Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 6 IM FOKUS Tour-Zeiten besser im Blick D amit Speditionen, Entsorger oder Servicedienstleister ihre Kunden genauer über die Ankunftszeiten eines LKW informieren können, hat Softwareanbieter Couplink Group jetzt das PTV-Modul „Drive&Arrive“ in seine Telematik-Lösungen integriert. So werden Faktoren wie Straßensperrungen oder die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei der Tourplanung automatisch berücksichtigt. Alle Beteiligten bekommen über das Couplink-Webportal und mobile Endgeräte kontinuierlich die aktuelle Ankunftszeit des LKW (Estimated Time of Arrival, ETA) mitgeteilt. Logistik-Kunden werden bereits bei Tourbeginn exakt über die geplante Ankunftszeit informiert, können mittels „Track and Tracing“ den aktuellen Stand verfolgen und werden automatisch über mögliche Verzögerungen benachrichtigt. Das System berechnet die ETA per „Predictive Analytics“ mit einem komplexen Algorithmus, der temporäre und permanente Straßensperrungen, die Staurelevanz für die geplante Tour und sogar Wetterdaten einbezieht. Außerdem werden die spezifischen Attribute des Fahrzeugs - etwa Gesamtgewicht, zulässige Höchstgeschwindigkeit und Ganglinien - sowie Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten der Fahrer automatisch erkannt und berücksichtigt. Implementiert ist das ETA-Modul „PTV Drive&Arrive“ bereits bei der württembergischen Spedition Rüdinger, die seit zwölf Jahren Telematik-Lösungen von Couplink nutzt. Aktuelle Meldungen finden Sie im Web unter www.internationales-verkehrswesen.de Standards schaffen: VDE|DKE entwickelt Ladesäulen-Normen E iner der Gründe, warum Elektromobilität so schleppend vorangeht, ist die mangelnde Ladeinfrastruktur. Bislang ist selbst der Informationsaustausch zwischen Ladesäulen und Abrechnungssystemen noch nicht standardisiert. Um der Ladeinfrastruktur auf die Sprünge zu helfen, haben die VDE-Normungsexperten den VDE|DKE-Arbeitskreis „Backend Kommunikation für Ladeinfrastruktur“ gegründet und die neue Normenreihe IEC 63110 initiiert. Sie hat mit Blick auf Interoperabilität und Flexibilität ein standardisiertes Management von Ladevorgängen zum Ziel. Dazu gehören die Anforderungen für den notwendigen Datenaustausch, um ein Elektromobilitäts-Ökosystem zu etablieren, wobei sowohl der Kommunikationsfluss zwischen den verschiedenen Akteuren als auch der Datenfluss in das elektrische Energieversorgungsnetz abgedeckt werden soll. Auch die IT-Sicherheit und die Anbindung der Elektromobilität an das Smart Grid sollen bei der Entwicklung der IEC 63110 berücksichtigt werden. Parallel zur IEC 63110 arbeiten die Experten im VDE an der Netzintegration von Elektromobilität. Denn mit wachsender Durchdringung der Elektromobilität wird die Bedeutung „netzverträglicher Ladevorgänge“ immer größer. Ziel ist es, eine volkswirtschaftlich sinnvolle Balance zwischen Netzausbau und der 24/ 7-Verfügbarkeit einer maximalen Ladeleistung an allen Ladepunkten zu finden. Der VDE lädt die hierbei betroffenen Kreise ein, auf Augenhöhe und gemeinsam Mechanismen für nutzerfreundliche und gleichzeitig netzverträgliche Ladevorgänge zu beschreiben. Die Normenreihe 63110 ist Teil des vom Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie geförderten Projektes „Datensicherheit und Datenintegrität in der Elektromobilität beim Laden und eichrechtskonformen Abrechnen“ (kurz: DELTA) und wurde von VDE|DKE bei der IEC (International Electrotechnical Commission) eingeleitet. www.vde.com/ topics-de/ mobility/ elektromobilitaet Bild: Rüdinger Spedition GmbH Grafik: VDE Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 7 IM FOKUS Erster eHighway für Oberleitungs-LKW in Deutschland B is Ende 2018 soll Siemens eine Oberleitungsanlage für elektrifizierten Straßengüterverkehr auf einer zehn Kilometer langen Strecke errichten. Über die Oberleitung wird der elektrische Antrieb eines Hybrid-LKW mit Strom versorgt. Siemens hatte den eHighway erstmals 2012 vorgestellt, derzeit gibt es Feldversuche in Schweden und Kalifornien Das vom Land Hessen beauftragte Projekt soll auf der Autobahn A5 zwischen den Anschlussstellen Zeppelinheim/ Cargo City Süd des Frankfurter Flughafens und Darmstadt/ Weiterstadt gebaut werden. Mit diesem Feldversuch im Rahmen des von Hessen Mobil geleiteten und vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit geförderten Verbundprojekts „Elektrifizierter, innovativer Schwerlastverkehr auf Autobahnen“ (ELISA), wird der eHighway erstmals auf einer öffentlichen Straße in Deutschland erprobt. Mit der Pilotanlage soll der praktische Nachweis erbracht werden, dass sich Oberleitungssysteme gut in den Straßenraum integrieren können. Der Betrieb soll in reale Transportketten eingebunden sein und die Machbarkeit der klimaneutralen Güterlieferung im urbanen Raum Frankfurt belegen. Der Transport auf dem eHighway ist doppelt so effizient wie der Straßentransport mit Verbrennungsmotoren. Das bedeutet nicht nur eine Halbierung des Energieverbrauchs, sondern auch eine Verringerung der lokalen Luftverschmutzung. Kernelement des Systems ist ein intelligenter Stromabnehmer in Kombination mit einem seriellen Hybridantrieb: Entsprechend ausgerüstete LKW versorgen sich während der Fahrt aus der Oberleitung mit elektrischer Energie und fahren dann lokal CO 2 emissionsfrei. Auf Straßen, die nicht mit Oberleitungen ausgestattet sind, treibt ein Generatormotor die Lastwagen an. www.internationales-verkehrswesen.de/ ehighway-in-deutschland Hochautomatisierte Fahrzeuge im Verkehr simulieren I n dem Maße, wie Steuerungsabläufe in Fahrzeugen bis hin zum autonomen Fahren automatisiert werden, ändern sich zwangsläufig auch die Verkehrsabläufe. Kritiker der neuen Technologien verweisen auf die Fehleranfälligkeit der Systeme. Unbestritten ist jedoch, dass die größte Fehlerquelle im Verkehr der Mensch selbst ist: In der aktuellen Übergangsphase mit teilautonomen und konventionellen Fahrzeugen im Verkehr ist die Unvorhersehbarkeit menschlicher Reaktionen daher ein gravierendes Sicherheitsrisiko, auf das die Steuerungssysteme der Fahrzeuge abgestimmt werden müssen. Da sich sicherheitskritische Situationen im realen Straßenverkehr nicht untersuchen lassen, nutzen Automobilhersteller Mikrosimulationssoftware wie PTV Vissim, mit der sich Verkehrsgeschehen variabel simulieren lässt. Die Software für mikroskopische Verkehrssimulation erlaubt es, mögliche Abläufe bei jedem Automatisierungsgrad umfassend virtuell zu evaluieren. Die Mikrosimulation des Verkehrsablaufs stellt dabei das verkehrliche Umfeld realitätsnah dar. Mikrosimulation ist nicht nur in der Lage, alle innerorts und außerorts bekannten Verkehrssituationen abzubilden, sie kann auch die Verhaltensmuster hinter dem Lenkrad wie regionale Fahrkultur oder unterschiedliche Fahrweise berücksichtigen. Wo spezifische Weiterentwicklungen der Software für die Anwendung des autonomen Fahrens notwendig sind, werden sie in direkter Absprache mit den Kunden umgesetzt. Beispielsweise kann mit PTV Vissim simuliert werden, wie sich andere Verkehrsteilnehmer im Normalfall und in Extremsituationen verhalten und welche dynamischen Situationen aus der Interaktion von Menschen und autonomen Fahrzeugen entstehen. Das Ziel: ideale Verkehrssituationen mit optimal fließendem Verkehr und- maximaler Sicherheit der Verkehrsbeteiligten. http: / / vision-traffic.ptvgroup.com/ de/ produkte/ ptv-vissim/ Bild: PTV EUROPEAN TRANSPORT CONFERENCE 2017 Annual Conference of the Association for European Transport 04-06 October 2017 Casa Convalescència, Barcelona, Spain. The 45 th European Transport Conference Bookings for 1-3 days are now being taken... This year’s ETC boasts a range of first-class speakers from across the transport industry and in-depth sessions on policy issues, best practice and research findings. Arranged over 3 days, each day there will be a minimum of 9 parallel sessions, with between three and four papers presented in a themed session. Researchers, lecturers, analysts, advisers and managers will all be in attendance to share their expertise in a broad range of subjects from Value of Time; Connected and Autonomous Vehicles; to Mobility as a Service. AET or ECTRI Members 1 Day* 2 Days* 3 Days/ Rover* - Individual Member £300 €360 £595 €720 £795 €960 - Organisation Member £290 €350 £575 €700 £760 €920 Non-Members £340 €410 £670 €820 £930 €1,125 The conference provides an excellent opportunity for all participants to network with transport experts from around the world and become part of a specialist community. To view the programme and book your place, please visit www.etcproceedings.org or contact Sabrina Winter at sabrina@tftp-training.co.uk *All fees shown are subject to 20% VAT. Discounts are available for new member states of the EU andYoung Researchers and Practitioners. Please see website for full details. J000097f Full booking Int Verk 88x126.indd 1 16/ 08/ 2017 11: 30 Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 8 IM FOKUS Nachhaltiger Containerumschlag bei Contargo D as Duisburg Intermodal Terminal (DIT) hat einen Hybrid Reach Stacker von Konecranes in Betrieb genommen. Neben dem Prototyp, der seit vier Jahren in Helsingborg arbeitet, ist dies weltweit der zweite Konecranes Hybrid Reach Stacker im Einsatz. Ein drittes Exemplar wird demnächst an das Contargo-Terminal in Emmelsum ausgeliefert. Das DIT erwartet von diesem Gerät eine Reduzierung von CO 2 - Emissionen und Kosten. Der finnische Hersteller Konecranes entwickelte 2013 den ersten Hybrid Reach Stacker der Welt. Der nun bei Contargo eingesetzte SMV 4531 TB5 HLT hat einen seriellen Hybridantrieb aus Dieselmotor, elektrischem Generator und elektrischem Fahrmotor. Der Dieselmotor mit 230 kW Leistung läuft mit einer maximalen Drehzahl von 1800 U/ min im optimalen Verbrauchsbereich. Der Schwerlaststapler hebt bis zu 45 t und verbraucht im Normalbetrieb mindestens 30 % weniger Kraftstoff als ein gleichwertiges, dieselbetriebenes Modell. Antrieb und Hebesystem des Stackers werden mit Generator-Elektromotoren betrieben: Die Brems- und Lastabsenkenergie wird wieder eingespeist und zur späteren Verwendung gespeichert, was Treibstoffverbrauch und Umweltbelastung deutlich reduziert. Auch die Hydraulikpumpen des Hybrid Reach Stackers werden elektrisch betrieben und elektronisch gesteuert. Die Geschwindigkeit der Pumpen, die den hydraulischen Druck zum Heben und Steuern liefern, kann damit unabhängig von der Geschwindigkeit des Dieselmotors gesteuert werden. Das ermöglicht ein deutlich schnelleres Ansprechen bei maximaler Leistungsanforderung sowie ein geringeres Geräuschniveau im Fahrbetrieb. www.contargo.net Foto: Contargo Big-Data-Verkehrsanalysen für München T elefónica NEXT bietet gemeinsam mit Intraplan, einem Beratungsunternehmen im Verkehrssektor, detaillierte Datengrundlagen und Analysen für die Verkehrsplanung in München an. Mithilfe anonymisierter Mobilfunkdaten aus dem Netz von Telefónica Deutschland berechnen die Partner Bewegungsströme. Die Erkenntnisse daraus sollen bisherige Verkehrsanalysen umfangreich ergänzen. Um das Potenzial der Mobilfunkdaten besonders bei Veranstaltungen aufzuzeigen, berechneten die Partner exemplarisch das voraussichtliche Verkehrsaufkommen zu den Heimspielen des TSV 1860 München, der seit der aktuellen Saison wieder im traditionsreichen Grünwalder Stadion spielt. Für die Münchner Region haben die Experten in den vergangenen Monaten eine detaillierte Datenbasis aufbereitet. Damit sind diverse Analysen möglich, beispielsweise die Unterteilung nach Verkehrsmitteln wie Bus, S-Bahn oder Auto, nach Pendlern oder Details zum grenzüberschreitenden Verkehr Richtung Österreich. Basis sind Mobilfunkdaten, die im Regelbetrieb von Telefónica Deutschland entstehen und über ein TÜV-zertifiziertes Verfahren anonymisiert sind. So ist kein Rückschluss auf Einzelpersonen möglich. Die Entwicklung des Verfahrens erfolgte in enger Abstimmung mit der Bundesbeauftragten für Datenschutz und Informationsfreiheit. Täglich entstehen auf diese Weise bundesweit mehr als fünf Milliarden Datenpunkte. In einem Forschungsprojekt hat auch das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation erst kürzlich das Potenzial dieser Mobilfunkdaten für die Verkehrsplanung bestätigt. In München werden nach Schätzungen der Stadt bis Ende 2030 rund 1,8 Mio. Menschen leben, 16 % mehr als 2015. Daraus resultieren mehr Autos auf den Straßen und ein höherer Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln. Für eine nachhaltige Verkehrsplanung sind solche Städte und Verkehrsbetriebe auf präzise Daten angewiesen. Bisherige Erhebungen sind allerdings häufig aufwendig und geben stark situationsbedingte Schwankungen, wie bei Fußballspielen, oftmals nicht genau wieder. Bild: Intraplan