Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 11 Der Fall Locomore Wettbewerb im deutschen Schienenpersonenfernverkehr Wettbewerb, Schienenpersonenfernverkehr, Einflussfaktoren, qualitative Analyse Seit Beginn der sukzessiven Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes Anfang der 1990er Jahre entscheiden sich immer wieder Unternehmen dazu, eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenfernverkehr im Wettbewerb zu etablierten Staatsunternehmen anzubieten. Dennoch sind die meisten europäischen Länder - so auch Deutschland - noch immer von großen Staatsunternehmen mit hohem Marktanteil dominiert. Trotz stetig wachsender Mobilitätsmärkte und wenigen Anbietern scheint ein Markteintritt unattraktiv zu sein. Die jüngste Insolvenz von Locomore bestätigt diese These. Lisa Feuerstein, Torsten Busacker, Jingjing Xu A ls eines der ersten Länder in Europa liberalisierte Deutschland den nationalen Eisenbahnmarkt. Seit der Bahnreform von 1994 ist Wettbewerb im Schienengüter-, Schienenpersonennah- und Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) möglich. Durch den funktionierenden Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehrsmarkt, wo etwa ein Drittel der Zugleistung von Wettbewerbern erbracht wird, galt Deutschland lange als Vorreiter der Liberalisierung in Europa [1, 2]. Einige Beispiele aus der Vergangenheit und der Gegenwart zeigen jedoch auf, dass Wettbewerb im SPFV-Markt im Gegensatz dazu extrem anspruchsvoll ist. InterConnex, ein Tochterunternehmen der heutigen Transdev GmbH, stieg in 2002 in den Markt ein und betrieb die Strecke Warnemünde-Leipzig, nachdem die DB das Interregio Netzwerk eingestellt hatte. Nach mehreren erfolglosen Versuchen, auch weitere Strecken zu bedienen, stellte InterConnex im Dezember 2014 die Verkehre ein. In 2012 nahm das private Unternehmen Hamburg-Köln-Express (HKX) den Betrieb auf der Strecke Hamburg-Köln mit bis zu drei täglichen Zugpaaren in direktem Wettbewerb zur DB Fernverkehr auf. Nach dem erfolglosen Versuch, auch Frankfurt am Main anzubinden, und einigen wirtschaftlichen Problemen reduzierte HKX die Leistung und verbindet Hamburg und Köln aktuell nur noch an Wochenenden. Nachdem Locomore auch am Markteintritt des HKX beteiligt war, startete das private Eisenbahnunternehmen im Dezember 2016 eigene Verkehre mit einer täglichen Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin, in direktem Wettbewerb zu DB Fernverkehr. Trotz 70 000 Fahrgästen in den ersten 100 Tagen konnte sich das Angebot nicht durchsetzen [3]. Locomore meldete am 11.05.2017 Insolvenz an und stellte am 12.05.2017 vorerst den Betrieb ein [4]. Neben den beschriebenen Markteintritten bereiteten die beiden privaten Unternehmen MSM und derschnellzug.de in 2012/ 2013 sowie 2015/ 2016 erfolglos einen Markteintritt vor und scheiterten. Die genannten Praxisbeispiele werfen die Frage auf, warum Wettbewerb im deutschen SPFV-Markt so schwierig ist - trotz der gegebenen rechtlichen Rahmenbedingungen. In der existierenden Fachliteratur ist kein Ansatz zu finden, der Einfluss auf Wettbewerb im SPFV gesamthaft betrachtet. Delphi-Studie In 2016 wurde daher in einer europaweiten Delphi-Studie die Frage gestellt, welche Faktoren Wettbewerb im SPFV positiv und negativ beeinflussen und somit Wettbewerb fördern oder hindern. Das Delphi-Panel bestand aus 30 Experten mit Erfahrung zu eigenwirtschaftlichem Wettbewerb im SPFV in Deutschland, Tschechien, Italien, Österreich, Schweden und der EU im Allgemeinen. Befragt wurden hochrangige Experten aus Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs), Forschung und Beratung sowie Politik und Institutionen. 67 % aller Befragten verfügten über eine Arbeitserfahrung von mehr als zehn Jahren in der In- Foto: Locomore Wettbewerb POLITIK POLITIK Wettbewerb Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 12 dustrie, 33 % aller Experten hielten CEO- oder Vorstandsposten. Die Studie bestand aus drei Runden digitaler Fragebögen: In der ersten Runde wurden die Einflussfaktoren abgefragt, in den weiteren Runden wurde die Intensität der Einflussnahme bewertet. Die Rücklaufquote betrug in der ersten Runde 83 %, in der zweiten Runde 100 % und in der dritten Runde 92 %. Die Intensität der Einflussfaktoren wurden auf einer Skala von 0 bis 4 bewertet (0 = kein Einfluss, 4 = sehr starker Einfluss) und nach ihrem Mittelwert aufsteigend aufgereiht. Tabelle 1 gibt einen Überblick über die Top 25-Einflussfaktoren, die im Folgenden als Rahmen für die Analyse von Marktantrittsplanung, Betrieb und Insolvenz von Locomore verwendet werden. Die Studie zeigt auf, dass vor allem wirtschaftliche Faktoren den Wettbewerb beeinflussen, gefolgt von politisch-rechtlichen Faktoren. Der Fall Locomore Locomore GmbH & Co. KG wurde in 2007 von Derek Ladewig gegründet mit dem Ziel, ein neues, umweltfreundliches und erschwingliches Mobilitätskonzept auf die Schiene zu bringen, das eine Alternative zur DB Fernverkehr darstellt. Ladewig ist studierter Verwaltungswissenschaftler und war vor der Gründung von Locomore als Spezialist für Verkehr und Eisenbahn, unter anderem als bahnpolitischer Referent im Bundestag, tätig. Locomore war maßgeblich an der Initiierung des HKX beteiligt und Gründungsgesellschafter; Ladewig übernahm die Geschäftsführung. In 2011/ 2012 stieg Locomore laut eigenen Angaben aufgrund von strategischen Differenzen mit dem HKX- Hauptinvestor RDC Deutschland aus und gab seine Anteile an HKX weitestgehend ab. Nach dem Ausstieg aus HKX begann Locomore damit, einen eigenen Marktantritt vorzubereiten und startete im Dezember 2016 mit einer täglichen Verbindung auf der Linie Stuttgart - Berlin. Zum Markteintritt hielt Ladewig 61,5 % der Geschäftsanteile, 22,5 % wurde von stillen Teilhabern gehalten und 16 % durch das Locomore Team [5]. Nach fünf Monaten Bahnbetrieb, diversen Problemen am gemieteten Wagenmaterial und nach stetig steigenden, aber nicht ausreichend hohen Ticketerlösen musste Locomore Mitte Mai Insolvenz anmelden [4]. Die Entwicklung von Locomore ist seit der Unternehmensgründung durch unterschiedliche Einflussfaktoren geprägt, in verschiedenen Phasen traten jeweils andere Faktoren in den Vordergrund. Im Folgenden werden die Haupteinflussfaktoren genauer thematisiert. Die Ergebnisse basieren auf einer Fallstudie der Autoren, die auf offiziellen Berichten und Dokumenten, Studien, Experteninterviews sowie Pressemeldungen basiert. Planungsphase Bereits in der Planungsphase wirken unterschiedliche Einflussfaktoren auf neu eintretende Wettbewerber ein, wie der Zugang zu attraktiven Trassen (1; siehe Tabelle 1) und Schienenfahrzeugen (6), der Zugang zu Bahnanlagen (7), der Zulassungsprozess (8), der Unternehmergeist der Akteure (12) sowie den Zugang zu Finanzierung (16). Beispiele der letzten Jahre zeigen, dass diese bereits vor dem eigentlichen Markteintritt zum Scheitern führen können. Locomore meisterte die größten Hürden während der Planungsphase gut. Was für MSM und derschnellzug.de unmöglich gewesen war, gelang Locomore: Das Unternehmen erhielt Zugang zu attraktiven und passenden Trassen auf dem hoch frequentierten Korridor Stuttgart-Berlin. Nach langjährigen Erfahrungen mit HKX beantragte Locomore frühzeitig Rahmenvertragstrassen bei DB Netz und sicherte sich somit die notwendigen Fahrwege bis 2020. Auch der Zugang zu Bahnanlagen wie Bahnhöfe und Abstellanlagen gelangen Locomore. Schwieriger gestaltete sich der Zugang zu ausreichender Finanzierung: Trotz umfassender Suche und zahlreichen Gesprächen mit Investoren und Banken gelang Locomore keine Sicherung von klassischen Finanzierungsmitteln. Vor allem die generell niedrige Profitabilität in der Industrie, genau wie die Ungewissheit bezüglich des Verhaltens des Marktführers machten die Suche nach Finanzierung in Deutschland schwierig. Aus diesem Grund entschied sich Locomore für ein Crowdfunding-Verfahren und sammelte bis Januar 2017 über 700 000 EUR, um die operativen Kosten der ersten Betriebsmonate zu-decken. Die mangelnde Finanzierung in der frühen Planungsphase machte Locomore einen Zugang zu neuen Schienenfahrzeugen unmöglich, obwohl bereits Gespräche mit Herstellern geführt worden waren. Der fehlende Markt für gebrauchte Triebzüge und Wagen machte es schwierig, günstiges Rollmaterial zu erwerben beziehungswiese zu mieten. Locomore entschied sich für eine Kooperation mit der SRI Rail Invest GmbH. SRI erwarb alte IC-Wagen in den Niederlanden und ließ sie in Rumänien eigens für Locomore modernisieren. Der Zulassungsprozess der Wagen gestaltete sich dabei als unproblematisch. Nr. Einflussfaktor Mittelwert 1 Zugang zu attraktiven Trassen 3,27 2 Marktpotenzial und Marktgröße der Verbindung oder des Netzwerks 3,18 3 Existenz von intermodalem Wettbewerb 2,86 4 Niedrige Profitabilität in der Industrie 2,86 5 Infrastrukturkosten 2,86 6 Zugang zu Schienenfahrzeugen 2,82 7 Zugang zu Bahnanlagen (Stationen, Instandhaltung, etc.) und Daten 2,68 8 Zulassungsprozess 2,64 9 Fehlende technische Harmonisierung in der EU 2,59 10 Einstellung der Politik und Regierung zu Wettbewerb 2,50 11 Zahlungsbereitschaft der Kunden 2,45 12 Unternehmergeist 2,43 13 Zugang zu Vertriebssystemen 2,41 14 Law in Action 2,36 15 Entflechtung von Infrastruktur und Betrieb 2,27 16 Zugang zu Finanzierung 2,27 17 Möglichkeit für Cherry Picking 2,23 18 Zustand von und Investition in Infrastruktur 2,18 19 Quersubventionierung von EVUs und mangelnde Transparenz 1,91 20 Vorhandensein von Netzwerkeffekten für das Staatsunternehmen 1,90 21 Vorhandensein von (starken) Gewerkschaften 1,86 22 Law in the Books 1,81 23 Anpassung an Kundenerwartungen 1,73 24 Vorhandensein von notwendigem Personal 1,73 25 Leistung und Auftreten des Staatsunternehmens 1,68 Tabelle 1: Einflussfaktoren auf Wettbewerb im SPFV, bewertet auf einer Skala von 0 = kein Einfluss bis 4 = sehr starker Einfluss. Internationales Verkehrswesen (69) 3 | 2017 13 Wettbewerb POLITIK Neben den hier bereits beschriebenen Einflussfaktoren spielte auch der Unternehmergeist in der Planungsphase von Locomore eine Rolle: Vor allem die Erfahrungen, die Ladewig und sein Team mit HKX gesammelt hatten, unter anderem im Bezug auf Beantragung von Trassen und Wagenmodernisierung, haben Locomore in der Planungsphase maßgeblich geholfen. Betriebsphase Ist der Markteintritt geschafft, zeigen Beispiele wie HKX und InterConnex, wie schwierig es ist, Wettbewerb auf der Schiene stabil und profitabel zu gestalten. Auch Locomore rang nach Markteintritt mit einigen Einflussfaktoren wie Marktgröße und Marktpotential (2), der Existenz von intermodalem Wettbewerb (3), Infrastrukturkosten (5) sowie der Zahlungsbereitschaft der Kunden (11) und Zugang zu Vertriebssystemen (13). Durch das Verbinden von zwei Metropolen wie Stuttgart und Berlin sowie das Anfahren weiterer Großstädte wie Frankfurt am Main erhoffte sich Locomore ausreichend Marktgröße und Marktpotential. DB Fernverkehr betreibt die Linie bereits erfolgreich und bietet eine Direktverbindung im Zweistundentakt an. Locomore trat mit einem täglichen Zugpaar an. Um profitabel operieren zu können, benötigte Locomore eine Auslastung von mindestens 50% mit 1000 verkauften Tickets pro Tag. In den ersten 100 Tagen beförderte Locomore 70 000 Passagiere, das Ziel von 1000 verkaufen Tickets pro Tag wurde dabei nur an Hochlasttagen wie Freitagen und Sonntagen erzielt. Darüber hinaus führte das modernisierte, aber dennoch ältere Rollmaterial zu technischen Störungen, überdies waren noch nicht alle Wagen zum Betriebsstart modernisiert. Um den Betrieb zu stabilisieren, reduzierte Locomore die Leistung auf die fünf nachfragestärksten Tage in der Woche. Tickets verkaufte Locomore über eigene Vertriebskanäle, vor allem online, über die Servicehotline und an Bord der Züge. Es war Locomore nicht gelungen, in das Vertriebssystem der DB aufgenommen zu werden. Einen weiteren Einfluss übte die intermodale Konkurrenz in Form von Fernbussen auf Locomore aus: Mit einer durchschnittlichen Anzahl von mehr als 70 Verbindungen zwischen Stuttgart und Berlin haben Fernbusunternehmen in den Jahren seit der Marktliberalisierung in 2013 einen fundierten Kundenstamm aufgebaut. Fernbusbetreiber adressieren vor allem preissensible Reisende - ähnlich wie Locomore. Darüber hinaus hat der Preiskampf der Busbetreiber in den letzten Jahren zu einer geänderten Preiswahrnehmung geführt: Die Zahlungsbereitschaft der Kunden ist noch geringer als vor der Marktliberalisierung. Als Reaktion auf die günstige Buskonkurrenz passte auch DB Fernverkehr das Preisniveau an und bot einen höheren Prozentsatz günstigerer Tickets an. Dies spürte auch Locomore, welches, um das Auslastungsziel zu erreichen, viele günstige Tickets anbieten musste. In 2014 war dies bereits ein entscheidender Grund für den Marktaustritt von InterConnex gewesen. Der geringen Zahlungsbereitschaft der Kunden steht die hohe Kostenbelastung im SPFV entgegen, unter der auch Locomore litt: Allein die Höhe der Infrastrukturkosten wird auf 25 bis 30 % der Gesamtkosten geschätzt [6]. Darüber hinaus kaufte Locomore die Traktionsleistung inklusive Lokomotive bei Hector Rail ein und beschäftigte nur das Servicepersonal an Bord sowie einen schlanken Overhead selbst. Insolvenz Am 11.05.2017 meldete Locomore in Berlin Insolvenz an und betreibt vorerst keine Verkehre mehr. Die Insolvenz ist ebenfalls durch eine Anzahl von Einflussfaktoren zu erklären, einige davon zeichneten sich bereits in der Planungs- und Betriebsphase ab, wie Marktgröße und Marktpotential (2), niedrige Profitabilität in der Industrie (4), geringe Zahlungsbereitschaft (11) sowie Zugang zu Finanzierung (16). Während die schlechte wirtschaftliche Lage des InterConnex über die Jahre durch Transdev getragen wurde und Henry Posner III als geduldiger Investor hinter RDC Deutschland die roten Zahlen des HKX akzeptiert, hatte Locomore aufgrund der geringen Finanzierungssumme keine weitere Absicherung und war auf den sofortigen Erfolg der Verkehre angewiesen. Dies führte letztendlich zur Zahlungsunfähigkeit. Das erwartete Marktpotential konnte nicht wie geplant realisiert werden und die Auslastung betrug nicht dauerhaft 50 %. Die niedrige Profitabilität in der Industrie zeigte sich in der geringen Zahlungsbereitschaft der Kunden, welche zu geringen durchschnittlichen Ticketpreisen buchten, die kein profitables Wirtschaften erlaubten. Die Kostenstruktur in der Eisenbahnindustrie sorgte damit für ein negatives Ergebnis, was nicht aufgefangen werden konnte. Aktuell ist Locomore auf der Suche nach Investoren und Partnern, die einen Weiterbetrieb auf der Strecke und im nächsten Schritt eine Expansion möglich machen. Abschluss Der Fall Locomore zeigt, dass Wettbewerb im deutschen SPFV noch immer schwierig ist und von vielen Einflussfaktoren abhängt. Die generell geringe Profitabilität der Industrie, die letztlich zur Insolvenz von Locomore führte, wurde durch den Markteintritt der Fernbusse in 2013 noch weiter verschlechtert. Dazu kommen vor allem die Schwierigkeit, ausreichende Finanzierung zu erhalten sowie der Zugang zu Rollmaterial - der Locomore zwar zunächst gelungen ist, aber über die Unstabilität auch zum Scheitern beigetragen hat. Es hat sich gezeigt, dass die Trennung von Infrastruktur und Betrieb in Deutschland für Locomore gut funktioniert hat und Trassen gefunden werden konnten. Es konnte keine Diskriminierung der DB gegenüber Locomore aufgezeigt werden. Ein Großteil der in der Delphi Studie erarbeiteten Top 25-Einflussfaktoren erwiesen sich als relevant in der Planungs-, Betriebs- und Insolvenzphase von Locomore und konnten somit in ihrer Wirksamkeit für den deutschen Markt bestätigt werden. ■ LITERATUR [1] Kirchner, Christian (2011): Rail Liberalisation Index 2011. Market opening: comparison of the rail markets of the Member States of the European Union, Switzerland and Norway. Herausgegeben von IBM Deutschland GmbH, Brüssel [2] Deutsche Bahn AG (2016): Wettbewerbsbericht 2016, https: / / www. deutschebahn.com/ file/ de/ 11877804/ rQAC0F2MrPToryGj9rSdati- 3fiw/ 11698752/ data/ 160712_wettbewerb.pdf, [abgerufen am 09.07.2017] [3] Locomore (2017): Betriebsupdate und Bilanz, https: / / locomore.com/ de/ aktuelles/ 2017-04-06/ , [abgerufen am 16.07.2017] [4] Locomore (2017): Locomore GmbH & Co. KG hat Insolvenz angemeldet (aktualisiert), https: / / locomore.com/ de/ aktuelles/ 2017-05-11/ , [abgerufen am 23.05.2017] [5] Locomore (2017): Über Locomore, https: / / locomore.com/ de/ ueber, [abgerufen am 09.07.2017] [6] Finger, Matthias; Messulam, Pierre (2015): Rail economics and regulation. In Matthias Finger, Pierre Messulam (Hrsg.): Rail Economics, Policy and Regulation in Europe. Cheltenham, UK: Edward Elgar Publishing Limited, pp. 1-21 Torsten Busacker, Prof. Dr. Professor an der Fakultät für Tourismus, Hochschule München torsten.busacker@hm.edu Jingjing Xu, Prof. Dr. Associate Dean Research an der Fakultät für Business, University of-Plymouth jingjing.xu@plymouth.ac.uk Lisa Feuerstein, M.Sc. Doktorandin, University of Plymouth lisa.feuerstein@plymouth.ac.uk