ab. Alle drei Faktoren wirkten also deutlich expansiver als zuvor und führten deshalb zu einem deutlich höheren Wachstum der Verkehrsleistung (0,9 % p. a.) als in der Vorperiode (0,2 % p.a.). Flexible Mobilitätslösungen und Carsharing In der öffentlichen Diskussion, aber auch in der Fachwelt lässt sich derzeit der Eindruck gewinnen, es gäbe einen massiven Trend hin zu flexibleren Mobilitätslösungen mit fallweiser Entscheidung für ein Verkehrsmittel beziehungsweise - auch das ein vielbeschworener Trend - für eine Kombination aus mehreren Verkehrsmitteln. Eine zentrale Rolle spielt in solchen Argumentationen oftmals das Carsharing, welches im Bedarfsfall statt eines eigenen PKW genutzt würde. Hierzu wurden zunächst drei aktuelle Studien ausgewertet, um Erkenntnisse über die Strukturen der Nutzer zu gewinnen: • Für die Share Studie des UBA liegen Zwischenergebnisse vor. 6 • Civity hat eine Untersuchung zum Carsharing durchgeführt, die auf Standortabfragen der Fahrzeuge beruht. 7 • Car2go und DriveNow haben die Ergebnisse einer Kundenbefragung veröffentlicht. 8 Share Studie des UBA Die Share Studie des UBA liegt im Zwischenergebnis vor. Es handelt sich um eine Vorher/ Nachher-Befragung von Teilnehmern mit einer Pilotgruppe und einer Kontrollgruppe. Teilnehmer sind zumeist jüngere Personen mit einem überdurchschnittlichen Bildungsstand. Zwischen 23 % (Stuttgart) und 44 % (Köln) der befragten Carsharing-Nutzer verfügen in ihrem Haushalt nicht über einen eigenen PKW. Zum Vergleich: In Städten über 250 000 Einwohnern verfügen durchschnittlich 35 % der Haushalte nicht über einen eigenen PKW. Somit stimmt die Größenordnung für dieses Merkmal zwischen den befragten Nutzern und der Gesamtbevölkerung überein, das heißt, es ist offenbar nicht so, dass die Carsharing-Nutzer überproportional oft keinen eigenen PKW zur Verfügung haben. Von den Nutzern, die angeben, keinen PKW im Haushalt zur Verfügung zu haben, nennen zwischen 23 und 29 % „Umweltgründe“ als Begründung hierfür (Mehrfachnennungen möglich). Auf der anderen Seite verfügen aber wiederum zwischen 17 und 32 % der befragten Nutzer sogar über zwei oder mehr PKW in ihrem Haushalt. Bei den Carsharing-Nutzern mit PKW-Verfügbarkeit war während der Teilnahme am Carsharing ein leichter Rückgang der Nutzung des eigenen PKW feststellbar. 5 % der Nutzer gaben in der Nachher-Befragung an, den PKW abgeschafft zu haben. Allerdings haben auch 2 % einen neuen PKW angeschafft, so dass der Netto-Effekt deutlich kleiner ist. Von den Nutzern, die ihren PKW abgeschafft haben, nennen jedoch nur etwa 20 % als Grund hierfür die Attraktivität des Carsharing-Angebotes. Bei Letzterem ist allerdings zu beachten, dass hier die Fallzahlen in der Befragung sehr gering sind und somit die Interpretation mit Vorsicht erfolgen sollte. Es ist somit aus den vorliegenden Daten noch nicht eindeutig zu ermitteln, ob das Carsharing überwiegend der Ausstieg aus dem PKW-Besitz oder der Einstieg in den PKW- Besitz ist. Ein überdurchschnittlich hoher Anteil der Carsharing-Nutzer verfügt über ÖV- Zeitkarten und/ oder Bahncards. Nach drei Monaten Carsharing-Nutzung (ab Anmeldung) ließ sich keine Veränderung in der Nutzung des ÖPNV und des Fahrrads feststellen. Auch wenn noch keine belastbaren und endgültigen Ergebnisse vorliegen, scheint sich doch bereits abzuzeichnen, dass das Carsharing eher ein Ausdruck von „Lifestyle“ ist, als dass es von tatsächlicher prägender verkehrlicher Wirkung wäre. Eine quantitative Analyse und Hochrechnung der Gesamtzahlen steht hier noch aus. Carsharing-Studie von Civity Civity erstellte eine Big Data Studie zum Free Floating Carsharing (FFC). Darin wurden mittels 115 Mio. automatisierter Standortabfragen der Fahrzeuge 18 Mio. Anmietungen/ Fahrten weltweit abgebildet. Die Ergebnisse untermauern die geringe verkehrliche Relevanz des Marktsegments Carsharing. Gemäß der Autoren steht fest: „FCC löst die verkehrlichen Probleme der Ballungsräume nicht“. Ein Großteil der mittels FFC zurückgelegten Fahrten sind Kurzstreckenfahrten, die laut den Autoren „häufig genauso gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad zurückgelegt werden könnten“. Sie interpretieren FFC in diesem Sinne als „motorisierte Bequemlichkeitsmobilität“, vor allem im „After-Work- und Freizeitverkehr“. Diese Aussagen untermauert auch Bild 8, das die mittleren Reiseweiten in Berlin für die einzelnen Verkehrsmittel einander gegenüberstellt. Die PKW-Verfügbarkeit steigt durch die Carsharing-Angebote zwar tendenziell, die Auswirkungen auf die Modalwahl sind aber eher begrenzt. Auch die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge ist mit 62 Minuten pro 24 Stunden nur geringfügig höher als die eines klassischen PKW in Städten mit 30 bis 45 Minuten. Die Nutzung dieser Fahrzeuge ist damit ähnlich ineffizient, und auch in Sachen Flächenverbrauch wird durch das Carsharing kein echter Effizienzgewinn erzielt. Kundenbefragung von Car2go/ DriveNow Eine Nutzerbefragung von 2900 Kunden der Free Floating Carsharing Anbieter Car- 2go und DriveNow erbrachte die Erkenntnis, dass rund die Hälfte der Nutzer kein eigenes Auto besitzt. Dieser Wert liegt also deutlich über dem Durchschnitt und auch merkbar über den Werten aus der UBA-Studie. 37 % der Nutzer geben dabei an, ihren PKW in den letzten Jahren abgeschafft zu haben. Die Gründe hierfür können allerdings vielschichtiger Natur sein, es muss nicht zwingend ein Zusammenhang mit 12,9 10,1 9,5 8,4 6,4 5,8 5,4 4,9 3,4 0,9 0 2 4 6 8 10 12 14 S-Bahn ÖPNV PKW U-Bahn Taxi Free-Floating-Carsharing Bus Straßenbahn Fahrrad Fußgänger Bild 8: Mittlere Reiseweiten im Vergleich Quelle: Civity Internationales Verkehrswesen (69) 2 | 2017 67 Verkehrsverhalten MOBILITÄT dem Carsharing-Angebot bestehen. Auch dieser Wert liegt signifikant über dem in der UBA-Studie ermittelten Wert. Zwei Drittel der Nutzer dieser Carsharing-Angebote nutzen darüber hinaus täglich oder zumindest mehrmals wöchentlich den ÖPNV. Ein Viertel der Nutzer nimmt mindestens mehrmals pro Woche das Carsharing-Angebot wahr. Zu beobachten ist dabei insbesondere eine Verlagerung bei der Verkehrsmittelwahl vom ÖPNV auf das Carsharing, wenn das ÖV-Angebot als unattraktiv wahrgenommen wird. Zusammenfassend werden in dieser Studie erheblich stärkere Wirkungen des Carsharing ermittelt, als dies in den beiden vorgenannten Studien der Fall ist. Zu den Gründen können hier keine belastbaren Aussagen getroffen werden. Bedeutung für den gesamten PKW-Verkehr Um die Bedeutung des Carsharing richtig einordnen zu können, sollen zunächst einige Vergleichszahlen aus der Statistik genannt werden. Zum 1.1.2016 gab es in Deutschland im Bereich Carsharing 16 100 Fahrzeuge, von denen 9100 stationär und 7000 stationsunabhängig („free-floating“) eingesetzt waren [bcs 2016]. Gegenüber dem 1.1.2015 war dabei ein Zuwachs dieses Bestandes um 4,5 % oder 700 Fahrzeuge zu verzeichnen. Damit wiederum hat sich die Dynamik bereits deutlich abgeschwächt: In den beiden Vorjahren belief sich der prozentuale Anstieg auf 10,4 % (2015) bzw. 24,0 % (2014) und das absolute Plus auf 1450 bzw. 2700 PKW. Das Free-floating-Segment hat zum 1.1.2016 allerdings noch um 9,4 % zugelegt. Der Anteil der Carsharing-Fahrzeuge am gesamten PKW-Bestand in Deutschland beträgt damit lediglich 0,36 % o . Auch der Anteil des Zuwachses am gesamten Bestandszuwachs in Deutschland des Jahres 2015 (678 000) lag bei nur 0,1 % (2015: 0,3 %, 2014: 0,6 %). Zum Vergleich: Den 16 100 Fahrzeugen im Carsharing stehen rund 36 000 Mietwagen und etwa 54 000 Taxis gegenüber, zuzüglich 3000 weiterer Fahrzeuge, die sowohl als Taxi als auch als Mietwagen genutzt werden [BZP 2016]. Auch dieser Vergleich zeigt sehr anschaulich die geringen Gesamtmengen des Carsharing in Deutschland, auch wenn die Dynamik in diesem Segment unbestritten hoch ist. Ähnlich sieht es bei den Nutzern der Carsharing-Angebote aus. Insgesamt umfasst dieser Markt 1 260 000 Fahrberechtigte [bcs 2016, zum 1.1.2016], worin aber noch 28 % Mehrfachanmeldungen enthalten sind. Gegenüber dem Vorjahr ist dieser Wert zwar einerseits sehr dynamisch gewachsen, nämlich um 21 % bzw. 220 000 Personen. Andererseits wird auch hier bereits eine Abschwächung der Dynamik sichtbar, denn in den beiden Vorjahren stieg die Zahl um 37 % (2015) und 67 % (2014) sowie um 283 000 bzw. 304 000 Personen. TÜV Rheinland/ BBE Automotive schätzen, dass bis zum Jahr 2020 etwa 2 Mio. Nutzer registriert sein könnten. Bei entsprechender Förderung dieser Mobilitätsform halten sie sogar eine Größenordnung von 3 Mio. Nutzern für möglich. Setzt man die im Carsharing Fahrberechtigten ins Verhältnis zu den Führerscheinbesitzern in Deutschland, so erhält man einen Anteil von 2,1 % (2016). 9 Bereinigt man die Carsharing-Fahrberechtigten um die Mehrfachanmeldungen, so liegt dieser Wert sogar nur bei 1,5 %. Auch hier gilt also wieder die Feststellung, dass es sich zwar um ein Marktsegment mit derzeit hoher Dynamik handelt, dass sich aber die Gesamtmengen auf einem sehr niedrigen Niveau bewegen. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Wirkung von Carsharing-Angeboten auf den Verkehr in Deutschland derzeit - auch unter Berücksichtigung der dynamischen Entwicklung - oftmals deutlich, teilweise sogar drastisch überschätzt wird. ■ 1 Für die Berechnung der in Bild 1 ausgewiesenen Werte wurden die Einwohnerzahlen auf der Basis des Zensus 2011 herangezogen. In der Publikation des ADAC wurden noch diejenigen nach dem vorherigen Stand verwendet. Deshalb unterscheiden sich die berechneten Quoten geringfügig. 2 Das „Zentrale Fahrerlaubnisregister“ (ZFER) wurde erst mit der Einführung des EU-Kartenführerscheins zum 1.1.1999 gegründet. Vorher ausgestellte Führerscheine sind darin nicht erfasst. Somit sind aussage-fähige Werte für die Altersgruppe der 18 bis 24-Jährigen ohnehin erst ab 2006 (1.1.) möglich. 3 Nach dem Alter der Fahrzeughalter differenzierte Daten werden vom KBA erst ab 2010 (1.1.) veröffentlicht („FZ 23“). 4 Dabei handelt es sich um die im März 2010 revidierten Ergebnisse. Im Vergleich zu den vorherigen Ergebnissen, die in den Präsentationen vom Juni, August und September 2009 dargestellt wurden, wurden vor allem die Werte für den ÖPV des Jahres 2002 spürbar angehoben, so dass dessen Anstieg nunmehr spürbar schwächer ausfällt (Leistung: +10,4 % statt +16,7 %). Dies gilt somit auch für den gesamten „Umweltverbund“ (+7,4 % statt +11,6 %). http: / / www.mobilitaet-in-deutschland.de/ mid2008-publikationen.html 5 Bei der Erhebung im Jahr 2008 wurde nach Aussage von Infas ein höherer Aufwand betrieben, um die Angaben der Teilnehmer zu plausibilisieren. Dazu gehörten auch mehrfache Nachfassaktionen. Diese wiederum führen dazu, dass vor allem die kurzen Wege, die sonst bei der Beantwortung eher vergessen werden, diesmal häufiger angegeben wurden als im Jahr 2002. Dies betrifft vor allem die nichtmotorisierten Wege, die eher vergessen werden als motorisierte. 6 Öko-Institut e.V., Institut für sozial-ökologische Forschung in Kooperation mit Car2Go, Forschung zum Neuen Carsharing - Wissenschaftliche Begleitforschung zu car2go im Rahmen des Projektes „share“, Zwischenergebnisse Stand Juni 2014, gefördert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit. Der Abschluss der Studie war für 2016 vorgesehen. Endergebnisse sind bisher noch nicht veröffentlicht worden. 7 civity Management Consultants: Matters 1: Urbane Mobilität im Umbruch? Verkehrliche und ökonomische Bedeutung des Free-Floating-Carsharings, 8 Car2go und DriveNow: Pressemitteilung vom 12.3.2015: Flexibel und nachhaltig: Free Floating-Carsharing spricht neue Zielgruppen an und unterstützt die Ziele einer Stadt 9 Dieser Anteil ist bezogen auf die hochgerechnete Zahl aller Führerscheinbesitzer gemäß der MiD 2008 in Höhe von 59,76 Mio. [ViZ 2016/ 17, S. 120). Seitdem dürfte sich der Wert nicht wesentlich erhöht haben. QUELLEN [ADAC 2015] ADAC Fachinformation Ressort Verkehr, https: / / www.adac. de/ _mmm/ pdf/ statistik_4_01_fahrerlaubnisse_vg_242588.pdf [bcs 2016] Bundesverband Carsharing (bcs), Aktuelle Zahlen und Daten zum CarSharing in Deutschland, http: / / carsharing.de/ alles-uebercarsharing/ carsharing-zahlen [BMVBS 2009] BMVBS, Bedeutung der Untersuchung „Mobilität in Deutschland 2008“ aus der Sicht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtwicklung, Berlin 2009 http: / / www.mobilitaet-in-deutschland.de/ pdf/ Bedeutung%20 der%20Untersuchung%20MiD% 20 2008%20aus%20Sicht%20des%20BMVBS.pdf [BZP 2016] Deutscher Taxi- und Mietwagenverband e.V. (BZP), Zahlen und Fakten, www.bzp.org/ Content/ INFORMATION/ Zahlen_Fakten/ index. php? Z_highmain=4&Z_highsub=10&Z_highsubsub=0 [ifmo 2011] ifmo Institut für Mobilitätsforschung, Mobilität junger Menschen im Wandel - multimodaler und weiblicher, München 2011 [MiD 2008] Publikationen zur MiD 2008: www.mobilitaet-in-deutschland.de/ mid2008-publikationen.html [MOP 2010] Karlsruher Institut für Technologie, Deutsches Mobilitätspanel (MOP) - wissenschaftliche Begleitung und erste Auswertungen, Bericht 2010, Karlsruhe 2011, und frühere Jahrgänge [Shell, 2014] Shell PKW-Szenarien bis 2040, www.prognos.com/ uploads/ tx_atwpubdb/ 140900_Prognos_Shell_Studie_PKW-Szenarien2040.pdf [ViZ 2016/ 17] DIW (Bearb.) / BMVI (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2016/ 2017 Markus Schubert, Dr.-Ing. Geschäftsführender Gesellschafter , Intraplan Consult GmbH, München markus.schubert@intraplan.de Ralf Ratzenberger, Dipl.-Kfm. Selbständiger Verkehrsconsultant und Kooperationspartner von Intraplan Consult, München ralf.ratzenberger@intraplan.de