POLITIK Standpunkt Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 10 Verkehrsträger müssen voneinander lernen Der Mobilitätsstandort Deutschland liegt bei der Entwicklung autonomer Systeme weltweit im Spitzenfeld. Entgegen allen Unkenrufen haben Industrie und Forschung im traditionell starken Bereich der Deutschen, dem Mobilitätssektor, enorme Fortschritte bei der Automatisierungstechnik erzielt. Ein Kommentar von Dr. Florian Eck, Stellvertretender Geschäftsführer Deutsches Verkehrsforum. A uch der Bund hat wichtige Meilensteine erreicht: Für das hochautomatisierte Fahren im Straßenverkehr wurde in vielen Punkten Rechtssicherheit hergestellt, das digitale Testfeld auf der A9 schuf einen geeigneten Rahmen für die Erprobung von Prototypen und neuen Funktionen und im Masterplan Schienengüterverkehr ist ausdrücklich die Automatisierung der Schiene vorgesehen. Zudem bewertete die von Bundesverkehrsminister Dobrindt eingesetzte Ethikkommission in ihrem Endbericht die Entwicklung der Automatisierung als grundsätzlich positiven und wichtigen Baustein, um mehr Effizienz und Nachhaltigkeit im Verkehr zu erzielen. Was das Auto von der Bahn lernen kann - und umgekehrt Die einzelnen Verkehrsträger sind unterschiedlich weit entwickelt und haben unterschiedliche Schwerpunkte. Im Luftverkehr sind Autopiloten, automatische Landesysteme und zentrale Flugsicherung bereits seit Jahrzehnten etabliert. Dennoch ist die Anwesenheit eines Piloten erforderlich, der im Notfall einschreiten kann. Im Schienenbereich erleichtern die Spurführung und die Leit- und Sicherungstechnik die Automatisierung. Geschlossene Systeme wie Peoplemover, U-Bahnen oder Werksbahnen sind bereits autonom unterwegs. Größere Herausforderungen ergeben sich bei frei zugänglicher Infrastruktur, offenen Bahnsteigen oder Mischverkehren. Beim KFZ sammelt man seit vielen Jahren Erfahrungen mit Assistenzsystemen, die jetzt zunehmend miteinander vernetzt werden, um den hochautomatisierten bis hin zum autonomen Betrieb der Fahrzeuge zu ermöglichen.Dabei gilt es, die Vielzahl äußerer Einflüsse und Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. In der Seeschifffahrt zeigen die Experimente der Systemhäuser und der Werften, dass autonom verkehrende Schiffe keine Zukunftsmusik sind. Ähnlich wie im Luftverkehr gehören automatische Navigationssysteme zum Stand der Technik. In der Weiterentwicklung sollen situationsabhängige Ausweichmanöver bis hin zur Hochautomatisierung gefahren werden. Ziel ist der autonome Schiffsverkehr ab 2020 über lange Strecken. Die einzelnen Verkehrsträger müssen im Prozess der weiteren Automatisierung voneinander lernen, Best Practices aufgreifen und sich zu technischen, rechtlichen und ethischen Fragen austauschen. So hat der Schienenverkehr mit den „Regeln der Technik“ und Anforderungen „der gleichen Sicherheit“ an autonome Fahrzeuge bereits Erfahrungen mit seinen Zulassungsbehörden gesammelt. Das Gleiche gilt für den Luftverkehr. Andererseits wird die Umfelderkennung mit Lasern und Kameras durch die neuen Entwicklungen im Straßenverkehr deutlich voran gebracht - hiervon können wiederum Schienenverkehrsunternehmen und Schifffahrt profitieren. Jetzt müssen die Testfelder so erweitert werden, dass sie den unterschiedlichen Umgebungen im künftigen automatisierten Alltag gerecht werden. Für den Straßenverkehr müssen dafür die Testregionen auf den städtischen Raum ausgedehnt werden. Im Schienenverkehr rückt nach der erfolgreichen Automatisierung der U-Bahn in Nürnberg der Personen- und Güterverkehr im Bereich der Eisenbahnbetriebsordnung in den Fokus. Verkehrswege aufrüsten Für die Automatisierung der Verkehrsmittel muss auch die Infrastruktur aufgerüstet werden. Dies ist vor allem für den Bund eine investive Aufgabe. Für das Schienennetz bedeutet das die sukzessive Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik sowie konsequente Ersatzinvestitionen auf Basis von ETCS / ERTMS. Für den Straßenverkehr muss ein solches digitalisiertes System erst aufgebaut werden. Auch die Versorgung mit mobilem Breitband entlang der Verkehrsadern spielt eine wichtige Rolle: Deutschland muss bei der Entwicklung und Umsetzung von 5G-Netzen Vorreiter sein. Wichtig ist eine gemeinsame Lernkurve. Jede einzelne Automatisierungsstufe wird von den Stakeholdergruppen wie Anwendern, Industrie, Zulassungsbehörden und Bürgern kritisch begleitet. Sicherheit hat daher oberste Priorität, Nutzen-Kosten-Erwägungen bilden den Handlungsrahmen. Es wird für viele Anwendungsfälle zunächst bei einer teilweisen Automatisierung bis hin zum hochautomatisierten Betrieb bleiben. Dabei müssen alle Beteiligten ihre Erfahrungen sammeln und gemeinsam an der schrittweisen Erweiterung des Erfahrungshorizontes arbeiten. Besonders gefordert sind die Zulassungsbehörden, denen die Auslegung der Anforderung eines gleichen Sicherheitsniveaus von der steuernden Maschine gegenüber dem Menschen obliegt. Die zunehmende Automatisierung und Vernetzung des Verkehrs schafft große Potentiale, die Mobilität völlig neu zu organisieren und dabei die Sicherheit, die Energieeffizienz und die Infrastrukturkapazität zu erhöhen. Deutschland muss hierbei nicht nur Leitanbieter werden, sondern von diesen Entwicklungen als Leitanwender profitieren. ■